Airbus. A380 ad idrogeno: via ai test

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Il problema è che sistemando i serbatoi nella fusoliera si va ad occupare un volume normalmente destinato alla cabina passeggeri (o comunque al carico pagante), mentre con i serbatoi integrati nelle ali, o posti nel cassone alare, questo non avviene. Mi domando come possa risultare economicamente efficiente, e competitiva con i velivoli attuali, una soluzione del genere.

Ti serve un sacco (2/3 in meno) di carburante rispetto a quello attuale. E' pacifico che, ad oggi, il gioco non valga la candela ma un domani, se LH2 diventa piu' economico da produrre e distribuire, un aereo a LH2 potrebbe essere piu' vantaggioso rispetto a uno normale. In piu' si potrebbero avere aerei con ali piu' sottili, leggeri... diversi. Non dobbiamo pensare che succedera' mercoledi prossimo, pero' se vogliamo veramente fare in modo che l'aviazione civile vada a CO2-neutral si deve pensare a carburanti diversi.

 

[OneShot]

Aggiornamenti da Tolosa:

How to store liquid hydrogen for zero-emission flight

Hydrogen is critical to Airbus’ aim of developing the world’s first zero-emission commercial aircraft by 2035. This will require an innovative approach to fuel storage. Airbus is now designing cutting-edge liquid hydrogen tanks to facilitate a new era of sustainable aviation.

www.airbus.com

 

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Airbus si sta muovendo:

Airbus readies hydrogen-powered demo flights

irbus plans to fly a hydrogen-fueled ZEROe demonstrator soon, with an announcement coming as early as this month.

Airbus’ drive to reduce emissions appears prioritized toward developing an H2-fueled airplane. While all it’s A-Series aircraft will be 100% compatible with Sustainable Aviation Fuel (SAF) by 2030—they’re 50% compatible today—hydrogen is at the forefront of its research and development. Officials want to have an H2-powered airplane ready for service by 2035. This aircraft will almost certainly be a turboprop.

Amanda Simpson, vice president for research and technology of Airbus, said the company must have a demonstration project proving the feasibility of an H2-fueled airplane before full development can proceed. She told the audience at the annual conference of the Pacific Northwest Aerospace Alliance yesterday that an announcement could come within two weeks. In sideline remarks, she declined to say what type of aircraft will be used for the demo project.



Nothing more to add
An Airbus spokesman said separately, “We’re working toward demonstration programs to mature a number of different technologies related to hydrogen-powered concepts, but we don’t have anything more specific that that to share at the moment. We may have some interesting projects to talk about later this year, though.”

During her presentation, Simpson outlined several jet concepts that could use hydrogen fuel. A turboprop concept also has been previously shown. Simpson said that H2-powered flights previously were undertaken by the US Air Force and a Soviet airliner, some dating to 1957.

Airbus readies hydrogen-powered demo flights - Leeham News and Analysis

 

[OneShot]

Stavolta fanno sul serio.

 

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Da LinkedIn

 

[BHA 604]

Airbus si sta muovendo:


Airbus readies hydrogen-powered demo flights - Leeham News and Analysis

Giusto per capire, l'idrogeno per far volare l'aereo come lo fai? Blue o Green?

 

[venexiano]

Giusto per capire, l'idrogeno per far volare l'aereo come lo fai? Blue o Green?

Giusta domanda. Se prendiamo per buona la strategia europea per l’idrogeno, ottimisticamente si può sperare di arrivare a produrre idrogeno verde in quantità sufficienti negli anni 2030 (più realisticamente, secondo me, verso la fine del periodo 2030-2050). Nel frattempo si dovrà più o meno necessariamente ricorrere a quello blu, o a quello turchese. Ergo, servirà gas. Tanto gas.

 

[OneShot]

Bellissimo!

 

[13900]

Bell'idea! Almeno usano il 380 per qualcosa.

 

[ilverococco]

Domande:

1- il motore a idrogeno sarebbe quella turbina sulla fusoliera? Se sí, perchè lí? E perchè una sola?

2- secondo voi se dovesse funzionare potrebbe arrestare lo stop produttivo degli A380? In altre parole potrebbero rientrare in gioco??

 

[13900]

Domande:

1- il motore a idrogeno sarebbe quella turbina sulla fusoliera? Se sí, perchè lí? E perchè una sola?

2- secondo voi se dovesse funzionare potrebbe arrestare lo stop produttivo degli A380? In altre parole potrebbero rientrare in gioco??

1- è un test bed per verificare la tecnologia
2- no, la linea è chiusa. Quello è, appunto, un test bed.

 

[SOYUZ]

E' il momento in cui gli OEM che non si danno da fare con il 'verde' sono malvisti... ed ecco che tutti i 'grandi' si buttano in società che sviluppano regional elettrici, droni da 4 pax automatici.... etc etc.... Figurati se non saltava fuori pure l'idrogeno ! A parte che , come è già stato fatto notare, i serbatoi dovranno occupare una parte notevole della fusoliera ; ma non saranno certo serbatoi 'normali' . Dovendo mantenere una temperatura di -270 °C, dovranno essere belli isolati, vero ? E poichè a causa al boil-off ci sarà un bel po' di idrogeno liguido che diventerà comunque gas all'interno del serbatorio, bisognerà sfiatarlo, oppure costruire serbatoi pressurizzati - altro peso ! Per non pensare alla protezione del serbatorio in caso di incidente anche lieve- il terribile incidente ferroviario di Viareggio (con GPL, molto meno volatile) al confronto sarebbe cosa da poco . Infine , non credo che nessuno governo o compagnia privata al mondo inizierebbe oggi a programmare e finanziare la costruzione sugli aeroporti internazionali di una infrastuttura in grado di produrre, stoccare e distribuire idrogeno liquido entro il 2035 - ma daàii... Dal punto di vista operativo, basterebbe ricordare le procedure di riempimento del serbatorio del Saturn V , che richiedeva la sospensione di ogni altra attività umana nel raggio di 3 km dalla rampa di lancio ; sì, ci sono stati miglioramenti nella tecnologia, ed il serbatoio di un aereo contiene certamente meno idrogeno di un Saturn V, ma stiamo comunque parlando di una bomba ; le immagini dello Zeppelin in fiamme (ed era solo gas ) dovrebbero
fare riflettere.

 

[OneShot]

Intanto la ricerca continua:

Extremely lightweight hydrogen tanks could quadruple the range of passenger airliners

All while eliminating the carbon emissions of traditional aircraft.

interestingengineering.com

 

[13900]

Qualcosa inizia a muoversi. È una startup, e le startup in aviazione tendono a fare la fine delle lumache in tangenziale, però è un buon inizio. Ci sono altre LoI, quindi non ordini, da parte di ASL (cargo) e una compagnia di leasing.

https://simpleflying.com/connect-airlines-atr-hydrogen-conversion/

Qui un link alla compagnia, Universal Hydrogen, che si ripromette di convertire gli ATR-72/600 ad idrogeno. Va detto che al momento hanno solo un dimostratore, che penso non abbia nemmeno volato, per i Dash 8/ATR.

Universal Hydrogen | Fueling Carbon-Free Flight

hydrogen.aero

Un po' di dettagli su come dovrebbe funzionare il prodotto:

Our first product is a conversion kit for existing regional aircraft, starting with the ATR72 and the De Havilland Canada Dash-8, to fly on hydrogen. This consists of a fuel cell electric powertrain that replaces the existing turboprop engines. It also accommodates, in the rear of the fuselage, our proprietary, lightweight, modular hydrogen capsules that are transported from green hydrogen production sites to the airport and loaded directly into the aircraft using the existing intermodal freight network and cargo handling equipment. By providing both an aircraft conversion solution for the existing fleet and a fuel services offering directly to regional airlines, we will be in passenger service with zero emissions by 2025 and in cargo service shortly thereafter.

 

[indaco1]

Butto giu' a memoria qualche info che secondo me aiuta a capire i razionali, ma adesso non recupero la fonte:

- produrre idrogeno dall'acqua ha un rendimento energetico di circa il 50% (metto un 1 kwh elettrico e ricavo gas contenente 0.5 kwh chimico)
- produrre poi metano dall'idrogeno di cui sopra usando CO2 atmosferica (es. con la reazione Sabatier) ha un rendimento compessivo di circa il 35% ( metto un 1 kwh elettrico e ricavo metano per circa 0.35 kwh chimico).

Questo spiega perche' puntano sull'idrogeno e non sull' LNG, nonostante che quest'ultima sembrerebbe una scelta piu' saggia, perche' il metano liquido e' piu' denso e piu' semplice da trattare, inoltre esistono gia' pletore di motori e sistemi che lo utilizzano, i camion a LNG sono ormai cosa comune. Ovviamente e' LNG di origine fossile, farlo totalmente di sintesi e' ancora relativamente inefficiente, piu' che usare l'idrogeno.

Poi un motore ICE a sua volta ha un rendimento ridotto quindi l'energia meccanica che ricavo e' ancora piu' bassa rispetto all'energica elettrica iniziale. Peraltro i pannelli fotovoltaici continuano a calare di costo e si affacciano tecnologie per cui potrebbe essere economicamente ragionevole sovradimensionarli e quindi avere un sacco di sovraproduzione durante la bella stagione, da usare per produrre carbutanti gassosi di sintesi.

Poi un'opinione personale che ho gia' forse espresso in altro 3d, un aereo di linea ibrido potrebbe avere senso se ha un solo motore ICE (il che riduce i costi) ottimizzato per il volo di crociera, e motori elettrici con batterie non enormi per le fasi di decollo, atterraggio e in caso di emergenza al posto dell'ETOPS. Oltretutto i motori elettrici sono piu' silenziosi e hanno rapporti peso potenza stellari, il che permetterebbe prestazioni, sicurezza e manovre molto interessanti in queste fasi. Dato che la fonte primaria di energia contina ad essere chimica ma i gas di cui sopra hanno un'energia specifica molto migliore del kerosene, l'autonomia potrebbe aumentare notevolmente, come peraltro indicato nell'articolo. Decolli/atterraggi brevi o verticali e autonomia molto estesa potrebbero rivoluzionare parecchio il trasporto aereo, al di la dell'ecologia.

Quindi tutto sommato questi mi sembrano studi seri e ci sono buone possibilita' che prima o poi qualcuna di queste tecnologie diventera' lo stato dell'arte, anche se e' impossibile prevedere quale. Aerei full electric mi sembrano piu' improbabili per il medio e lungo raggio, anche con il miglioramento delle batterie.

 

[13900]

Il problema dell’elettrico è il peso del pacco batterie in rapporto alla potenza che sprigiona. Molto poco competitivo rispetto a H2 o ai carburanti attuali. Magari si potrà immaginare un futuro con doppia alimentazione idrogeno e carburante “normale”, specie se SAF.

 

[maclover]

World’s first test run of a hydrogen jet engine a success

Hydrogen-powered planes might eliminate emissions, if they can get off the ground.

www.theverge.com

World’s first test run of a hydrogen jet engine a success
Rolls-Royce and easyJet partnered up to test whether hydrogen-powered planes can one day clean up aviation’s pollution.

 

[OneShot]

Per tutti quelli che “eh ma per fare l’idrogeno da combustione bisogna utilizzare molta energia da combustibili fossili e gnagna e gnagna….”: stanno utilizzando energia dall’ eolico e dalle maree!

 

[Free_Flyer]

Per tutti quelli che “eh ma per fare l’idrogeno da combustione bisogna utilizzare molta energia da combustibili fossili e gnagna e gnagna….”: stanno utilizzando energia dall’ eolico e dalle maree!

Solito discorso: finchè c'è da rifornire un aereo (o pochi) si potrà ricavare l'idrogeno in maniera sostenibile. Vai a farlo sul 30% della flotta mondiale e ciaone. Come con le vetture elettriche

 

[robygun]

Per tutti quelli che “eh ma per fare l’idrogeno da combustione bisogna utilizzare molta energia da combustibili fossili e gnagna e gnagna….”: stanno utilizzando energia dall’ eolico e dalle maree!

Il fatto è che L'eolico ha Capacity Factor bassi ( circa il 35% quello offshore, attorno al 20% l'inshore) e che la produzione di idrogeno dall'acqua ha una bassa efficienza, unisci il tutto e per creare un "ciclo dell'idrogeno" utile a decarbonizzare i trasporti dovresti tappezzare di pale mezzo mondo..