Verso la fine degli anni ’50 l’economia italiana iniziò ad essere interessata da un forte periodo di sviluppo. Quello che, poi, sarà ricordato come il “miracolo economico italiano”, interesserà dal 1958 al 1963 il sistema industriale nazionale, permettendo una forte crescita della produzione industriale e dell’economia, insieme all’illusione di un posizionamento permanente dell’Italia nel novero delle grandi economie del pianeta.
Il cosiddetto “boom economico” ingenerò negli italiani un forte entusiasmo, che si tradusse nell’avvio di molte iniziative pionieristiche in ogni campo.
Una tra le meno conosciute e forse più interessanti fu quella relativa al tentativo di sviluppo di un sistema di trasporto aereo milanese cittadino mediante l’impiego dell’elicottero, mezzo che all’epoca rappresentava nell’immaginario collettivo la naturale evoluzione del trasporto aereo di massa su brevi distanze.
Il progetto, corroborato da quello che sembrava essere il successo dell’omologa iniziativa di Alitalia con Elivie (vedasi servizio sul forum https://www.aviazionecivile.it/foru...servizio-elicotteristico-dellalitalia.122270/), prese il via nel 1958.
Fu in questo clima di generale entusiasmo e nell’ubriacatura dei dati economici generati dalla forte impennata della produzione industriale che a Milano prese corpo e sostanza il progetto per la costituzione della Elipadana, società di trasporto aereo destinata a collegare il centro del capoluogo industriale del paese con la Svizzera, gli aeroporti ed altre località nella regione.
L’interesse per l’impiego dei mezzi ad ala rotante nacque in seno all’amministrazione comunale milanese nel 1958, con l’idea di favorire la mobilità di manager e tecnici da Milano in direzione degli altri due vertici del cosiddetto “triangolo economico”: Torino e Genova.
Le ipotesi più ambiziose di impiego dell’elicottero urbano portarono ad ipotizzare anche l’attivazione di voli stagionali per l’isola d’Elba, Trieste e Venezia, così come attività charteristiche verso Portofino, Alassio e Sanremo.
Alcuni voli sperimentali, realizzati grazie al contributo economico del Comune di Milano, entusiasmarono la giunta e i potenziali clienti, sebbene nell’ambito di una sperimentazione che ben poco aveva guardato alla sostenibilità economica del progetto.
Tale fu l’interesse generato, tuttavia, che il Comune iniziò a progettare concretamente la costituzione di una compagnia per l’esercizio del trasporto aereo urbano, individuando nella formula della compartecipazione privata la migliore soluzione possibile per la gestione del servizio. In tal modo, 16 luglio del 1959 venne costituita la Elipadana SAITE (Società Alta Italia Trasporto Elicotteri), partecipata al 50% dal comune di Milano e per la restante parte da aziende di grande rilevanza del bacino industriale lombardo, interessate a sostenere il progetto.
L’eliporto di Via Restelli, a Milano.
Venne individuata come area aeroportuale cittadina un ampio spazio verde in Via Restelli, dove venne costruita una piccola aerostazione e un’ampia piazzola per gli elicotteri. La sede legale e amministrativa, invece, venne inaugurata dal presidente Agostino Giambelli e dal direttore Gino Mattoli in Via Albricci, dove trovò spazio anche l’ufficio commerciale della compagnia.
Il piccolo eliporto milanese, in una cartolina dell’epoca.
Sebbene il piano industriale prevedesse di dotarsi di elicotteri di proprietà, per l’avvio delle operazioni venne saggiamente deciso di rivolgersi al mercato degli operatori dell’ala rotante, individuando nella belga Sabena il migliore interlocutore, che da tempo si era dotata di elicotteri per la gestione di linee di collegamento interne al paese e con Parigi.
Le eccessive aspettative di mercato indussero la Elipadana a noleggiare inizialmente un birotore con capacità da 15 posti, il Piasecki H21 (Vertol V44B), immatricolato N10105, con il quale venne ufficialmente inaugurato il 28 settembre del 1959 il servizio, operando tre frequenze giornaliere di andata e ritorno (con partenza da Milano alle 7:30, 11:45 e 15:00, con un volo di circa 40 minuti) sulla rotta Milano-Malpensa-Lugano. I voli su Torino furono invece solo sporadici, nell’attesa di dotarsi di un secondo elicottero che sin dapprincipio la compagnia riteneva necessario per l’ampliamento dell’offerta.
Il Piasecki H21 immatricolato N10105
Il Piasecki H21 in volo su Torino, in uno dei pochissimi voli effettuati sul capoluogo piemontese con questo esemplare.
Conosciuto come “Banana”, per la sua caratteristica forma, il Piasecki H21 venne concepito come elicottero militare per il trasporto truppe.
L’iniziativa, sull’onda di un iniziale interesse generale e nonostante i prezzi elevati (11.000 Lire o 75 Franchi Svizzeri per il volo di andata e ritorno), raccolse un certo successo. La compagnia non comprese, tuttavia, che la gran parte dei passeggeri che si servirono inizialmente del servizio erano semplicemente interessati a sperimentare il volo su un elicottero, senza costituire un reale bacino d’utenza che si sarebbe consolidato nel tempo, dovendo quindi ben presto registrare un netto calo di passeggeri. Un ulteriore grave handicap del servizio elicotteristico derivò dalle condizioni climatiche di Milano nel periodo invernale, dove in quegli anni ben più frequente era il fenomeno della nebbia, che rendeva impossibile l’utilizzo degli elicotteri.
Il Sikorsky S-58C OO-SHN in decollo da Lugano.
Al tempo stesso, la Elipadana dovette iniziare a fronteggiare le proteste sempre più intense dei cittadini milanesi che vivevano nelle case adiacenti all’eliporto, considerando l’ipotesi di uno spostamento.
Nei primi mesi del 1960, per cercare di far fronte al drastico calo di passeggeri, l’Elipadana decise di dotarsi di una macchina più piccola e meno complessa sotto il profilo meccanico, rivolgendosi sempre alla belga Sabena. Il progetto prevedeva in realtà di aumentare a due gli elicotteri, riducendo il numero di posti per mezzo ma incrementando l’offerta dei voli, includendo nuove destinazioni
Restituito il Piasecki H21, quindi, venne consegnato dapprima un Sikorsky S-58C in configurazione passeggeri da otto posti, n/c 0395 e immatricolato OO-SHM, e poi un secondo esemplare uguale, n/c 0410 immatricolato OO-SHN, che vennero ben presto immessi in servizio offrendo anche una diminuzione del costo del biglietto.
Consegna del Sikorsky S-58C OO-SHM, alla presenza delle autorità.
Un’immagine a colori, tratta da una cartolina postale dell’epoca, permette di apprezzare la livrea della Elipadana, che di fatto conservava integralmente la livrea Sabena.
Avvicinamento del volo inaugurale alla consegna del Sikorsky S-58C OO-SHM
Atterraggio del volo inaugurale alla consegna del Sikorsky S-58C OO-SHM
Il secondo elicottero Sikorsky S-58C consegnato alla Elipadana, immatricolato OO-SHN
Per alcuni mesi l’Elipadana accarezzò anche l’idea di inaugurare anche un servizio di trasporto aereo ad ala fissa, esplorando la possibilità di dotarsi di una macchina di piccola dimensioni capace di servire destinazioni europee a breve raggio. Nel corso del salone di Farnborough del 1960, la Scottish Aviation propose alla compagnia l’acquisto del suo Twin Pioneer 3, che per l’occasione venne presentato al salone nella livrea della Elipadana (mantenendo le marche inglesi G-APPH, n/c 540). Il progetto non andò tuttavia in porto e l’aereo non entrò mai in servizio con la compagnia milanese.
Lo Scottish Aviation Twin Pioneer 3 G-APPH in livrea Elipadana. In realtà non entrò mai in servizio.
La consegna dei due S-58C consentì alla compagnia di inaugurare ufficialmente anche il servizio regolare per Torino, con arrivo e partenza tre volte al giorno dall’eliporto della Piazza d’Armi. In tal modo, l’Elipadana assicurava due rotte quotidiane, offrendo tuttavia una capacità di posti ridotta rispetto al precedente esercizio del Piasecki H21, con un sensibile abbassamento del costo del biglietto.
Anche questa formula, tuttavia, risultò fallimentare. Nonostante l’attivazione del collegamento con Torino, che si aggiungeva a quella con Lugano, la concorrenza delle autostrade e delle ferrovie rese l’impiego dell’elicottero residuale, e nessuna alternativa venne giudicata percorribile nel tentativo di rendere economicamente sostenibile il servizio.
Inaugurazione del servizio con Torino, alle presenza delle autorità.
Il Sikorsky S-58C OO-SHN sull’eliporto di Piazza d’Armi a Torino.
Il Sikorsky S-58C OO-SHN in decollo dall’eliporto di Piazza d’Armi a Torino.
Dopo mesi di servizio in cui il numero dei passeggeri continuava a diminuire, il 29 aprile del 1960 venne restituito a Sabena l’S-58C OO-SHM, e pochi mesi dopo seguì il secondo esemplare. Nel luglio del 1961, ad operazioni ormai interrotte da tempo, venne infine deciso di liquidare la compagnia.
Il Sikorsky S-58C OO-SHN
L’esperimento di attivare collegamenti elicotteristici dal centro della città agli aeroporti e a città vicine era fallito. Non solo a Milano, tuttavia, l’elicottero ebbe sfortuna in questo tipo di impiego. In buona parte d’Europa e negli Stati Uniti, dove si era tentato di combinare soprattutto il collegamento tra le trafficate metropoli e gli aeroporti o le aree residenziali di periferia, gli elevati costi dell’ala rotante impedirono di trasformare il futuribile sogno dell’elicottero-autobus in realtà, decretando la definitiva vittoria dei mezzi terrestri sulle brevi distanze.
Raffigurazione pittorica del Sikorsky S-85C immatricolato OO-SHN
Raffigurazione pittorica del Piasecki H21 immatricolato N10105
GUARDATE ANCHE IL MINI DOCUMENTARIO SULLA STORIA DI ELIPADANA, SUL NOSTRO CANALE VIDEO
Il cosiddetto “boom economico” ingenerò negli italiani un forte entusiasmo, che si tradusse nell’avvio di molte iniziative pionieristiche in ogni campo.
Una tra le meno conosciute e forse più interessanti fu quella relativa al tentativo di sviluppo di un sistema di trasporto aereo milanese cittadino mediante l’impiego dell’elicottero, mezzo che all’epoca rappresentava nell’immaginario collettivo la naturale evoluzione del trasporto aereo di massa su brevi distanze.
Il progetto, corroborato da quello che sembrava essere il successo dell’omologa iniziativa di Alitalia con Elivie (vedasi servizio sul forum https://www.aviazionecivile.it/foru...servizio-elicotteristico-dellalitalia.122270/), prese il via nel 1958.
Fu in questo clima di generale entusiasmo e nell’ubriacatura dei dati economici generati dalla forte impennata della produzione industriale che a Milano prese corpo e sostanza il progetto per la costituzione della Elipadana, società di trasporto aereo destinata a collegare il centro del capoluogo industriale del paese con la Svizzera, gli aeroporti ed altre località nella regione.
L’interesse per l’impiego dei mezzi ad ala rotante nacque in seno all’amministrazione comunale milanese nel 1958, con l’idea di favorire la mobilità di manager e tecnici da Milano in direzione degli altri due vertici del cosiddetto “triangolo economico”: Torino e Genova.
Le ipotesi più ambiziose di impiego dell’elicottero urbano portarono ad ipotizzare anche l’attivazione di voli stagionali per l’isola d’Elba, Trieste e Venezia, così come attività charteristiche verso Portofino, Alassio e Sanremo.
Alcuni voli sperimentali, realizzati grazie al contributo economico del Comune di Milano, entusiasmarono la giunta e i potenziali clienti, sebbene nell’ambito di una sperimentazione che ben poco aveva guardato alla sostenibilità economica del progetto.
Tale fu l’interesse generato, tuttavia, che il Comune iniziò a progettare concretamente la costituzione di una compagnia per l’esercizio del trasporto aereo urbano, individuando nella formula della compartecipazione privata la migliore soluzione possibile per la gestione del servizio. In tal modo, 16 luglio del 1959 venne costituita la Elipadana SAITE (Società Alta Italia Trasporto Elicotteri), partecipata al 50% dal comune di Milano e per la restante parte da aziende di grande rilevanza del bacino industriale lombardo, interessate a sostenere il progetto.
L’eliporto di Via Restelli, a Milano.
Venne individuata come area aeroportuale cittadina un ampio spazio verde in Via Restelli, dove venne costruita una piccola aerostazione e un’ampia piazzola per gli elicotteri. La sede legale e amministrativa, invece, venne inaugurata dal presidente Agostino Giambelli e dal direttore Gino Mattoli in Via Albricci, dove trovò spazio anche l’ufficio commerciale della compagnia.
Il piccolo eliporto milanese, in una cartolina dell’epoca.
Sebbene il piano industriale prevedesse di dotarsi di elicotteri di proprietà, per l’avvio delle operazioni venne saggiamente deciso di rivolgersi al mercato degli operatori dell’ala rotante, individuando nella belga Sabena il migliore interlocutore, che da tempo si era dotata di elicotteri per la gestione di linee di collegamento interne al paese e con Parigi.
Le eccessive aspettative di mercato indussero la Elipadana a noleggiare inizialmente un birotore con capacità da 15 posti, il Piasecki H21 (Vertol V44B), immatricolato N10105, con il quale venne ufficialmente inaugurato il 28 settembre del 1959 il servizio, operando tre frequenze giornaliere di andata e ritorno (con partenza da Milano alle 7:30, 11:45 e 15:00, con un volo di circa 40 minuti) sulla rotta Milano-Malpensa-Lugano. I voli su Torino furono invece solo sporadici, nell’attesa di dotarsi di un secondo elicottero che sin dapprincipio la compagnia riteneva necessario per l’ampliamento dell’offerta.
Il Piasecki H21 immatricolato N10105
Il Piasecki H21 in volo su Torino, in uno dei pochissimi voli effettuati sul capoluogo piemontese con questo esemplare.
Conosciuto come “Banana”, per la sua caratteristica forma, il Piasecki H21 venne concepito come elicottero militare per il trasporto truppe.
L’iniziativa, sull’onda di un iniziale interesse generale e nonostante i prezzi elevati (11.000 Lire o 75 Franchi Svizzeri per il volo di andata e ritorno), raccolse un certo successo. La compagnia non comprese, tuttavia, che la gran parte dei passeggeri che si servirono inizialmente del servizio erano semplicemente interessati a sperimentare il volo su un elicottero, senza costituire un reale bacino d’utenza che si sarebbe consolidato nel tempo, dovendo quindi ben presto registrare un netto calo di passeggeri. Un ulteriore grave handicap del servizio elicotteristico derivò dalle condizioni climatiche di Milano nel periodo invernale, dove in quegli anni ben più frequente era il fenomeno della nebbia, che rendeva impossibile l’utilizzo degli elicotteri.
Il Sikorsky S-58C OO-SHN in decollo da Lugano.
Al tempo stesso, la Elipadana dovette iniziare a fronteggiare le proteste sempre più intense dei cittadini milanesi che vivevano nelle case adiacenti all’eliporto, considerando l’ipotesi di uno spostamento.
Nei primi mesi del 1960, per cercare di far fronte al drastico calo di passeggeri, l’Elipadana decise di dotarsi di una macchina più piccola e meno complessa sotto il profilo meccanico, rivolgendosi sempre alla belga Sabena. Il progetto prevedeva in realtà di aumentare a due gli elicotteri, riducendo il numero di posti per mezzo ma incrementando l’offerta dei voli, includendo nuove destinazioni
Restituito il Piasecki H21, quindi, venne consegnato dapprima un Sikorsky S-58C in configurazione passeggeri da otto posti, n/c 0395 e immatricolato OO-SHM, e poi un secondo esemplare uguale, n/c 0410 immatricolato OO-SHN, che vennero ben presto immessi in servizio offrendo anche una diminuzione del costo del biglietto.
Consegna del Sikorsky S-58C OO-SHM, alla presenza delle autorità.
Un’immagine a colori, tratta da una cartolina postale dell’epoca, permette di apprezzare la livrea della Elipadana, che di fatto conservava integralmente la livrea Sabena.
Avvicinamento del volo inaugurale alla consegna del Sikorsky S-58C OO-SHM
Atterraggio del volo inaugurale alla consegna del Sikorsky S-58C OO-SHM
Il secondo elicottero Sikorsky S-58C consegnato alla Elipadana, immatricolato OO-SHN
Per alcuni mesi l’Elipadana accarezzò anche l’idea di inaugurare anche un servizio di trasporto aereo ad ala fissa, esplorando la possibilità di dotarsi di una macchina di piccola dimensioni capace di servire destinazioni europee a breve raggio. Nel corso del salone di Farnborough del 1960, la Scottish Aviation propose alla compagnia l’acquisto del suo Twin Pioneer 3, che per l’occasione venne presentato al salone nella livrea della Elipadana (mantenendo le marche inglesi G-APPH, n/c 540). Il progetto non andò tuttavia in porto e l’aereo non entrò mai in servizio con la compagnia milanese.
Lo Scottish Aviation Twin Pioneer 3 G-APPH in livrea Elipadana. In realtà non entrò mai in servizio.
La consegna dei due S-58C consentì alla compagnia di inaugurare ufficialmente anche il servizio regolare per Torino, con arrivo e partenza tre volte al giorno dall’eliporto della Piazza d’Armi. In tal modo, l’Elipadana assicurava due rotte quotidiane, offrendo tuttavia una capacità di posti ridotta rispetto al precedente esercizio del Piasecki H21, con un sensibile abbassamento del costo del biglietto.
Anche questa formula, tuttavia, risultò fallimentare. Nonostante l’attivazione del collegamento con Torino, che si aggiungeva a quella con Lugano, la concorrenza delle autostrade e delle ferrovie rese l’impiego dell’elicottero residuale, e nessuna alternativa venne giudicata percorribile nel tentativo di rendere economicamente sostenibile il servizio.
Inaugurazione del servizio con Torino, alle presenza delle autorità.
Il Sikorsky S-58C OO-SHN sull’eliporto di Piazza d’Armi a Torino.
Il Sikorsky S-58C OO-SHN in decollo dall’eliporto di Piazza d’Armi a Torino.
Dopo mesi di servizio in cui il numero dei passeggeri continuava a diminuire, il 29 aprile del 1960 venne restituito a Sabena l’S-58C OO-SHM, e pochi mesi dopo seguì il secondo esemplare. Nel luglio del 1961, ad operazioni ormai interrotte da tempo, venne infine deciso di liquidare la compagnia.
Il Sikorsky S-58C OO-SHN
L’esperimento di attivare collegamenti elicotteristici dal centro della città agli aeroporti e a città vicine era fallito. Non solo a Milano, tuttavia, l’elicottero ebbe sfortuna in questo tipo di impiego. In buona parte d’Europa e negli Stati Uniti, dove si era tentato di combinare soprattutto il collegamento tra le trafficate metropoli e gli aeroporti o le aree residenziali di periferia, gli elevati costi dell’ala rotante impedirono di trasformare il futuribile sogno dell’elicottero-autobus in realtà, decretando la definitiva vittoria dei mezzi terrestri sulle brevi distanze.
Raffigurazione pittorica del Sikorsky S-85C immatricolato OO-SHN
Raffigurazione pittorica del Piasecki H21 immatricolato N10105
GUARDATE ANCHE IL MINI DOCUMENTARIO SULLA STORIA DI ELIPADANA, SUL NOSTRO CANALE VIDEO
