Premessa: data la complessità della materia e delle millemila norme che la regolano, vado a grandi linee
@ vipero
Qualcosa c'è già.
Nel 1922 nacque l'UIC Union International des Chemis de fer, con lo scopo di coordinare e standardizzare le verie reti ferroviarie europee, così da avere un quadro di riferimento generale e superare il regime degli accordi bilaterali tra stati e/o reti ferroviarie. Il coordinamento era dal lato tecnico ed economico -ripartizione di proventi e spese per traffici internazionali-. Nel 1956 nacque l'OSJD/OSShD, controaltare dell' UIC per i paesi del blocco ex patto di Varsavia più Albania, Cina, Corea del Nord, Mongolia e Vietnam: rispetto alla UIC la standardizzazione fu ben più spinta dal alto tecnico, specialmente sul segnalamento, anche per a presenza di un socio dominante -indovina chi era-.
La Comunità Europea è intervenuta più volte in materia. Dapprima ha imposto la scissione tra rete ed operatore di trasporto (esempio: dalle vecchie Ferrovie dello Stato sono nate RFI Rete Ferroviaria Italiana, che si occupa della infrastruttura = binari su cui far viaggiare i treni e Trenitalia, operatore di trasporto = si occupa dei treni con le sue divisioni merci e passeggeri alta e bassa velocità), poi nel 2004 ha creato l' ERA European Railway Agency, che aveva lo scopo di aumentare la compatibilità dei sistemi degli stati membri assicurando i livelli di sicurezza, superando la normativa UIC da cui partiva.
Dal 2016, anno di entrata in vigore del cd Quarto pacchetto della normativa unionale sulle ferrovie
https://www.consilium.europa.eu/it/policies/4th-railway-package/ l'ERA ha cambiato nome in Agenzia dell'Unione Europea sulle Ferrovie. Il Quarto pacchetto puntava ad aumentare la competitività nel settore ferroviario uniformando le normative regolamentari tecniche (autorizzazione alla circolazione dei veicoli, certificazioni di sicurezza per gli operatori lato gestione della rete e lato gestione dei trasporti) ed aprendo alla concorrenza con gare per gli operatori di gestione dei trasporti -vedi quello che sta iniziando a succedere nel trasporto regionale- e nel fatto che un operatore di trasporto può operare anche fuori dal suo paese senza bsogno di accordi bilaterali come avveniva in passato-. La ERA in particolare emana le Technical Specifications for Interoperability/Specifiche Tecniche di Interoperabilità (TSI/STI), adottace come regolamenti della Commissione Europea
https://www.ansfisa.gov.it/specifiche-tecniche-interoperabilità https://www.era.europa.eu/domains/technical-specifications-interoperability_en ; uno dei campi di normazione dell'ERA è la autorizzazione per i mezzi ad operare in più paesi.
Ma la strada è ancora lunga: un mezzo che nasce per operare solo in un paese non ha bisogno di una omologazione europea, ma se un mezzo è stato omologato in uno stato e poi viene venduto all'estero -pensa ai mezzi d'opera- ecco che si ricade nelle omologazioni nazionali, e puoi solo appoggiarti alle STI per semplificarti il lavoro vedendo se quel mezzo le rispetta o meno.
@East End Ave e Seaking
Le ferrovie sono nate per esperienze successive a partire dal Regno Unito, che esportò le locomotive un po' dappertutto, ed esportando le locomotive impose lo scartamento che oggi chiamiamo ordinario, quello di 1435 millimetri. Ma ogni stato poi sviluppò un proprio sistema di segnalamento e di elettrificazione: l'Italia adottò dapprima il trifase nato dalle esperienze dell' ing. Kálmán Kandó, ungherese, perché aveva bisogno di elettrificare le linee di valico dell'Appennino ligure da Genova verso la pianura Padana, e in quel momento l'elettrificazione in monofase o in corrente continua non erano ancora sviluppata a suffiicienza. Trifase presto abbandonato non appena gllo sviluppo degli altri sistemi progredì perchè molto complicato quanto alla llinea aerea e rigido nella regolazione della velocità. Tieni presente che in Francia oggi convivono dagli anni '50 due sistemi di elettrificazione (continua 1500 volt, alternata 25.000 volt 50 Hz) e fino all'avvento dell'elettronica di potenza c'erano pochissime macchine in grado di andare su entrambi i sistemi. Per andare a spasso in Europa i primi materiali policorrente sono della fine degli anni'50 - inizio anni '60 (i TEE svizzeri RAe 1050 le locomotive francesi CC 40100). Se guardi la pagina di Wikipedia dei TEE RAe 1050 ti fai una idea delle complicazioni che i costruttori avevano affrontato. E in quel momeno solo poche reti avevano sistemi di sicurezza rudimentali che controllavano solo il rispetto dei segnali (l'INDUSI utilizzato in Germania, Svizzera e Austria o il sistema francese con i
crocodiles in mezzo ai binari). In Francia fino all'avvento della SNCF nel 1938 ogni rete (Est, État, Nord, PLM, PO-Midi) aveva un suo segnalamento diverso, tanto per rendere l'idea delle diffenziazioni che esistevano ed esistono ancora nel mondo ferroviario.
Ma oggi modificare i sistemi di sicurezza nazionali ed i sistemi di alimentazione per avere una unificazione implica costi enormi, soprattutto per l'alimentazione; per i sistemi di sicurezza l'invenzione dell'ERTMS, che nasce da zero e può essere sovrapposto ai sistemi nazionali, ha risolto il problema con costi accettabili, anche perché la dismissione dei sistemi attuali comporta dei risparmi -solo il non aver più bisogno dei segnali luminosi-, mentre per l'alimentazione elettrica la standardizzazione riguarda per ora le nuove reti AV transfrontaliere. Con l'elettronica di potenza non è un problema costruire macchine policorrente/politensione, che costano poco più di una macchina monosistema.
Nell'aviazione è andata diversamente: hai l'ICAO (e la FAA), gli altri si sono adeguati. E l'ICAO è nata quando il traffico aereo era ben poca cosa.
