micheleforchini
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Infatti parlavo di Emirates che, probabilmente, se deve usare la 5^ a disposizione può avere senso usarla da Malpensa.
Però se come leggo sopra va usata per forza da Roma il discorso cambia
La UE dà l'OK all'acquisizione di ITA da parte di LH
- Autore Discussione EI-DSF
- Data d'inizio
Però se come leggo sopra va usata per forza da Roma il discorso cambia
Si parlava di Ek che si accorda per una 5° libertà da usare come rimedio, da MXP dove ITA non vola non ha senso.
Poi da MXP EK ha già una quinta libertà, non è detto che un 5xw in prosecuzione di uno degli altri due voli sia vantaggioso e sostenibile da MXP contro un diretto di Air Canada 7xw in orari consoni.
Quando ho azzardato l'ipotesi Ek Pensavo che in termini di miglia nautiche la giusta rotta era San Francisco o mi sbaglio?
Lucab2000
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- 1 Novembre 2022
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Da FB
+ + Apertura buste continuità territoriale + +
Alghero-Roma Fiumicino/Milano Linate: nessuna proposta.
Cagliari-Milano Linate: ITA e Aeroitalia.
Cagliari-Roma Fiumicino: ITA e Aeroitalia.
Olbia-Milano Linate: Aeroitalia e ITA.
Olbia-Roma Fiumicino: Aeroitalia, ITA, Volotea.
Fonte: rainews
+ + Apertura buste continuità territoriale + +
Alghero-Roma Fiumicino/Milano Linate: nessuna proposta.Cagliari-Milano Linate: ITA e Aeroitalia. Cagliari-Roma Fiumicino: ITA e Aeroitalia. Olbia-Milano Linate: Aeroitalia e ITA. Olbia-Roma Fiumicino: Aeroitalia, ITA, Volotea. Fonte: rainews
Forse non è il thread giusto in cui parlare in generale della CT sarda, ma oggettivamente ITA è la scelta migliore per un semplice motivo, le connessioni che può offrire a Fiumicino ai passeggeri sardi. Per linate è un altro discorso chiaramente. Alghero ancora una volta non convince ma qualche accordo lo troveranno. Leggo su Sardegna in volo che forse per l'inverno basterebbe un aereo più piccolo... Tipo il 220 di ita?Da FB
+ + Apertura buste continuità territoriale + +
Fonte: rainews
Sicuramente un 220/100 basterebbe… come basterebbero poche frequenze vista la scarsa domanda in inverno
Vortigern
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- 10 Ottobre 2013
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ITA sarebbe di gran lunga la scelta migliore, per le ragioni che hai ben esplicitat.
ITA Airways e Croatia Airlines offrono più voli e maggiore convenienza
ITA Airways e Croatia Airlines offrono più voli e maggiore convenienza grazie all'ampliamento dell’accordo di codeshare
www.trasporti-italia.com
ITA Airways e Croatia Airlines offrono più voli e maggiore convenienza
Ampliamento dell’accordo di codeshare per collegare Croazia e Italia
ITA Airways e Croatia Airlines hanno annunciato l’ampliamento del loro accordo di codeshare. Questa collaborazione permetterà ai clienti di entrambe le compagnie di beneficiare di un maggior numero di voli e di una maggiore convenienza sui prezzi dei biglietti aerei, migliorando la connettività tra Italia e Croazia.
Voli aerei per le Croazia
Attualmente, ITA Airways applica il proprio codice AZ sui voli operati da Croatia Airlines in partenza dall’Aeroporto Internazionale di Roma Fiumicino (FCO) verso Zagabria, Spalato e Dubrovnik. Con l’ampliamento della collaborazione, il codice “OU” di Croatia Airlines sarà applicato ai collegamenti domestici operati da ITA Airways tra Roma Fiumicino e le città di Palermo, Bologna, Firenze e Napoli. Questo aumento di voli disponibili consente ai passeggeri di avere più opzioni di scelta per raggiungere le loro destinazioni preferite.
Convenienza sui prezzi dei biglietti aerei per la Croazia
Il rafforzamento dell’accordo di codeshare tra ITA Airways e Croatia Airlines non solo aumenta il numero di voli disponibili, ma offre anche una maggiore convenienza sui prezzi de biliglietti aerei per i viaggiatori. I clienti di Croatia Airlines potranno accedere a una rete estesa di destinazioni italiane con collegamenti one-stop da Roma verso città come Palermo, Bologna, Firenze e Napoli. Allo stesso modo, i passeggeri di ITA Airways potranno usufruire di un accesso più comodo e frequente verso le principali città croate, facilitando sia i viaggi di lavoro che quelli di piacere.
Business e vacanze in Croazia
Questa espansione offre numerosi vantaggi per i viaggiatori sia business che leisure. I passeggeri che viaggiano per affari avranno più frequenze di voli e maggiori possibilità di trovare orari che si adattano alle loro esigenze lavorative. Per i vacanzieri, le opzioni di volo ampliate rendono più semplice pianificare viaggi verso le destinazioni turistiche più ambite di Italia e Croazia.
Prenotazione voli per la Croazia
I voli in codeshare sono ora disponibili per la prenotazione sui rispettivi siti web delle compagnie aeree (ita-airways.com e croatiaairlines.com), attraverso i sistemi di prenotazione e presso le agenzie di viaggio. Questo rende la prenotazione dei voli più semplice e accessibile per tutti i viaggiatori.
L’ampliamento dell’accordo di codeshare tra ITA Airways e Croatia Airlines è significativo per la cooperazione tra le due compagnie aeree. Offrendo un maggior numero di voli e una maggiore convenienza, questa collaborazione migliora notevolmente la connettività tra Croazia e Italia. Questo sviluppo rafforza ulteriormente i legami tra i due Paesi, promuovendo il turismo e facilitando gli spostamenti per motivi di lavoro.
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Stanno facendo un discreto lavoro con i code share oltre che un discreto numero di nuove aperture ..
AirFleet
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- 16 Giugno 2009
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Ita-Lufthansa, la fusione fa felice easyJet: la low cost in pole per avere slot, rotte e passeggeri a Linate e Fiumicino
Italiani e tedeschi devono sacrificare parte delle attività a Milano e Roma come condizione per il via libera Ue. La low cost inglese ha chiesto di utilizzare gli aerei e il personale di Ita-Lufthansa per un anno
La compagnia britannica easyJet si prepara a uscire come vincitrice dalle nozze tra Ita Airways e Lufthansa. Non solo perché è in pole per prendersi tutti gli slot (pregiati) rilasciati all’aeroporto di Milano Linate, tanto da aprire pure una base. Ma anche perché potrebbe aggiungere ulteriori diritti di decollo e atterraggio allo scalo di Roma Fiumicino. Dove non è escluso che possa anche lì avviare un piccolo centro operativo. È quanto apprende il Corriere della Sera da tre fonti a conoscenza delle discussioni.
I paletti Ue
Tra le condizioni poste per il via libera alla fusione dei cieli, l’Antitrust Ue chiede a Ita e Lufthansa di ridurre la propria presenza su alcune rotte intra-europee e in generale all’aeroporto (intasato) di Linate. I soggetti coinvolti devono fare due cose. La prima: devono rilasciare un congruo numero di slot nello scalo milanese. La seconda: devono individuare «al massimo due» vettori rivali in grado da un lato di entrare a fare concorrenza nelle tratte problematiche (dove cioè la fusione Ita-Lufthansa porterebbe a una situazione di monopolio: tra Milano e Germania, Belgio, Austria) e dall’altro di volare verso altre destinazioni europee.
I sacrifici richiesti
In questo ambito Ita e Lufthansa cederanno 15 coppie giornaliere di slot a Linate (pari a 30 voli, andata e ritorno). A Roma Fiumicino potrebbero dover rilasciare altre coppie per riportare la concorrenza per almeno tre anni sulle rotte (con Germania, Svizzera e Belgio) dove Ita e Lufthansa dopo la fusione diventerebbero monopoliste. Nello scalo della Capitale potenzialmente ci sarebbe la possibilità di piazzare 3 aeromobili.
I protocolli d’intesa
Ita e Lufthansa hanno sottoscritto due protocolli d’intesa «non vincolanti» con i vettori individuati come possibili candidati a fare concorrenza: la low cost spagnola Volotea (il 21 aprile 2024) ed easyJet (il 13 maggio), spiegano le fonti al Corriere, confermando quanto rivelato in esclusiva da questo giornale nelle settimane passate. Una terza compagnia, l’italiana Neos (del gruppo Alpitour), ha comunicato alla Commissione europea la sua disponibilità a entrare nelle rotte di breve raggio, ma al momento non ha intese con Ita e Lufthansa.
I piani di Volotea
Volotea, che conta 44 velivoli, secondo gli esperti è la meno favorita a prendersi gli slot di Linate e Fiumicino. Questo perché da un lato non è vista come «solida» dall’Antitrust Ue, dall’altro non avrebbe gli aerei per poter operare, come ha comunicato ai funzionari di Bruxelles. In particolare perché di recente ha creato una cordata con la sudamericana Avianca per poter rilevare diversi slot all’aeroporto di Madrid — nell’ambito dei sacrifici che Iberia dovrà sostenere per prendersi Air Europa — dove intende basare 15-20 velivoli, cioè quasi la metà degli aerei che ha a disposizione.
I colloqui easyJet-Bruxelles
Ecco perché easyJet è così vista come la soluzione preferita. Anche se inizialmente potrebbe avere bisogno di noleggiare aerei e personale da Ita/Lufthansa per avviare le operazioni. Nelle interlocuzioni con Bruxelles — rivelano le fonti — il vettore britannico (che ha già una base a Malpensa) ha spiegato in un primo tempo che possiede la flotta, i piloti e gli assistenti di volo sufficienti a operare le rotte «problematiche». Ma in seguito ha chiarito che «per avviare una base a Linate e Fiumicino bisogna assumere lo staff in Italia: per partire presto una possibile soluzione potrebbe essere quella del wet-lease», cioè il noleggio di jet e personale di Ita e Lufthansa.
L’intesa commerciale
Un supporto che sarebbe comunque «temporaneo, limitato a un anno», hanno chiarito dalla low cost inglese. Questo significa che all’inizio i passeggeri potrebbero volare easyJet ma con gli aerei e il personale di Ita o Lufthansa. Tutto questo sarà affiancato da un’intesa commerciale con italiani e tedeschi sotto forma di «Special prorate agreement», come previsto tra i rimedi proposti proprio da Roma e Francoforte.
La replica del vettore
Ita e Lufthansa non commentano. «Possiamo confermare che continuiamo a essere parte del processo e siamo pronti a cogliere eventuali opportunità qualora fossero in linea con la nostra strategia», spiega al Corriere un portavoce di easyJet senza entrare nel merito. «L’Italia è un mercato chiave per noi: operiamo da oltre 25 anni e intendiamo offrire ai nostri clienti ancora più scelta per volare in modo conveniente dai principali aeroporti del Paese». Quanto all’ipotesi dell’apertura di una base anche a Fiumicino il portavoce replica: «Valutiamo con interesse opportunità di crescita che siano in linea con la nostra strategia di collegare i principali scali europei». Ma non commenta sull’ipotesi di noleggio dei velivoli e del personale di Ita-Lufthansa.
@corriere/economia
Italiani e tedeschi devono sacrificare parte delle attività a Milano e Roma come condizione per il via libera Ue. La low cost inglese ha chiesto di utilizzare gli aerei e il personale di Ita-Lufthansa per un anno
La compagnia britannica easyJet si prepara a uscire come vincitrice dalle nozze tra Ita Airways e Lufthansa. Non solo perché è in pole per prendersi tutti gli slot (pregiati) rilasciati all’aeroporto di Milano Linate, tanto da aprire pure una base. Ma anche perché potrebbe aggiungere ulteriori diritti di decollo e atterraggio allo scalo di Roma Fiumicino. Dove non è escluso che possa anche lì avviare un piccolo centro operativo. È quanto apprende il Corriere della Sera da tre fonti a conoscenza delle discussioni.
I paletti Ue
Tra le condizioni poste per il via libera alla fusione dei cieli, l’Antitrust Ue chiede a Ita e Lufthansa di ridurre la propria presenza su alcune rotte intra-europee e in generale all’aeroporto (intasato) di Linate. I soggetti coinvolti devono fare due cose. La prima: devono rilasciare un congruo numero di slot nello scalo milanese. La seconda: devono individuare «al massimo due» vettori rivali in grado da un lato di entrare a fare concorrenza nelle tratte problematiche (dove cioè la fusione Ita-Lufthansa porterebbe a una situazione di monopolio: tra Milano e Germania, Belgio, Austria) e dall’altro di volare verso altre destinazioni europee.
I sacrifici richiesti
In questo ambito Ita e Lufthansa cederanno 15 coppie giornaliere di slot a Linate (pari a 30 voli, andata e ritorno). A Roma Fiumicino potrebbero dover rilasciare altre coppie per riportare la concorrenza per almeno tre anni sulle rotte (con Germania, Svizzera e Belgio) dove Ita e Lufthansa dopo la fusione diventerebbero monopoliste. Nello scalo della Capitale potenzialmente ci sarebbe la possibilità di piazzare 3 aeromobili.
I protocolli d’intesa
Ita e Lufthansa hanno sottoscritto due protocolli d’intesa «non vincolanti» con i vettori individuati come possibili candidati a fare concorrenza: la low cost spagnola Volotea (il 21 aprile 2024) ed easyJet (il 13 maggio), spiegano le fonti al Corriere, confermando quanto rivelato in esclusiva da questo giornale nelle settimane passate. Una terza compagnia, l’italiana Neos (del gruppo Alpitour), ha comunicato alla Commissione europea la sua disponibilità a entrare nelle rotte di breve raggio, ma al momento non ha intese con Ita e Lufthansa.
I piani di Volotea
Volotea, che conta 44 velivoli, secondo gli esperti è la meno favorita a prendersi gli slot di Linate e Fiumicino. Questo perché da un lato non è vista come «solida» dall’Antitrust Ue, dall’altro non avrebbe gli aerei per poter operare, come ha comunicato ai funzionari di Bruxelles. In particolare perché di recente ha creato una cordata con la sudamericana Avianca per poter rilevare diversi slot all’aeroporto di Madrid — nell’ambito dei sacrifici che Iberia dovrà sostenere per prendersi Air Europa — dove intende basare 15-20 velivoli, cioè quasi la metà degli aerei che ha a disposizione.
I colloqui easyJet-Bruxelles
Ecco perché easyJet è così vista come la soluzione preferita. Anche se inizialmente potrebbe avere bisogno di noleggiare aerei e personale da Ita/Lufthansa per avviare le operazioni. Nelle interlocuzioni con Bruxelles — rivelano le fonti — il vettore britannico (che ha già una base a Malpensa) ha spiegato in un primo tempo che possiede la flotta, i piloti e gli assistenti di volo sufficienti a operare le rotte «problematiche». Ma in seguito ha chiarito che «per avviare una base a Linate e Fiumicino bisogna assumere lo staff in Italia: per partire presto una possibile soluzione potrebbe essere quella del wet-lease», cioè il noleggio di jet e personale di Ita e Lufthansa.
L’intesa commerciale
Un supporto che sarebbe comunque «temporaneo, limitato a un anno», hanno chiarito dalla low cost inglese. Questo significa che all’inizio i passeggeri potrebbero volare easyJet ma con gli aerei e il personale di Ita o Lufthansa. Tutto questo sarà affiancato da un’intesa commerciale con italiani e tedeschi sotto forma di «Special prorate agreement», come previsto tra i rimedi proposti proprio da Roma e Francoforte.
La replica del vettore
Ita e Lufthansa non commentano. «Possiamo confermare che continuiamo a essere parte del processo e siamo pronti a cogliere eventuali opportunità qualora fossero in linea con la nostra strategia», spiega al Corriere un portavoce di easyJet senza entrare nel merito. «L’Italia è un mercato chiave per noi: operiamo da oltre 25 anni e intendiamo offrire ai nostri clienti ancora più scelta per volare in modo conveniente dai principali aeroporti del Paese». Quanto all’ipotesi dell’apertura di una base anche a Fiumicino il portavoce replica: «Valutiamo con interesse opportunità di crescita che siano in linea con la nostra strategia di collegare i principali scali europei». Ma non commenta sull’ipotesi di noleggio dei velivoli e del personale di Ita-Lufthansa.
@corriere/economia
East End Ave
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Intervista fiume a tutto campo a Turicchi.
Incassato il via libera Ue alle nozze con Lufthansa, in Ita Airways non è il momento di rilassarsi. Non solo perché entro quattro mesi si dovrà perfezionare il pacchetto di rimedi proposto a Bruxelles. «Ma anche perché con 460 voli al giorno, il 25% in più dell’anno scorso, e 99 aerei in flotta, questa è la fase più importante dell’anno: dobbiamo dimostrare di essere in grado di onorare l’offerta messa sul mercato», dice al Corriere Antonino Turicchi, presidente esecutivo del vettore tricolore. Seduto in una saletta del quartier generale dell’aviolinea, a due passi dall’aeroporto di Fiumicino, per un’ora e mezza il manager risponde a tutte le domande.
L’«interregno»
Dopo sette mesi di trattative serrate con l’Antitrust Ue e a un anno di distanza dalla firma dell’accordo tra il ministero dell’Economia e Lufthansa — per l’ingresso dei tedeschi in Ita, inizialmente con il 41% — il vettore tricolore vive questo periodo di «interregno» cercando di portare a casa i migliori risultati possibili. Del resto è d’estate che il settore fa utili, per poi registrare perdite d’inverno quando i flussi calano e anche i ricavi.
Presidente, partiamo dal bilancio: come si è chiuso il primo semestre 2024 per Ita?
«Non abbiamo ancora il dato definitivo in termini di Ebitda ed Ebit. I ricavi complessivi ammontano a 1,2 miliardi di euro (+33% rispetto al primo semestre 2023), di cui circa la metà sono relativi ai collegamenti di lungo raggio (cresciuti del 48%). Da gennaio a giugno abbiamo trasportato 8,3 milioni di passeggeri (+26%) e i nostri aerei hanno volato con un tasso di riempimento medio del 79%: 82% sui voli intercontinentali, 74% su quelli nazionali».
E i numeri della cassa quali sono? Al 31 dicembre la compagnia aveva 450 milioni...
«Abbiamo fatto circa 250 milioni di euro di investimenti nella flotta nel primo semestre di quest’anno. A fine giugno la cassa operativa è di circa 380 milioni, calcolando anche gli 80 milioni di dollari (74 milioni di euro, ndr) del primo finanziamento ricevuto. Dobbiamo ancora incassare i 240 milioni di dollari (220 milioni di euro, ndr) dell’ulteriore finanziamento. La generazione di cassa a livello operativo nel semestre è stata di oltre 100 milioni».
Ita ha quasi raggiunto i cento velivoli, praticamente quelli previsti alla fine del piano industriale...
«E quasi il 60% è di nuova generazione. Quelli che stanno dando più soddisfazioni anche ai passeggeri sono gli Airbus A350 e gli A220. Non c’è stata compagnia europea che abbia immesso tanta offerta quanto abbiamo fatto noi, cosa che ci ha consentito di guadagnare quote di mercato. Sui voli nazionali siamo sopra il 30%».
Il settore registra qualche criticità sui voli Europa-Usa.
«C’è stato un aumento significativo dell’offerta, anche da parte dei vettori statunitensi, superiore alla domanda. Questo sta causando un calo dei margini e diventa ancora più fondamentale aumentare il tasso di riempimento».
Questa estate poi stanno aumentando i disservizi.
«Con il 99,8% di regolarità (voli regolarmente operati) Ita è tra le prime cinque compagnie d’Europa. E ha una puntualità (voli atterrati entro i 15 minuti dall’orario previsto) intorno all’80%, nonostante le restrizioni del traffico aereo presenti in giro per il continente. Il fatto di stare in un aeroporto come Roma Fiumicino, efficiente e ben gestito, ci ha aiutato e dobbiamo dare merito alla società di gestione AdR di questo. Una delle sfide che abbiamo di fronte è proprio la puntualità».
Il 3 luglio è finalmente arrivata l’approvazione Ue all’ingresso di Lufthansa. Che succede ora?
«Il via libera prevede tre passaggi importanti. Due riguardano l’implementazione dei rimedi, l’altro quello della governance».
Parliamo dei rimedi.
«Intanto si dovranno formalizzare entro quattro mesi i contratti con i remedy takers, i vettori che dovranno subentrare sulle rotte di corto raggio. L’Ue auspica sia uno perché ritiene che questo sia più favorevole al mercato: avrà 30 slot giornalieri a Milano Linate e potrà aprire lì una base».
Quando pensate di concludere questa parte?
«Vogliamo completare tra settembre e ottobre per consentire a Bruxelles di valutare questi accordi e approvarli».
Poi c’è il tema dei voli intercontinentali.
«Dobbiamo valutare se ci sono soggetti interessati a entrare su quelle rotte dirette e/o vedere come migliorare la connettività indiretta. Sul lungo raggio non dobbiamo ridurre l’offerta. Sul breve raggio dobbiamo tagliarla noi e la deve mettere qualcun altro. Per questo diventa importante lavorare sull’accordo commerciale da sottoscrivere con il remedy taker».
I remedy taker sono easyJet e Volotea?
«Diciamo che i vettori sono facilmente individuabili».
L’accordo commerciale deve essere di cinque anni con il remedy taker. Se chi subentra deve operare le rotte problematiche per tre anni, che farete nei due anni successivi?
«Noi portiamo i passeggeri a Milano Linate e il remedy taker con i propri voli li trasporta a Francoforte per tre anni. Poi per gli altri 2 anni il remedy taker potrà continuare ad operare su quelle rotte o trasportare i passeggeri su altre rotte, e noi alimentiamo i suoi voli su Linate».
C’è anche la questione della governance.
«È l’aspetto più chiaro ed è legato all’entrata nel capitale di Ita. Saranno fatte le modifiche statutarie in linea con quello che prevede l’“investment agreement” con l’allargamento del cda e l’apporto del capitale da 325 milioni. Entreranno i due membri di Lufthansa, che dovranno essere un uomo e una donna».
L’attuale cda dovrà lasciare?
«Si tratterà di un’integrazione del consiglio, non c’è decadenza dell’attuale board che scade nel 2026».
Il suo nome spunta spesso quando si tratta di decidere i vertici delle partecipate. Lei resta fino al 2026 in Ita?
«Non sono interessato al totonomine. Mi interessa che l’azienda sia in grado di portare avanti l’attività. Quello che ho detto al ceo di Lufthansa Carsten Spohr è che Ita non ha bisogno di una ristrutturazione. Lufthansa deve farla crescere anche con un piano industriale più ambizioso rispetto a quello condiviso per l’accordo».
In che senso?
«Alla luce dei risultati attesi nel 2024 si potrebbe anticipare al 2025 parte della crescita prevista nel 2027. Stimiamo infatti che l’azienda superi i 4 miliardi di ricavi già l’anno prossimo, due anni prima di quanto scritto nel piano industriale. Se con le nostre risorse raggiungiamo i risultati con un anno in anticipo, con il contributo commerciale di Lufthansa già nel 2025 potremmo raggiungere i valori previsti dal piano al 2027».
Di quanto stiamo parlando?
«Potremmo avere un Ebit positivo per 250-300 milioni».
Uno degli elementi chiave è il piano flotta. Quello attuale non supera il centinaio di velivoli.
«Noi abbiamo già di fatto portato la flotta ai livelli previsti a fine piano. Lufthansa dovrebbe a questo punto pensare a qualcosa di più ambizioso».
Deve quindi puntare, diciamo, a 120 aerei per Ita?
«Questo lo deve chiedere a Lufthansa. Loro investono sempre nelle compagnie profittevoli. Presentarci come vettore che fa utili ci darà più margini per la crescita. È interesse sia del ministero, sia di Ita, sia di Lufthansa. Ecco perché dobbiamo farci trovare ben vestiti».
A quanto ammonta il contributo positivo di Lufthansa sui ricavi di Ita una volta avviate le sinergie commerciali?
«Possiamo immaginare il 10% sul fatturato, quindi intorno ai 300 milioni all’anno».
Uno dei fronti complicati è anche quello delle alleanze internazionali. Ipotizziamo i tedeschi entrino il 1° dicembre 2024. Quando uscirete da SkyTeam?
«Abbiamo già firmato l’accordo che definisce condizioni e tempistiche con il closing dell’operazione».
Lascerete dopo sei mesi?
«Non posso fornire informazioni sensibili, ma sarà prima».
Riformulo: lascerete entro il primo trimestre 2025?
«Diciamo in quell’arco temporale. In ogni caso ci sarà consentito tenere i codeshare con i vettori della vecchia alleanza per aiutare il passaggio».
E l’ingresso in Star Alliance quando potrebbe avvenire?
«Servono circa dodici mesi, quindi il trasloco potrebbe avvenire nel quarto trimestre 2025 o nel primo trimestre del 2026. Quello che possiamo fare subito sono i codeshare con Lufthansa, United Air Lines, Air Canada e gli altri membri di Star Alliance».
Nel 2023, quando il Tesoro e Lufthansa hanno firmato l’accordo, Delta Air Lines ed Air France-Klm sono venuti meno agli accordi commerciali, cosa che vi è costata 100 milioni di mancati ricavi. E quest’anno?
«Parliamo di almeno 150 milioni in meno. Immaginavamo che qualcosa si sarebbe potuto fare nel corso di quest’anno con Lufthansa, ma siamo stati penalizzati dalla lunghezza della negoziazione con l’Ue. Non vogliamo perdere la prossima stagione invernale (che termina a fine marzo 2025, ndr) visto che parte anche il Giubileo a dicembre 2024».
E ai dipendenti di Ita cosa vorrebbe dire?
«Tutti loro stanno dimostrando di portare i risultati. Lufthansa si trova quindi di fronte ad un’azienda che è già efficiente dal punto di vista dei costi e non deve ristrutturare, non deve tagliare, ma deve dare il contributo sui ricavi».
Uno dei fronti delicati è costituito dalle cause di lavoro degli ex dipendenti di Alitalia.
«Non c’è azienda che abbia affrontato un così alto numero di cause e all’inizio delle trattative Lufthansa era molto preoccupata. Ma in generale i giudici stanno decidendo a favore di Ita».
Cosa dicono i numeri?
«Ad oggi ci sono state 83 sentenze favorevoli a Ita relative a 1.306 ricorrenti. Due sentenze sono sfavorevoli perché dispongono la continuità del rapporto di lavoro e relativo reintegro (71 ricorrenti a Roma e uno a Milano), più una sentenza parzialmente sfavorevole che non dispone il reintegro ma accerta il “diritto all’assunzione” di 172 dipendenti Alitalia. La giurisprudenza continua a ribadire la discontinuità tra Ita e Alitalia».
I tedeschi nell’accordo siglato con il Mef hanno comunque inserito una clausola di «uscita» su questo argomento.
«A tutti avrebbe fatto paura investire 829 milioni su un’azienda con quel numero di cause. Quello che ha chiesto Lufthansa l’avrebbe chiesto chiunque. Ma voglio sottolineare che questo aspetto non ha impattato minimamente sul piano di sviluppo dell’azienda. Non stiamo sacrificando le possibilità di crescita: investiamo, continuiamo ad assumere. È il modo migliore per dimostrare la correttezza dell’operato anche nei confronti di quei lavoratori che hanno deciso di lavorare e non trovare soddisfazione nelle cause. Abbiamo fatto e continuiamo a fare sforzi per migliorare anche le condizioni contrattuali».
Con qualche sindacato si registrano delle frizioni...
«Noi siamo aperti al dialogo con tutti e auspichiamo di trovare soluzioni condivise ed economicamente sostenibili. I dipendenti sono fortemente motivati a garantire all’azienda il successo».
Durante il crash informatico di venerdì vi hanno accusati di aver fatto partire un volo solo perché c’era Salvini.
«Siamo riusciti a operare 404 voli su 458 programmati. Quanto al volo nel quale viaggiava il ministro si tratta di polemiche prive di fondamento. Sono partiti altri 12 voli nella fascia oraria 12-15 nonché 12 voli su 14 da Fiumicino a Linate nell’intera giornata».
C’è stato momento in cui ha pensato che fosse finita, che le nozze Ita-Lufthansa sarebbero saltate?
«Sì, quando l’Ue ha elencato centinaia di rotte problematiche qualche dubbio mi è venuto».
Quindi lo scorso gennaio quando Bruxelles ha inviato l’elenco delle obiezioni?
«Esatto. Poi la notte ha portato consiglio. Come ho sempre detto questa è un’operazione a favore del mercato. Il governo italiano, la premier Meloni, il ministro dell’Economia Giorgetti hanno svolto un ruolo estremamente importante nel portare a casa il via libera. È anche un loro successo».
Cosa insegna un dossier come questo?
«Ho seguito anche altri dossier importanti nella mia vita professionale. Queste operazioni non si possono fare se il governo non è fortemente motivato. Non si possono fare se dentro l’azienda non c’è un clima manageriale sereno e motivato, e occorre scegliere i partner giusti».
lberberi@corriere.it
https://www.corriere.it/economia/tr...so-32d3f25c-9fcf-4b9f-9bc1-272787216xlk.shtml
Incassato il via libera Ue alle nozze con Lufthansa, in Ita Airways non è il momento di rilassarsi. Non solo perché entro quattro mesi si dovrà perfezionare il pacchetto di rimedi proposto a Bruxelles. «Ma anche perché con 460 voli al giorno, il 25% in più dell’anno scorso, e 99 aerei in flotta, questa è la fase più importante dell’anno: dobbiamo dimostrare di essere in grado di onorare l’offerta messa sul mercato», dice al Corriere Antonino Turicchi, presidente esecutivo del vettore tricolore. Seduto in una saletta del quartier generale dell’aviolinea, a due passi dall’aeroporto di Fiumicino, per un’ora e mezza il manager risponde a tutte le domande.
L’«interregno»
Dopo sette mesi di trattative serrate con l’Antitrust Ue e a un anno di distanza dalla firma dell’accordo tra il ministero dell’Economia e Lufthansa — per l’ingresso dei tedeschi in Ita, inizialmente con il 41% — il vettore tricolore vive questo periodo di «interregno» cercando di portare a casa i migliori risultati possibili. Del resto è d’estate che il settore fa utili, per poi registrare perdite d’inverno quando i flussi calano e anche i ricavi.
Presidente, partiamo dal bilancio: come si è chiuso il primo semestre 2024 per Ita?
«Non abbiamo ancora il dato definitivo in termini di Ebitda ed Ebit. I ricavi complessivi ammontano a 1,2 miliardi di euro (+33% rispetto al primo semestre 2023), di cui circa la metà sono relativi ai collegamenti di lungo raggio (cresciuti del 48%). Da gennaio a giugno abbiamo trasportato 8,3 milioni di passeggeri (+26%) e i nostri aerei hanno volato con un tasso di riempimento medio del 79%: 82% sui voli intercontinentali, 74% su quelli nazionali».
E i numeri della cassa quali sono? Al 31 dicembre la compagnia aveva 450 milioni...
«Abbiamo fatto circa 250 milioni di euro di investimenti nella flotta nel primo semestre di quest’anno. A fine giugno la cassa operativa è di circa 380 milioni, calcolando anche gli 80 milioni di dollari (74 milioni di euro, ndr) del primo finanziamento ricevuto. Dobbiamo ancora incassare i 240 milioni di dollari (220 milioni di euro, ndr) dell’ulteriore finanziamento. La generazione di cassa a livello operativo nel semestre è stata di oltre 100 milioni».
Ita ha quasi raggiunto i cento velivoli, praticamente quelli previsti alla fine del piano industriale...
«E quasi il 60% è di nuova generazione. Quelli che stanno dando più soddisfazioni anche ai passeggeri sono gli Airbus A350 e gli A220. Non c’è stata compagnia europea che abbia immesso tanta offerta quanto abbiamo fatto noi, cosa che ci ha consentito di guadagnare quote di mercato. Sui voli nazionali siamo sopra il 30%».
Il settore registra qualche criticità sui voli Europa-Usa.
«C’è stato un aumento significativo dell’offerta, anche da parte dei vettori statunitensi, superiore alla domanda. Questo sta causando un calo dei margini e diventa ancora più fondamentale aumentare il tasso di riempimento».
Questa estate poi stanno aumentando i disservizi.
«Con il 99,8% di regolarità (voli regolarmente operati) Ita è tra le prime cinque compagnie d’Europa. E ha una puntualità (voli atterrati entro i 15 minuti dall’orario previsto) intorno all’80%, nonostante le restrizioni del traffico aereo presenti in giro per il continente. Il fatto di stare in un aeroporto come Roma Fiumicino, efficiente e ben gestito, ci ha aiutato e dobbiamo dare merito alla società di gestione AdR di questo. Una delle sfide che abbiamo di fronte è proprio la puntualità».
Il 3 luglio è finalmente arrivata l’approvazione Ue all’ingresso di Lufthansa. Che succede ora?
«Il via libera prevede tre passaggi importanti. Due riguardano l’implementazione dei rimedi, l’altro quello della governance».
Parliamo dei rimedi.
«Intanto si dovranno formalizzare entro quattro mesi i contratti con i remedy takers, i vettori che dovranno subentrare sulle rotte di corto raggio. L’Ue auspica sia uno perché ritiene che questo sia più favorevole al mercato: avrà 30 slot giornalieri a Milano Linate e potrà aprire lì una base».
Quando pensate di concludere questa parte?
«Vogliamo completare tra settembre e ottobre per consentire a Bruxelles di valutare questi accordi e approvarli».
Poi c’è il tema dei voli intercontinentali.
«Dobbiamo valutare se ci sono soggetti interessati a entrare su quelle rotte dirette e/o vedere come migliorare la connettività indiretta. Sul lungo raggio non dobbiamo ridurre l’offerta. Sul breve raggio dobbiamo tagliarla noi e la deve mettere qualcun altro. Per questo diventa importante lavorare sull’accordo commerciale da sottoscrivere con il remedy taker».
I remedy taker sono easyJet e Volotea?
«Diciamo che i vettori sono facilmente individuabili».
L’accordo commerciale deve essere di cinque anni con il remedy taker. Se chi subentra deve operare le rotte problematiche per tre anni, che farete nei due anni successivi?
«Noi portiamo i passeggeri a Milano Linate e il remedy taker con i propri voli li trasporta a Francoforte per tre anni. Poi per gli altri 2 anni il remedy taker potrà continuare ad operare su quelle rotte o trasportare i passeggeri su altre rotte, e noi alimentiamo i suoi voli su Linate».
C’è anche la questione della governance.
«È l’aspetto più chiaro ed è legato all’entrata nel capitale di Ita. Saranno fatte le modifiche statutarie in linea con quello che prevede l’“investment agreement” con l’allargamento del cda e l’apporto del capitale da 325 milioni. Entreranno i due membri di Lufthansa, che dovranno essere un uomo e una donna».
L’attuale cda dovrà lasciare?
«Si tratterà di un’integrazione del consiglio, non c’è decadenza dell’attuale board che scade nel 2026».
Il suo nome spunta spesso quando si tratta di decidere i vertici delle partecipate. Lei resta fino al 2026 in Ita?
«Non sono interessato al totonomine. Mi interessa che l’azienda sia in grado di portare avanti l’attività. Quello che ho detto al ceo di Lufthansa Carsten Spohr è che Ita non ha bisogno di una ristrutturazione. Lufthansa deve farla crescere anche con un piano industriale più ambizioso rispetto a quello condiviso per l’accordo».
In che senso?
«Alla luce dei risultati attesi nel 2024 si potrebbe anticipare al 2025 parte della crescita prevista nel 2027. Stimiamo infatti che l’azienda superi i 4 miliardi di ricavi già l’anno prossimo, due anni prima di quanto scritto nel piano industriale. Se con le nostre risorse raggiungiamo i risultati con un anno in anticipo, con il contributo commerciale di Lufthansa già nel 2025 potremmo raggiungere i valori previsti dal piano al 2027».
Di quanto stiamo parlando?
«Potremmo avere un Ebit positivo per 250-300 milioni».
Uno degli elementi chiave è il piano flotta. Quello attuale non supera il centinaio di velivoli.
«Noi abbiamo già di fatto portato la flotta ai livelli previsti a fine piano. Lufthansa dovrebbe a questo punto pensare a qualcosa di più ambizioso».
Deve quindi puntare, diciamo, a 120 aerei per Ita?
«Questo lo deve chiedere a Lufthansa. Loro investono sempre nelle compagnie profittevoli. Presentarci come vettore che fa utili ci darà più margini per la crescita. È interesse sia del ministero, sia di Ita, sia di Lufthansa. Ecco perché dobbiamo farci trovare ben vestiti».
A quanto ammonta il contributo positivo di Lufthansa sui ricavi di Ita una volta avviate le sinergie commerciali?
«Possiamo immaginare il 10% sul fatturato, quindi intorno ai 300 milioni all’anno».
Uno dei fronti complicati è anche quello delle alleanze internazionali. Ipotizziamo i tedeschi entrino il 1° dicembre 2024. Quando uscirete da SkyTeam?
«Abbiamo già firmato l’accordo che definisce condizioni e tempistiche con il closing dell’operazione».
Lascerete dopo sei mesi?
«Non posso fornire informazioni sensibili, ma sarà prima».
Riformulo: lascerete entro il primo trimestre 2025?
«Diciamo in quell’arco temporale. In ogni caso ci sarà consentito tenere i codeshare con i vettori della vecchia alleanza per aiutare il passaggio».
E l’ingresso in Star Alliance quando potrebbe avvenire?
«Servono circa dodici mesi, quindi il trasloco potrebbe avvenire nel quarto trimestre 2025 o nel primo trimestre del 2026. Quello che possiamo fare subito sono i codeshare con Lufthansa, United Air Lines, Air Canada e gli altri membri di Star Alliance».
Nel 2023, quando il Tesoro e Lufthansa hanno firmato l’accordo, Delta Air Lines ed Air France-Klm sono venuti meno agli accordi commerciali, cosa che vi è costata 100 milioni di mancati ricavi. E quest’anno?
«Parliamo di almeno 150 milioni in meno. Immaginavamo che qualcosa si sarebbe potuto fare nel corso di quest’anno con Lufthansa, ma siamo stati penalizzati dalla lunghezza della negoziazione con l’Ue. Non vogliamo perdere la prossima stagione invernale (che termina a fine marzo 2025, ndr) visto che parte anche il Giubileo a dicembre 2024».
E ai dipendenti di Ita cosa vorrebbe dire?
«Tutti loro stanno dimostrando di portare i risultati. Lufthansa si trova quindi di fronte ad un’azienda che è già efficiente dal punto di vista dei costi e non deve ristrutturare, non deve tagliare, ma deve dare il contributo sui ricavi».
Uno dei fronti delicati è costituito dalle cause di lavoro degli ex dipendenti di Alitalia.
«Non c’è azienda che abbia affrontato un così alto numero di cause e all’inizio delle trattative Lufthansa era molto preoccupata. Ma in generale i giudici stanno decidendo a favore di Ita».
Cosa dicono i numeri?
«Ad oggi ci sono state 83 sentenze favorevoli a Ita relative a 1.306 ricorrenti. Due sentenze sono sfavorevoli perché dispongono la continuità del rapporto di lavoro e relativo reintegro (71 ricorrenti a Roma e uno a Milano), più una sentenza parzialmente sfavorevole che non dispone il reintegro ma accerta il “diritto all’assunzione” di 172 dipendenti Alitalia. La giurisprudenza continua a ribadire la discontinuità tra Ita e Alitalia».
I tedeschi nell’accordo siglato con il Mef hanno comunque inserito una clausola di «uscita» su questo argomento.
«A tutti avrebbe fatto paura investire 829 milioni su un’azienda con quel numero di cause. Quello che ha chiesto Lufthansa l’avrebbe chiesto chiunque. Ma voglio sottolineare che questo aspetto non ha impattato minimamente sul piano di sviluppo dell’azienda. Non stiamo sacrificando le possibilità di crescita: investiamo, continuiamo ad assumere. È il modo migliore per dimostrare la correttezza dell’operato anche nei confronti di quei lavoratori che hanno deciso di lavorare e non trovare soddisfazione nelle cause. Abbiamo fatto e continuiamo a fare sforzi per migliorare anche le condizioni contrattuali».
Con qualche sindacato si registrano delle frizioni...
«Noi siamo aperti al dialogo con tutti e auspichiamo di trovare soluzioni condivise ed economicamente sostenibili. I dipendenti sono fortemente motivati a garantire all’azienda il successo».
Durante il crash informatico di venerdì vi hanno accusati di aver fatto partire un volo solo perché c’era Salvini.
«Siamo riusciti a operare 404 voli su 458 programmati. Quanto al volo nel quale viaggiava il ministro si tratta di polemiche prive di fondamento. Sono partiti altri 12 voli nella fascia oraria 12-15 nonché 12 voli su 14 da Fiumicino a Linate nell’intera giornata».
C’è stato momento in cui ha pensato che fosse finita, che le nozze Ita-Lufthansa sarebbero saltate?
«Sì, quando l’Ue ha elencato centinaia di rotte problematiche qualche dubbio mi è venuto».
Quindi lo scorso gennaio quando Bruxelles ha inviato l’elenco delle obiezioni?
«Esatto. Poi la notte ha portato consiglio. Come ho sempre detto questa è un’operazione a favore del mercato. Il governo italiano, la premier Meloni, il ministro dell’Economia Giorgetti hanno svolto un ruolo estremamente importante nel portare a casa il via libera. È anche un loro successo».
Cosa insegna un dossier come questo?
«Ho seguito anche altri dossier importanti nella mia vita professionale. Queste operazioni non si possono fare se il governo non è fortemente motivato. Non si possono fare se dentro l’azienda non c’è un clima manageriale sereno e motivato, e occorre scegliere i partner giusti».
lberberi@corriere.it
https://www.corriere.it/economia/tr...so-32d3f25c-9fcf-4b9f-9bc1-272787216xlk.shtml
- 10 Dicembre 2007
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I numeri sono tutti in crescita, la possibilità di chiudere l'anno con un modesto utile, sembra sempre più realistica.
Sorprendente il fatto che già ora ITA abbia una flotta di 99 aerei contro i 94 previsti nel 2027 dal piano industriale.
Il che lascia supporre che la crescita sia stata più rapida di quanto previsto in precedenza.
Non mi stupirei se venisse aperta qualche altra rotta di lungo raggio, attraverso una flotta un po' più grande del previsto.
Aspettiamo EBIT ed EBITDA a fine Giugno per avere un'idea più precisa dei conti.
Anche la liquidità è positiva. E i finanziamenti vengono usati per acquistare aerei e non più per pagare gli stipendi.
Riassumendo, ITA sembra diventare sempre più una compagnia aerea "normale". Due anni fa non ci avrei scommesso un euro.
Sorprendente il fatto che già ora ITA abbia una flotta di 99 aerei contro i 94 previsti nel 2027 dal piano industriale.
Il che lascia supporre che la crescita sia stata più rapida di quanto previsto in precedenza.
Non mi stupirei se venisse aperta qualche altra rotta di lungo raggio, attraverso una flotta un po' più grande del previsto.
Aspettiamo EBIT ed EBITDA a fine Giugno per avere un'idea più precisa dei conti.
Anche la liquidità è positiva. E i finanziamenti vengono usati per acquistare aerei e non più per pagare gli stipendi.
Riassumendo, ITA sembra diventare sempre più una compagnia aerea "normale". Due anni fa non ci avrei scommesso un euro.
EI-MAW
Utente Registrato
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I numeri della flotta sono solo temporanei e dovuti al picco stagionale. Finora sono solo entrate macchine, salvo la recente uscita di un 320 legacy. Ad agosto sono previste altre due uscite e il grosso arriva a fine anno con altri 7 phase-out. La differenza per saldo positivo la farà la capacità di delivery di Airbus Canada che è piuttosto lenta.
Caro @belumosi - da cosa deduci che l'anno si chiuderà con un modesto utile ? Nell'intervista non ci sono dati economici-finanziari se non i ricavi H1 2024, tutto il resto sono stime per il futuro.
Mi compiaccio finalmente che il Presidente inizii a parlare di EBITDA ed EBIT - evidentemente qualcuno gli avrà suggerito/insegnato che l'indicatore di redditività operativa si chiama EBIT nel mondo airline in quanto in passato ha fatto un pò di confusione...
Intervista che non aggiunge nulla di significativo per i "tecnici" ma che fa "audience".
- 10 Dicembre 2007
- 14,981
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@EI-MAW
Ti ringrazio per la precisazione.
@imac72
La mia aspettativa di un piccolo utile si basa, oltre che sulle stime interne di ITA, su qui pochi parametri che possiamo misurare.
Chiaramente parliamo di ipotesi senza pretese.
Premesso questo, comparando i dati con quelli relativi al primo semestre 2023, abbiamo un revenue per pax in aumento (suppongo grazie al LR), un load factor cresciuto di 2 punti, una flotta un po' più grande e moderna, che permette maggiori economie di scala e minori costi per carburante e manutenzione.
Certo, manca ogni voce sul lato "spese" e non è una carenza da poco.
A breve probabilmente verrà pubblicato qualche indice di redditività e potremo confrontarlo con quelli del 1° semestre 2023 che erano:
EBITDAR -61 M€
EBITDA -152 M€
EBIT -190 M€
Ti ringrazio per la precisazione.
@imac72
La mia aspettativa di un piccolo utile si basa, oltre che sulle stime interne di ITA, su qui pochi parametri che possiamo misurare.
Chiaramente parliamo di ipotesi senza pretese.
Premesso questo, comparando i dati con quelli relativi al primo semestre 2023, abbiamo un revenue per pax in aumento (suppongo grazie al LR), un load factor cresciuto di 2 punti, una flotta un po' più grande e moderna, che permette maggiori economie di scala e minori costi per carburante e manutenzione.
Certo, manca ogni voce sul lato "spese" e non è una carenza da poco.
A breve probabilmente verrà pubblicato qualche indice di redditività e potremo confrontarlo con quelli del 1° semestre 2023 che erano:
EBITDAR -61 M€
EBITDA -152 M€
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Incrementi di frequenze varie per ITA prevalentemente sul nazionale.
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C'è da dire che i phase-out di macchine vecchie sono abbastanza facilmente rinviabili in caso di necessità.
Non esiste mai il rischio che il lessor si sia attivato per tempo ed abbia già trovato qualcun altro interessato alla macchina alla scadenza?
In questo caso, anche volesse, l'attuale lessee si vedrebbe scavalcato dal nuovo cliente...