da capire anche se e quale sarà la risposta af-kl: campagna d'italia o inizio di un ritiro?
La nuova era di ITA Airways nel gruppo LH
- Autore Discussione leerit
- Data d'inizio
Io mi aspetterei per Air dolomiti rotte come
* Sarajevo
*Belgrado
*Malta
* Salonicco
*Tolosa
* Valencia
* Sarajevo
*Belgrado
*Malta
* Salonicco
*Tolosa
* Valencia
Lucab2000
Utente Registrato
- 1 Novembre 2022
- 310
- 152
Ma penso anche qualcosa come Verona, Pisa (magari Trapani)…
Cerchero di contribuire con il punto di vista di una persona locale
Direi che Belgrado sara tra le prime rotte nuove, siccome era gia pianificato per il 2022/23. Secondo me 50/50 se verra operato con un A220/A319, o con un E195 EN. Questo siccome sulla FCO-BEG, dopo la scomparsa di Alitalia durante il covid, Wizz ha aperto la stessa rotta, e poi anche la Air Serbia ha modificato capacita e il numero di voli sulla rotta, che ora viene operata o con A319/E195 (JU) o A321 (Wizz). Non c'e' molto spazio per ITA, ma con un buon timing, un buon aereo, il recente peggioramento della reputazione di Air Serbia e piu con il codeshare JU, dovrebbe avere successo.
Ho dei dubbi su Sarajevo. Recentemente l'aeroporto ha concesso dei sussidi a Wizz per avviare i primi voli (dopo molti anni) sulla rotta FCO-SJJ e, con una buona copertura da parte di OS/LH, non credo che ITA sopravvivera.
Altri mercati piu piccoli sono quelli in cui vedo piu potenziale. Aeroporti come Lubiana, Skopje e Podgorica stanno pianificando nuovi programmi di sussidi per la connettivita europea. Se non sbaglio sono tutte destinazioni ex AZA
Edit: Lubiana forse non e' una destinazione ex AZA, boh
Ultima modifica:
Ita riprende i voli verso Israele dal 1 febbraio 2025 (come tutto il gruppo Lufthansa) con cadenza giornaliera
Inviato dal mio 2311DRK48G utilizzando Tapatalk
Inviato dal mio 2311DRK48G utilizzando Tapatalk
Ultima modifica:
East End Ave
Utente Registrato
la campagna i franco-olandesi l'han persa da tempo, almeno quella italiana. E in Europa sono molto, ma molto isolati coi loro -pur forti- unici 2 hubs. LHG ha indubbiamente ormai il sopravvento in EU, talmente netto ed evidente che si stenta a credere che a Bruxelles pensino di aver risolto con 4 regolette della menga. Amen, buon per LHG e i ssuoi partner JV...
"E' il mercato bellezza!"
per fare massa critica dovrebbero o puntare la meno low cost delle low cost in eu ovvero u2 (non c'era gia stao qualche abboccamento?) oppure iniziare a guardare verso regno unito e spagnala campagna i franco-olandesi l'han persa da tempo, almeno quella italiana. E in Europa sono molto, ma molto isolati coi loro -pur forti- unici 2 hubs. LHG ha indubbiamente ormai il sopravvento in EU, talmente netto ed evidente che si stenta a credere che a Bruxelles pensino di aver risolto con 4 regolette della menga. Amen, buon per LHG e i ssuoi partner JV...
"E' il mercato bellezza!"
La campagna d'italia semmai la sta giocando Delta che sta diversificando le destinazioni italiane raggiunte direttamente...
I franco olandesi penso che al massimo tireranno fuori qualche offertaccia per incentivare qualcuno a transitare dai loro hub.
Per il resto.. si sono deliberatamente ritirati loro lasciando campo libero ai tedeschi.
Inviato dal mio SM-G975F utilizzando Tapatalk
Alla lunga una fusione tra Oneworld e Skyteam non potrebbe essere una opzione? O magari anche una fusione tra IAG e AF-KLM?la campagna i franco-olandesi l'han persa da tempo, almeno quella italiana. E in Europa sono molto, ma molto isolati coi loro -pur forti- unici 2 hubs. LHG ha indubbiamente ormai il sopravvento in EU, talmente netto ed evidente che si stenta a credere che a Bruxelles pensino di aver risolto con 4 regolette della menga. Amen, buon per LHG e i ssuoi partner JV...
"E' il mercato bellezza!"
- 10 Dicembre 2007
- 15,046
- 3,422
In realtà le 3 alleanze, almeno sul Nord Atlantico, hanno un peso abbastanza simile. ITA e SAS si scambieranno di alleanza, lasciando sostanzialmente immutati gli attuali equilibri.
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,441
- 8,482
L'antitrust c'andrebbe a nozze. Con ragione.
Dal punto di vista dell’antitrust sarebbe improponibile. Passare a un duopolio su praticamente tutte le rotte porterebbe quasi inevitabilmente ad accordi di fatto sulle tariffe
Che è successo di recente con Air Serbia?Cerchero di contribuire con il punto di vista di una persona locale
Direi che Belgrado sara tra le prime rotte nuove, siccome era gia pianificato per il 2022/23. Secondo me 50/50 se verra operato con un A220/A319, o con un E195 EN. Questo siccome sulla FCO-BEG, dopo la scomparsa di Alitalia durante il covid, Wizz ha aperto la stessa rotta, e poi anche la Air Serbia ha modificato capacita e il numero di voli sulla rotta, che ora viene operata o con A319/E195 (JU) o A321 (Wizz). Non c'e' molto spazio per ITA, ma con un buon timing, un buon aereo, il recente peggioramento della reputazione di Air Serbia e piu con il codeshare JU, dovrebbe avere successo.
Ho dei dubbi su Sarajevo. Recentemente l'aeroporto ha concesso dei sussidi a Wizz per avviare i primi voli (dopo molti anni) sulla rotta FCO-SJJ e, con una buona copertura da parte di OS/LH, non credo che ITA sopravvivera.
Altri mercati piu piccoli sono quelli in cui vedo piu potenziale. Aeroporti come Lubiana, Skopje e Podgorica stanno pianificando nuovi programmi di sussidi per la connettivita europea. Se non sbaglio sono tutte destinazioni ex AZA
Edit: Lubiana forse non e' una destinazione ex AZA, boh
Su repubblica c'e' questo articolo per gli abbonati, qualcuno riesce a riportare il contenuto? grazie
www.repubblica.it
Meno Europa, più Americhe: ecco la ricetta di Lufthansa per la nuova Ita Airways
La compagnia azzurra vende troppi biglietti sulle rotte europee. Ora punta su Brasile e Argentina
www.repubblica.it
Lucab2000
Utente Registrato
- 1 Novembre 2022
- 310
- 152
La compagnia azzurra vende troppi biglietti sulle rotte europee. Ora punta su Brasile e Argentina
ROMA – Serviranno due anni - ammettono i ricchi compratori tedeschi - perché Ita Airways inizi a produrre utili significativi e ad assumere personale a buon ritmo. Guadagni copiosi non sono a portata di mano per un limite che la compagnia aerea italiana presenta ancora mentre Lufthansa ne assume la guida. (https://www.repubblica.it/economia/...ine_crosetto_pappalardo-423940449/?ref=search) Il limite è ben rappresentato nel grafico che fotografa gli Ask. La sigla Ask indica i posti a bordo che i vettori offrono per chilometro percorso in volo.
Il primo trimestre 2025
Il grafico ci dice che, nel primo trimestre 2025, Ita continuerà a vendere il 43% dei suoi biglietti sulle rotte europee. Il 43%: troppo. I viaggi verso la ricca Europa – attenzione - sono preziosi, ma non costruiscono una leva sufficiente verso utili importanti. Non a caso compagnie più solide di Ita propongono meno posti per l’Europa in questi primi tre mesi dell’anno: Turkish si ferma al 31%; Klm al 22% e la stessa Lufthansa, ora casa madre di Ita, al 29%.
Le direttrici utili
I soldi, quelli veri, si fanno lungo due direttrici precise: Asia e soprattutto America del Nord. I manager pubblici di Ita, che hanno gestito il vettore azzurro fino all’ingresso dei tedeschi, questa cosa l’hanno capita subito aumentando nel tempo i viaggi intercontinentali (nel 2023 un miliardo di ricavi è iniziato in questo modo). (https://www.repubblica.it/economia/...2023_pareggio_lufthansa-422381008/?ref=search) Ma una startup come Ita forse non riesce a presidiare il prezioso segmento di mercato con continuità. Così i posti offerti per l’America del Nord saranno il 15% del totale in questi tre mesi (gennaio, febbraio e marzo); e gli asiatici solo il 13%. Verso il Nord America, Klm è al 23%, Scandinavian al 24%, Lufthansa addirittura al 32%. Bacchette magiche, nell’aviazione civile non esistono. E imporre Ita sul mercato nordamericano non sarà una passeggiata. La Commissione Ue, per autorizzare le nozze tra Ita e Lufthansa, ha imposto delle limitazioni lungo tre rotte: Washington, San Francisco e Toronto. (https://www.repubblica.it/economia/...ansa_ue_fusione_accordo-423767418/?ref=search) E la concorrenza degli altri vettori europei è agguerrita.
Brasile e Argentina
Per queste ragioni, i tedeschi faranno una prima mossa, meno diretta. Grazie ad Ita, subito il Gruppo Lufthansa raddoppierà i suoi voli verso il Brasile (un’economia vitale) e verso l’Argentina (che è in graduale rilancio). In questo modo, proprio Ita lancerà il guanto di sfida al gioiellino portoghese Tap, che oggi viaggia copiosamente verso l’America Latina. La quota di biglietti che Ita offre per quel quadrante, già al 22% del totale, è destinata ad aumentare. I nuovi viaggi verso il Brasile e l’Argentina, come anche verso l’Africa e il Medio Oriente, altro obiettivo dei tedeschi, partiranno tutti da Roma Fiumicino. Uno scalo “a 5 stelle”, come Lufthansa ama definirlo. (https://www.repubblica.it/economia/...ino_assistente_virtuale-423229824/?ref=search)
Il nodo Fiumicino
Anche qui, però, si profila un’incognita: Fiumicino – avverte Andrea Giuricin, docente dell’Università Bicocca ed esperto del settore – rischia la saturazione ed è bisognoso di nuove infrastrutture. In un suo studio (sul “Mercato italiano dopo l’investimento di Lufthansa in Ita”), il docente sottolinea che l’aeroporto della Capitale va a gonfie vele e, nel 2024, si stima abbia ospitato «circa 9 milioni di passeggeri in più» rispetto al 2023. Un «dato impressionante». (https://www.repubblica.it/economia/...ino_assistente_virtuale-423229824/?ref=search) Anche il trasporto delle merci vola - è il caso di dire - con una crescita del 50% dei volumi nel 2024. (https://www.repubblica.it/economia/...ia_fatica_a_volare_alto-422481251/?ref=search)
Vicino ai 60 milioni
E la festa di Fiumicino - assorbito il doppio choc del fallimento di Alitalia e della pandemia - è tutt’altro che finita. La spinta della nuova Ita a trazione tedesca contribuirà a portare i passeggeri dai 49,4 milioni stimati per il 2024, addirittura ai 55,9 milioni del 2026.
Sottoposto a questa domanda di arrivi e partenze, però, Roma Fiumicino dovrà attrezzarsi perché le piste, i corridoi laterali di assistenza, gli hangar, le torri di controllo, i gate di attracco dei velivoli, le strutture per lo sbarco e l’imbarco, quelle per la consegna dei bagagli siano in grado di reggere la pressione: «Permettere lo sviluppo di Roma Fiumicino in termini di capacità - scrive Giuricin - diventa un fattore critico».
L’Eldorado dei cieli
Ita Airways, insomma, non è esattamente un assegno circolare per i tedeschi, che dovranno sudare per il suo definitivo decollo. Una tendenza, però, spiega perché Lufthansa ha voluto il vettore azzurro a tutti i costi (malgrado le resistenze di Bruxelles). Il trasporto aereo arranca in Germania in un quadro di generale sofferenza economica: passeggeri tra il 2019 e il 2024, meno 12,1%. Invece i cieli italiani sono sereni. Lo studio di Giuricin mette in fila numeri tutti confortanti. Nello stesso periodo, tra il 2019 e il 2024, i passeggeri in Italia sono cresciuti del 18,4%. Nel 2023, l’Italia ha già superato un diretto concorrente, la Francia, con 163 milioni di viaggiatori contro 159,7. Infine nel 2024 il nostro Paese ha registrato 19 milioni in più di passeggeri (rispetto al 2023) centrando il record di tutti i tempi. Siamo, un po’ a sorpresa, l’Eldorado del trasporto aereo. E di questo andamento sperano di beneficiare le persone che sognano di lavorare a Ita. A fine 2023, ultimo dato ufficiale, il vettore aveva già 4.656 dipendenti (di cui 221 a tempo determinato). Ma circa 400 assistenti di volo - che hanno sudato con contratti stagionali a ridosso dell’estate 2024 - sono a casa da ottobre costituendo il primo bacino di precari. Ora sperano che l’investitore tedesco (Lufthansa) garantirà loro un indeterminato.
ROMA – Serviranno due anni - ammettono i ricchi compratori tedeschi - perché Ita Airways inizi a produrre utili significativi e ad assumere personale a buon ritmo. Guadagni copiosi non sono a portata di mano per un limite che la compagnia aerea italiana presenta ancora mentre Lufthansa ne assume la guida. (https://www.repubblica.it/economia/...ine_crosetto_pappalardo-423940449/?ref=search) Il limite è ben rappresentato nel grafico che fotografa gli Ask. La sigla Ask indica i posti a bordo che i vettori offrono per chilometro percorso in volo.
Il primo trimestre 2025
Il grafico ci dice che, nel primo trimestre 2025, Ita continuerà a vendere il 43% dei suoi biglietti sulle rotte europee. Il 43%: troppo. I viaggi verso la ricca Europa – attenzione - sono preziosi, ma non costruiscono una leva sufficiente verso utili importanti. Non a caso compagnie più solide di Ita propongono meno posti per l’Europa in questi primi tre mesi dell’anno: Turkish si ferma al 31%; Klm al 22% e la stessa Lufthansa, ora casa madre di Ita, al 29%.
Le direttrici utili
I soldi, quelli veri, si fanno lungo due direttrici precise: Asia e soprattutto America del Nord. I manager pubblici di Ita, che hanno gestito il vettore azzurro fino all’ingresso dei tedeschi, questa cosa l’hanno capita subito aumentando nel tempo i viaggi intercontinentali (nel 2023 un miliardo di ricavi è iniziato in questo modo). (https://www.repubblica.it/economia/...2023_pareggio_lufthansa-422381008/?ref=search) Ma una startup come Ita forse non riesce a presidiare il prezioso segmento di mercato con continuità. Così i posti offerti per l’America del Nord saranno il 15% del totale in questi tre mesi (gennaio, febbraio e marzo); e gli asiatici solo il 13%. Verso il Nord America, Klm è al 23%, Scandinavian al 24%, Lufthansa addirittura al 32%. Bacchette magiche, nell’aviazione civile non esistono. E imporre Ita sul mercato nordamericano non sarà una passeggiata. La Commissione Ue, per autorizzare le nozze tra Ita e Lufthansa, ha imposto delle limitazioni lungo tre rotte: Washington, San Francisco e Toronto. (https://www.repubblica.it/economia/...ansa_ue_fusione_accordo-423767418/?ref=search) E la concorrenza degli altri vettori europei è agguerrita.
Brasile e Argentina
Per queste ragioni, i tedeschi faranno una prima mossa, meno diretta. Grazie ad Ita, subito il Gruppo Lufthansa raddoppierà i suoi voli verso il Brasile (un’economia vitale) e verso l’Argentina (che è in graduale rilancio). In questo modo, proprio Ita lancerà il guanto di sfida al gioiellino portoghese Tap, che oggi viaggia copiosamente verso l’America Latina. La quota di biglietti che Ita offre per quel quadrante, già al 22% del totale, è destinata ad aumentare. I nuovi viaggi verso il Brasile e l’Argentina, come anche verso l’Africa e il Medio Oriente, altro obiettivo dei tedeschi, partiranno tutti da Roma Fiumicino. Uno scalo “a 5 stelle”, come Lufthansa ama definirlo. (https://www.repubblica.it/economia/...ino_assistente_virtuale-423229824/?ref=search)
Il nodo Fiumicino
Anche qui, però, si profila un’incognita: Fiumicino – avverte Andrea Giuricin, docente dell’Università Bicocca ed esperto del settore – rischia la saturazione ed è bisognoso di nuove infrastrutture. In un suo studio (sul “Mercato italiano dopo l’investimento di Lufthansa in Ita”), il docente sottolinea che l’aeroporto della Capitale va a gonfie vele e, nel 2024, si stima abbia ospitato «circa 9 milioni di passeggeri in più» rispetto al 2023. Un «dato impressionante». (https://www.repubblica.it/economia/...ino_assistente_virtuale-423229824/?ref=search) Anche il trasporto delle merci vola - è il caso di dire - con una crescita del 50% dei volumi nel 2024. (https://www.repubblica.it/economia/...ia_fatica_a_volare_alto-422481251/?ref=search)
Vicino ai 60 milioni
E la festa di Fiumicino - assorbito il doppio choc del fallimento di Alitalia e della pandemia - è tutt’altro che finita. La spinta della nuova Ita a trazione tedesca contribuirà a portare i passeggeri dai 49,4 milioni stimati per il 2024, addirittura ai 55,9 milioni del 2026.
Sottoposto a questa domanda di arrivi e partenze, però, Roma Fiumicino dovrà attrezzarsi perché le piste, i corridoi laterali di assistenza, gli hangar, le torri di controllo, i gate di attracco dei velivoli, le strutture per lo sbarco e l’imbarco, quelle per la consegna dei bagagli siano in grado di reggere la pressione: «Permettere lo sviluppo di Roma Fiumicino in termini di capacità - scrive Giuricin - diventa un fattore critico».
L’Eldorado dei cieli
Ita Airways, insomma, non è esattamente un assegno circolare per i tedeschi, che dovranno sudare per il suo definitivo decollo. Una tendenza, però, spiega perché Lufthansa ha voluto il vettore azzurro a tutti i costi (malgrado le resistenze di Bruxelles). Il trasporto aereo arranca in Germania in un quadro di generale sofferenza economica: passeggeri tra il 2019 e il 2024, meno 12,1%. Invece i cieli italiani sono sereni. Lo studio di Giuricin mette in fila numeri tutti confortanti. Nello stesso periodo, tra il 2019 e il 2024, i passeggeri in Italia sono cresciuti del 18,4%. Nel 2023, l’Italia ha già superato un diretto concorrente, la Francia, con 163 milioni di viaggiatori contro 159,7. Infine nel 2024 il nostro Paese ha registrato 19 milioni in più di passeggeri (rispetto al 2023) centrando il record di tutti i tempi. Siamo, un po’ a sorpresa, l’Eldorado del trasporto aereo. E di questo andamento sperano di beneficiare le persone che sognano di lavorare a Ita. A fine 2023, ultimo dato ufficiale, il vettore aveva già 4.656 dipendenti (di cui 221 a tempo determinato). Ma circa 400 assistenti di volo - che hanno sudato con contratti stagionali a ridosso dell’estate 2024 - sono a casa da ottobre costituendo il primo bacino di precari. Ora sperano che l’investitore tedesco (Lufthansa) garantirà loro un indeterminato.
Sembra vogliano ridurre sull' europeo probabilmente per sfuggire alla concorrenza delle low cost e puntare piu' sul lungo raggio ma ci sono due considerazioni:
- se riduci il feederaggio europeo poi come lo riempi il lungo raggio? solo con le connessioni nazionali?
- il network europeo di ITA mi sembra gia' decisamente ridotto non volano nemmeno in tutte le capitali europee ad esempio vado a memoria mancano Lisbona, Dublino, Vienna, Berlino, Lussemburgo, Varsavia, Budapest, Bucarest, Praga, tutto il nord europa non e' servito, non vedo cosa ci sia da ridurre.
- se riduci il feederaggio europeo poi come lo riempi il lungo raggio? solo con le connessioni nazionali?
- il network europeo di ITA mi sembra gia' decisamente ridotto non volano nemmeno in tutte le capitali europee ad esempio vado a memoria mancano Lisbona, Dublino, Vienna, Berlino, Lussemburgo, Varsavia, Budapest, Bucarest, Praga, tutto il nord europa non e' servito, non vedo cosa ci sia da ridurre.
Probabilmente i ricavi delle rotte italia/Europa non entusiasmano (rispetto a quelli altri hub LH / Europa) vista la concorrenza delle low cost e le differenti economie...
Però se fai solo lungo raggio, anche secondo me non vai lontano.
Inviato dal mio SM-G975F utilizzando Tapatalk