Thread ITA Airways: LH presenta l’offerta per quota di minoranza

[FlyKing]

(o, nel caso di ITA, non pubblicano)

Questo non è del tutto vero. Basta una visura sul sito della Camera di Commercio di Roma.
In attesa del 2022, di cui han discusso ieri, qui trovi il 2021

1114132050.pdf

drive.google.com

 

[belumosi]

Quante volte nel passato siamo arrivati a questo punto; speriamo sia la volta buona!
Sul prezzo penso seriamente che LHG possa anche proporre il classico 1 euro simbolico.

Spohr è uomo di mondo. Sa bene che può tirare la corda (e lo ha già fatto parecchio), ma non ha convenienza ad umiliare Giorgetti (e di riflesso la Meloni) con un'offerta da elemosina.
Rischierebbe una reazione di orgoglio generale che potrebbe mandare in minoranza i venditori, rinfocolando i sogni degli statalisti. Secondo me il 40% potrebbe essere valutato 150-200 M€, qualcosa meno che in precedenza dopo che Spohr ha preso atto delle perdite del 2022. Naturalmente le conosceva da tempo, ma dal suo punto di vista poterle sbandierare con tanto di numeri gli conferisce la possibilità di tirare un altro po'.
Un gioco delle parti probabilmente messo in conto da tutti.
Vediamo cosa esce domani sera.

 

[s4lv0z]

L'aumento di capitale si effettua mediante il conferimento di beni o denaro nel capitale sociale di un'azienda, acquisendo/mantenendo/variando il titolo di socio e la relativa quota.
Dopo l'operazione, il socio non ha più la disponibilità di quanto conferito.
In parole povere LH dovrà investire denaro, che da quel momento sarà patrimonio di ITA e non sarà più nella disponibilità della compagnia tedesca.

Esattamente... quindi la compagnia italiana (con i suoi asset) entrerà sotto il controllo di quella tedesca che più che del prezzo si sta preoccupando di limitare i vincoli da dover rispettare nella gestione.

Inviato dal mio SM-G975F utilizzando Tapatalk

 

[Matteoexfrequentflyer]

L'aumento di capitale si effettua mediante il conferimento di beni o denaro nel capitale sociale di un'azienda, acquisendo/mantenendo/variando il titolo di socio e la relativa quota.
Dopo l'operazione, il socio non ha più la disponibilità di quanto conferito.
In parole povere LH dovrà investire denaro, che da quel momento sarà patrimonio di ITA e non sarà più nella disponibilità della compagnia tedesca.

Appunto! È capitale di rischio versato da un nuovo socio di minoranza. Per cui c’è da negoziare eccome!

 

[13900]

Questo non è del tutto vero. Basta una visura sul sito della Camera di Commercio di Roma.
In attesa del 2022, di cui han discusso ieri, qui trovi il 2021

1114132050.pdf

drive.google.com

Felice di sapere che hanno pubblicato il 2021. Peccato che siamo nel 2023 e tutti gli altri, sul loro sito e senza dover andare ad infilarsi sul sito della camera di Commercio o quello della Sacra Rota, han pubblicato i risultati del 2022. Alcuni stanno per pubblicare il Q1 ‘23…

 

[bourne]

Scusate, ma 200M potrebbero essere versati con chessò 4 A340?

 

[kenadams]

Scusate, ma 200M potrebbero essere versati con chessò 4 A340?

Volendo anche con qualche mese di catering SkyChefs, qualche motore di A320neo, e tre ruote di scorta usate.

 

[BrunoFLR]

Nella sua nota Ita ricorda di aver toccato «il 99% di regolarità delle operazioni e l’81% di puntualità». E sottolinea che «il risultato dell’esercizio risulta coerente con la fase di “start -up” della società in un contesto di mercato ancora debole nei primi mesi dell’esercizio per effetto del perdurare della pandemia Covid». Il rosso, sottolinea la società, è dovuto in particolare allo «scenario macroeconomico», a partire dall’invasione russa dell’Ucraina.

 

[Qantaslink]

I bilanci riclassificati del 2022 vengono inviati alla Camera di Commercio di competenza l'anno dopo, e dopo la pubblicazione sono visibili in Camera di Commercio pagando i dovuti diritti.

 

[East End Ave]

Spohr è uomo di mondo. Sa bene che può tirare la corda (e lo ha già fatto parecchio), ma non ha convenienza ad umiliare Giorgetti (e di riflesso la Meloni) con un'offerta da elemosina.
Rischierebbe una reazione di orgoglio generale che potrebbe mandare in minoranza i venditori, rinfocolando i sogni degli statalisti. Secondo me il 40% potrebbe essere valutato 150-200 M€, qualcosa meno che in precedenza dopo che Spohr ha preso atto delle perdite del 2022. Naturalmente le conosceva da tempo, ma dal suo punto di vista poterle sbandierare con tanto di numeri gli conferisce la possibilità di tirare un altro po'.
Un gioco delle parti probabilmente messo in conto da tutti.
Vediamo cosa esce domani sera.

Ma si dai, era per dire che 1 euro simbolico e' appunto quel piede (40%) nella porta ad un valore gia' nettamente basso (e CS stesso dice che sul prezzo bisogna ancora limare...) che gli consentira' nel futuro prossimo di rilevare il restante 60% ad ancora meno in proporzione.
Se l'antitrust EU non obietta col 40% non potra' farlo a maggior ragione neppure dopo e di questo, e penso solo di questo, LHG vuole esserne certa prima di mettere la fiche.

 

[Planner]

Di quello che ITA chiama, nel suo comunicato stampa, “progetto di bilancio”, cioè la bozza licenziata dal CdA, conosciamo al momento pochi valori. Quando il bilancio 2022 approvato dall’assemblea sarà depositato, potremo avere più dettagli, ma questo non avverrà, verosimilmente, prima di un paio di mesi: questi sono i termini di legge.

I valori che abbiamo sono:

• fatturato totale: 1,576 miliardi
• fatturato da passeggeri: 1,272 miliardi
• EBIT: -550 milioni (questo valore è riportato dal Sole24Ore)
• Passeggeri trasportati: 10,1 milioni

Utilizzando questi dati ho provato a fare alcune elaborazioni, servendomi anche del prezioso lavoro di EI-MAW, dal quale ho desunto l’offerta posti complessiva di ITA per il 2022.

Faccio due esempi.

• EI-DSV: 180 posti, ingresso in flotta 15/10/2021, quindi 365 giorni di operatività (teorica) nel 2022, 65.700 posti/giorno offerti
• EI-EID: 174 posti, ingresso in flotta 20/8/2022, 134 giorni di operatività, 23.316 posti/giorno offerti

Ripetuto questo calcolo per tutti gli aerei in flotta (escluse le macchine in wet leasing, per le quali non ho trovati i giorni di operatività), si ottiene un totale di 3,749 milioni di posti/giorno offerti da ITA nel corso del 2022.

È chiaro che l’offerta effettiva di posti non corrisponde a questo valore, perché un aereo vola più volte al giorno, ma nondimeno il dato posti/giorno qualcosa può dirci. E comunque, sull’aspetto del numero di voli per giorno, ci torneremo più avanti.

Un primo indicatore ci dice che ITA genera ricavi complessivi pari a 420 euro per posto/giorno, di cui 339 euro da passeggeri, a fronte di 567 euro di costi operativi sempre per posto/giorno. L'eccedenza dei costi sui ricavi risulta pari al 35%, decisamente non poco.

Non siamo a RASK e CASK, perché non conosciamo i dati del volato: quelli che ho calcolato sono dati grezzi e variamente approssimati, ma facciamoceli bastare.

339 euro è in linea con le performance di settore? È poco? Non lo so, ma potrebbe essere un termine per fare confronti con compagnie paragonabili a ITA per dimensione di flotta e tipologia di servizi; magari con TAP, di cui più volte si è parlato come possibile alternativa ad ITA per un’acquisizione.

Quello che sappiamo, invece, è che la tariffa media di ITA è di 126 euro (ottenuta dividendo il fatturato passeggeri per il numero di passeggeri trasportati). Ora, se rapportiamo il ricavo per posto/giorno (339) alla tariffa media (126), definiamo un indicatore, il cui valore è calcolato in 2,7.

Cosa ci dice questo indicatore? Ci dice che ogni posto offerto da ITA è venduto 2,7 volte ogni giorno. Per capire meglio il senso, dobbiamo provare a stimare un dato ottimale. Io l’ho stimato così (e qui l’approssimazione regna davvero sovrana).

Ipotizziamo che ogni narrow-body possa volare – se sfruttato alla massima efficienza possibile – 5 volte al giorno e che i voli giornalieri di un wide-body (costantemente impegnato nel lungo raggio) possano essere 1,5. Dai dati del sempre prezioso EI-MAW, sappiamo che l’offerta di posti/giorno è composta per il 70% da posti su NB, e per il 30% da posti da WB. Quindi:

(5 x 0,7) + (1,5 x 0,3) = 4 (circa)

Tanto per cercare un raffronto, ho stimato un indicatore analogo per Ryanair, che – al netto delle rilevantissime differenze con ITA in termini di strategia e di business model – è nota per l’efficienza nell’uso delle risorse e per l’efficacia delle funzioni commerciali. Ebbene, in epoca pre-covid, Ryanair raggiungeva un valore di questo indicatore, così definito, di 4,6. Quindi, 4 come valore ottimale per ITA può starci.

Prima conclusione: ITA potrebbe (dovrebbe) vendere un posto 4 volte al giorno e invece lo fa solo 2,7 volte. Che ci sia un problema sul lato dei ricavi, è quantomeno un’ipotesi verosimile e questo può dipendere dal fatto che o gli aerei volano mezzi vuoti, o non volano affatto, ovvero lo fanno un numero di volte inferiore ad un valore ottimale.

Vi anticipo, però, che la diatriba su dove sia il problema strutturale di ITA, se sul lato dei ricavi o su quello dei costi, se sull’efficacia o sull’efficienza, non può avere un vincitore: se sono validi i miei assunti, il problema è su entrambi i lati.

Riprendiamo l’indicatore dell’impiego ottimale degli aerei di ITA (quel 4 di cui sopra). Se, dunque, in media ITA avesse fatto fare 4 tratte al giorno ad ogni aeromobile, l’offerta di posti complessiva per il 2022 sarebbe stata di 14,85 milioni di posti (da 3,749 x 4).

Comparando questo con il dato di 10,1 milioni di passeggeri trasportati, troviamo un indice di riempimento pari al 68%. Sinceramente, non credo che il dato effettivo debba essere molto lontano da questo.

Ora, attenzione che la faccenda si fa molto delicata. 14,85 milioni di posti per la tariffa media attuale (126 euro) fa un ricavo massimo raggiungibile di 1,87 miliardi (circa 30 milioni ad aeromobile/anno). Ma i costi operativi sono già a 2,126 miliardi.

Seconda conclusione: con questa struttura dei costi e questi livelli di efficienza operativa, ITA non dovrebbe arrivare mai al break-even, che è posto in corrispondenza di un indice di riempimento del 114%.

Terza e ultima conclusione (scusandomi per la lunghezza del post): queste stime, più che calcoli, sono un cavare sangue dalle rape. Ma le offro alla discussione perché possiamo fare qualche passo in avanti nella discussione verso valori più oggettivi.

 

[13900]

Grazie Planner.

Ci sono un paio di problemi nell'analisi: per esempio, gli aerei non volano tutti i giorni, ma secondo me "spannometricamente" ci sei, e grazie a te e a EI-MAW per lo sbattone. Con una compagnia aerea normale non ci dovrebbe esser bisogno di fare tutto questo lavoro ma... lasciamo perdere senno' mi dicono che cerco la polemica.

ITA, e prima di lei Alitalia nelle sue accezioni 'Capitani Coraggiosi', 'Etihad' e 'Interregno dello Stato', e' intrappolata in un circolo vizioso. La strategia con doppia base a LIN e FCO, e focus al 70% sul corto raggio non consente di far leva sulla forza di un hub carrier, ossia - appunto - fare hub. Ne consegue che si trova a dover vendere point to point, specie sul corto, o comunque a vendere corto raggio in concorrenza con le LCC e l'AV ferroviaria, entrambe con costi strutturalmente piu' bassi di ITA. A questi problemi si sommano debolezze storiche nel "saper" vendere (se non erro ITA vende meno della concorrenza tramite il sito) e un programma di fidelizzazione sostanzialmente irrilevante. Morale = ITA non puo' far soldi.

 

[leerit]

AGI - "Le stime per l'estate sono decisamente buone. Abbiamo già ricevuto prenotazioni del 180% superiori a quello dello scorso anno, con punte del 12% settimana su settimana. Con l'attuale andamento delle prenotazioni abbiamo aprile e maggio sopra budget, come per l'estate, tenendo bene anche nelle destinazioni domestiche". Lo ha detto l'ad di Ita, Fabio Lazzerini, a margine di una iniziativa sull'intermodalità a Roma, interpellato sull'andamento delle prenotazioni per l'estate.

"La gestione operativa dell'azienda è stata decisamente superiore al budget, ci si sorprende tanto delle perdite ma stiamo parlando di una startup. Nel nostro piano industriale era prevista una perdita. Dal punto vista operativo il risultato è migliore del 12%". Lo ha detto l'ad di Ita, Fabio Lazzerini, a margine di una iniziativa sull'intermodalità a Roma, interpellato sul risultato dei conti aziendali comunicato ieri, con una perdita di quasi 500 milioni di euro.

Il manager del vettore aereo statale sottolinea come la "perdita maggiore rispetto al budget sia dovuta prevalentemente ad aumento del costo del carburante, che in media è stato del 62%. Solo l'aumento del carburante è stato di 298 milioni di euro".

https://www.agi.it/economia/news/2023-03-29/ita_lazzerini_prenotazioni_estate_buone_180_sul_2022-20726076/

 

[13900]

AGI - "Le stime per l'estate sono decisamente buone. Abbiamo già ricevuto prenotazioni del 180% superiori a quello dello scorso anno, con punte del 12% settimana su settimana. Con l'attuale andamento delle prenotazioni abbiamo aprile e maggio sopra budget, come per l'estate, tenendo bene anche nelle destinazioni domestiche". Lo ha detto l'ad di Ita, Fabio Lazzerini, a margine di una iniziativa sull'intermodalità a Roma, interpellato sull'andamento delle prenotazioni per l'estate.

"La gestione operativa dell'azienda è stata decisamente superiore al budget, ci si sorprende tanto delle perdite ma stiamo parlando di una startup. Nel nostro piano industriale era prevista una perdita. Dal punto vista operativo il risultato è migliore del 12%". Lo ha detto l'ad di Ita, Fabio Lazzerini, a margine di una iniziativa sull'intermodalità a Roma, interpellato sul risultato dei conti aziendali comunicato ieri, con una perdita di quasi 500 milioni di euro.

Il manager del vettore aereo statale sottolinea come la "perdita maggiore rispetto al budget sia dovuta prevalentemente ad aumento del costo del carburante, che in media è stato del 62%. Solo l'aumento del carburante è stato di 298 milioni di euro".

https://www.agi.it/economia/news/2023-03-29/ita_lazzerini_prenotazioni_estate_buone_180_sul_2022-20726076/

 

[East End Ave]

Non dire mai mezza volta che "...le cose non vanno come auspicato e quindi ci impegniamo tutti a far meglio..." gli fa perder punti ogni volta che apre bocca; e ne ho sentiti di Airline CEO's saperlo dire.

 

[Seaking]

(se non erro ITA vende meno della concorrenza tramite il sito)

L'obiettivo storico (perlomeno nel periodo 2005-2014, quindi ante EY) è sempre stato di raggiungere il 20% tramite sito web.
Già l'obiettivo non era poi così ambizioso (se confrontato con altri competitor paragonabili) e a memoria mia non è mai stato raggiunto.

Se dal 2015 in poi ci si siano avvicinati o meno, non saprei ma dubito fortemente.

 

[imac72]

Ipotizziamo che ogni narrow-body possa volare – se sfruttato alla massima efficienza possibile – 5 volte al giorno e che i voli giornalieri di un wide-body (costantemente impegnato nel lungo raggio) possano essere 1,5. Dai dati del sempre prezioso EI-MAW, sappiamo che l’offerta di posti/giorno è composta per il 70% da posti su NB, e per il 30% da posti da WB. Quindi:

(5 x 0,7) + (1,5 x 0,3) = 4 (circa)

Tanto per cercare un raffronto, ho stimato un indicatore analogo per Ryanair, che – al netto delle rilevantissime differenze con ITA in termini di strategia e di business model – è nota per l’efficienza nell’uso delle risorse e per l’efficacia delle funzioni commerciali. Ebbene, in epoca pre-covid, Ryanair raggiungeva un valore di questo indicatore, così definito, di 4,6. Quindi, 4 come valore ottimale per ITA può starci.

La metrica da usare in questi casi non è quanti voli opera al giorno ma quanto vola l'aereo, solo in questo caso puoi ottenere maggiore produttività e ridurre il CASK. 1. Problema di AZ nel 2019 e presumo anche di ITA adesso è low aircraft utilisation che aveva un block hours per day di meno di 8 ore (long haul incluso) contro 12.4 di Ryanair quindi no, non ci può stare...

 

[Planner]

La metrica da usare in questi casi non è quanti voli opera al giorno ma quanto vola l'aereo, solo in questo caso puoi ottenere maggiore produttività e ridurre il CASK. 1. Problema di AZ nel 2019 e presumo anche di ITA adesso è low aircraft utilisation che aveva un block hours per day di meno di 8 ore (long haul incluso) contro 12.4 di Ryanair quindi no, non ci può stare...

Se avessi avuto i dati, li avrei utilizzati, ma l'unica fonte disponibile oggi è un comunicato stampa. Quello che dici è più che giusto, ma lo avevi già detto in un tuo post sabato scorso. Senza pretendere di insegnare nulla a nessuno (non ne ho proprio la possibilità), ho cercato, con mille approssimazioni (cosa che ho detto più volte) di dare un contributo basato sulla lettura dei pochi numeri disponibili proprio per evitare che la discussione si avvitasse su posizioni già note, per offrire spunti, ampiamente migliorabili, con l'auspicio di uscire dalle logiche di tifo pro e contro (non è il tuo caso, vista la competenza che hai) che generalmente animano le discussioni su ITA/Alitalia.
Ma magari non ci sono riuscito.

 

[imac72]

Se avessi avuto i dati, li avrei utilizzati, ma l'unica fonte disponibile oggi è un comunicato stampa. Quello che dici è più che giusto, ma lo avevi già detto in un tuo post sabato scorso. Senza pretendere di insegnare nulla a nessuno (non ne ho proprio la possibilità), ho cercato, con mille approssimazioni (cosa che ho detto più volte) di dare un contributo basato sulla lettura dei pochi numeri disponibili proprio per evitare che la discussione si avvitasse su posizioni già note, per offrire spunti, ampiamente migliorabili, con l'auspicio di uscire dalle logiche di tifo pro e contro (non è il tuo caso, vista la competenza che hai) che generalmente animano le discussioni su ITA/Alitalia.
Ma magari non ci sono riuscito.

Hai fatto un ottimo lavoro con i numeri che ci sono a disposizione ma non avendo tutti i dati è un pò come arrampicarsi sugli specchi, volevo solo dare il mio piccolo contributo alla tua analisi.

Al di là del risultato operativo non sappiamo poi se ITA sta pagando gli aeroporti, i fornitori e l'addizionale comunale quindi per dare un giudizio complessivo anche sulla cassa bisognerebbe leggere il bilancio, per esempio nel bilancio 2021 non era previsto nessun accantonamento per le cause dei dipendenti, se casomai dovessero vincere sei in grande difficoltà anche perché la discontinuità non esiste ed è per questo che LH Group vuole una manleva.

Altro esempio di non discontinuità: ITA sta utilizzando le quote gratuite ETS (Emission Trade Scheme ) di Alitalia, se fosse una nuova compagna in discontinuità con quella precedente non avrebbe diritto alle quote ETS gratuite come tutte le nuove compagnie aeree che sono nate recentemente.

 

[Planner]

Hai fatto un ottimo lavoro con i numeri che ci sono a disposizione ma non avendo tutti i dati è un pò come arrampicarsi sugli specchi, volevo solo dare il mio piccolo contributo alla tua analisi.

Al di là del risultato operativo non sappiamo poi se ITA sta pagando gli aeroporti, i fornitori e l'addizionale comunale quindi per dare un giudizio complessivo anche sulla cassa bisognerebbe leggere il bilancio, per esempio nel bilancio 2021 non era previsto nessun accantonamento per le cause dei dipendenti, se casomai dovessero vincere sei in grande difficoltà anche perché la discontinuità non esiste ed è per questo che LH Group vuole una manleva.

Altro esempio di non discontinuità: ITA sta utilizzando le quote gratuite ETS (Emission Trade Scheme ) di Alitalia, se fosse una nuova compagna in discontinuità con quella precedente non avrebbe diritto alle quote ETS gratuite come tutte le nuove compagnie aeree che sono nate recentemente.

Ti ringrazio.
Giustamente, il discorso sulla cassa è ancora più delicato, ma qui ne sappiamo ancora meno.