Re: Volo EgyptAir Parigi-Cairo scomparso dai radar
Buongiorno a tutti,
premettendo che non sono un esperto aeronautico, ma che per lavoro mi occupo di incendi ed esplosioni, volevo condividere con voi alcune considerazioni sui pochi dati ad oggi disponibili ed in particolare sui messaggi inviati dal sistema ACARS di bordo.
La prima cosa a cui ho pensato è che i rilevatori di fumo interessati dall'evento sono stati due, come sappiamo quello della toilette (il warning message non specifica quale in particolare, ma è ragionevole pensare si tratti di quella di prua) e quello del vano "avionica"; la mia prima considerazione è che se due rivelatori, ubicati in due rispettivi ambienti tra loro non direttamente comunicanti, intervengono a breve distanza di tempo uno dall'altro (un solo minuto) l'eventuale incendio a bordo deve essere caratterizzato da una notevole produzione di fumo e da una propagazione dello stesso estremamente rapida. Tale situzione, a mio avviso, mal si concilia con un incendio di origine elettrica che ha tempistiche di propagazione abbastanza lente, a maggior ragione a bordo di un velivolo dove i materiali impiegati e soprattutto la cavatteria hanno buone, se non ottime, caratteristiche di incombustibilità (bassa classe di reazione al fuoco e cioè scarse attitudini di partecipare alla combustione); a maggior ragione sono persuaso a credere che un eventuale incendio a bordo di origine elettrica avrebbe avuto tempistiche tali da lasciare all'equipaggio il tempo per un tentativo di intervento o quanto meno per una comunicazione dello stato di emergenza agli enti di controllo.
Ammesso e non concesso che di incendio a bordo si sia trattato, una così rapida propagazione degli effetti e del fumo, tra ambienti contigui, ma non direttamente comunicanti, potrebbe essere spiegata o con un'annesso effetto barico (onda d'urto con danneggiamento delle strutture di separazione interne) derivante da un'esplosione di qualche tipo (il che potrebbe in qualche modo correlarsi con gli allarmi relativi ai sensori dei finestrini che potrebbero essersi attivati in seguito alla loro rottura) o con la presenza di un accelerante di fiamma.
In alternativa vi suggerisco un'altra chiave di lettura: i rivelatori di incendio installati nelle toilette sono del tipo ottico di fumo (come presumibilmente immagino che sia anche quello dell'avionics bay); tali sensori operano grazie ad un principio fisico chiamato effetto Tyndall che, per farla breve, consente di rilevare la presenza di fumo grazie alla capacità delle particelle di fumo di riflettere la luce; questa particolare categoria di rilevatori ha la caratteristica di generare allarmi "falsi positivi" anche in presenza di polveri in sospensione o nebbie. La formazione di nebbia all'interno di un velivolo in volo potrebbe essere spiegabile unicamente con l'effetto di condensazione dell'aria in seguito ad una decompressione della cabina. Cosa ne pensate?
Buongiorno a tutti,
premettendo che non sono un esperto aeronautico, ma che per lavoro mi occupo di incendi ed esplosioni, volevo condividere con voi alcune considerazioni sui pochi dati ad oggi disponibili ed in particolare sui messaggi inviati dal sistema ACARS di bordo.
La prima cosa a cui ho pensato è che i rilevatori di fumo interessati dall'evento sono stati due, come sappiamo quello della toilette (il warning message non specifica quale in particolare, ma è ragionevole pensare si tratti di quella di prua) e quello del vano "avionica"; la mia prima considerazione è che se due rivelatori, ubicati in due rispettivi ambienti tra loro non direttamente comunicanti, intervengono a breve distanza di tempo uno dall'altro (un solo minuto) l'eventuale incendio a bordo deve essere caratterizzato da una notevole produzione di fumo e da una propagazione dello stesso estremamente rapida. Tale situzione, a mio avviso, mal si concilia con un incendio di origine elettrica che ha tempistiche di propagazione abbastanza lente, a maggior ragione a bordo di un velivolo dove i materiali impiegati e soprattutto la cavatteria hanno buone, se non ottime, caratteristiche di incombustibilità (bassa classe di reazione al fuoco e cioè scarse attitudini di partecipare alla combustione); a maggior ragione sono persuaso a credere che un eventuale incendio a bordo di origine elettrica avrebbe avuto tempistiche tali da lasciare all'equipaggio il tempo per un tentativo di intervento o quanto meno per una comunicazione dello stato di emergenza agli enti di controllo.
Ammesso e non concesso che di incendio a bordo si sia trattato, una così rapida propagazione degli effetti e del fumo, tra ambienti contigui, ma non direttamente comunicanti, potrebbe essere spiegata o con un'annesso effetto barico (onda d'urto con danneggiamento delle strutture di separazione interne) derivante da un'esplosione di qualche tipo (il che potrebbe in qualche modo correlarsi con gli allarmi relativi ai sensori dei finestrini che potrebbero essersi attivati in seguito alla loro rottura) o con la presenza di un accelerante di fiamma.
In alternativa vi suggerisco un'altra chiave di lettura: i rivelatori di incendio installati nelle toilette sono del tipo ottico di fumo (come presumibilmente immagino che sia anche quello dell'avionics bay); tali sensori operano grazie ad un principio fisico chiamato effetto Tyndall che, per farla breve, consente di rilevare la presenza di fumo grazie alla capacità delle particelle di fumo di riflettere la luce; questa particolare categoria di rilevatori ha la caratteristica di generare allarmi "falsi positivi" anche in presenza di polveri in sospensione o nebbie. La formazione di nebbia all'interno di un velivolo in volo potrebbe essere spiegabile unicamente con l'effetto di condensazione dell'aria in seguito ad una decompressione della cabina. Cosa ne pensate?
