Accordo Interline Emirates-Etihad

[Dr. AlphaMike]

Accordo storico. Secondo me si stanno iniziando a gettare le basi per qualcosa si più importante.

Emirates, Etihad announce major collaboration, fly from Dubai or Abu Dhabi on single booking

Under the agreement, both Emirates and Etihad customers will be able to purchase a single ticket to either Dubai or Abu Dhabi and take a return flight from the other airport.

The UAE’s flagship carriers Emirates Airline and Etihad Airways signed a Memorandum of Understanding (MoU) on Thursday on the sidelines of the Arabian Travel Market to expand their interline agreement and provide travellers with additional options when visiting the UAE.

Why does it matter?
Under the agreement, both carriers’ customers will be able to purchase a single ticket to either Dubai or Abu Dhabi and take a return flight from the other airport.

Moreover, the first-of-its-kind agreement offers travellers the flexibility of one-stop ticketing for their full journey and a convenient baggage check-in process.

The interline expansion will allow visitors to make the most of their trip to the UAE, and save time by offering more flexible options for their departure point.

Customers travelling to the UAE will also have the option of multi-city flights, with the choice to travel from one city on both carriers’ networks, and conveniently return to another point served by either Emirates or Etihad.

Boosting UAE tourism
The collaboration aims to boost tourism to the UAE from key source markets, by enabling visitors to experience more than one destination on a single itinerary.

In the agreement’s initial stages, each carrier will focus on attracting visitors to the UAE by developing inbound interline traffic from select points in Europe and China.

“We are pleased to be working again with Etihad Airways – this time to allow each carrier to offer a new range of seamless travel options in and out of the UAE. Emirates and Etihad are leveraging on our strengths to expand our respective customer offerings and boost UAE tourism,” Emirates Airline President, Sir Tim Clark said, adding that the new agreement provides a strong foundation to develop further opportunities between both airlines and is an example of their commitment to the UAE’s vision for continued economic diversification.

The partnership aligns with the UAE government’s objective to consolidate the UAE’s position as a preferred global tourist destination, and foster growth in the UAE’s tourism sector.

Tourism is one of the key pillars of the UAE Economy and is expected to contribute $31.6 billion (AED116.1 billion), or 5.4% of the nation’s total GDP, and create over a million jobs by 2027.

https://www.aviationbusinessme.com/news/emirates-etihad-mou

 

[Seaking]

Meglio tardi che mai, e lo dico con amarezza.

La verità è che in UAE (dove agli occhi delle Nazioni Unite il Paese è uno, quando nella realtà è composto ancora da 7 orticelli molto gelosi della loro "autonomia" anche se quelli che contano sono solo due, Abu Dhabi e Dubai) ci sono decisamente troppe compagnie aeree che si fanno del male (Copyright C. Caldi) già da molto tempo.

Emirates, Fly Dubai, Etihad, Air Arabia (nella sua bicefala assurdità di essere basata sia a Sharja che ad Abu Dhabi) ed in ultimo Wizz Air Abu Dhabi. Tralascio per pietà il fatto che anni addietro pure a Al Ain (che è parte dell'emirato di Abu Dhabi), qualcuno si era messo in testa di creare una compagnia aerei lì basata, perché guai a fare i circa 100km che li separano da AUH o DXB!

Anche distinguendo tra chi serve il segmento Low Cost e quello tradizionale, è chiaro che si è in troppi e che caro gli costa mantenere tutta questa presunta autonomia.

Per anni Emirates and Etihad sono andate in competizione diretta, con operativi che spesso partivano per le stesse destinazioni a pochi minuti di distanza.

Per certi versi il settore Aviation emiratino ha percorso la stessa strada che tante compagnie aeree europee hanno percorso tra gli anni 80 e 90, cascando ovviamente negli stessi errori: tanti player (alcuni più grandi e stabili, ma altri che tirano a campare), vacche grasse in tempo di espansione della domanda e marginalità alta, tragico risveglio quando la domanda o gli yield iniziano a scendere, riduzioni di flotta, depauperamento del servizio, licenziamenti, tentativi tardivi di fare sistema o di tessere alleanze, ecc...

Unica differenza: negli Emirati si è sempre partiti con grandi ambizioni e grandissimi capitali statali (prendendo poi enormi sganassoni finanziari), mentre in Europa si è partiti più cauti e quasi sempre con capitali privati (con lo Stato di turno che interveniva solo a disastri avvenuti). Inoltre negli Emirati avrebbero potuto fare tesoro delle dinamiche viste in Europa, ma non sia mai, noi siamo più fighi!

Se guardiamo alla storia emiratina degli ultimi 20 anni, c'era davvero bisogno di Etihad (e lo dico con tutto l'affetto possibile)?

Davvero non si poteva pensare di sfruttare la già ottima Emirates a vantaggio di tutto il Paese, spostandola in un rinnovato DWC in grado di gestire 200m passeggeri/anno (il progetto c'era, una roba spaziale da 6 piste) facendo diventare quella compagnia e quell'aeroporto i più grandi e trafficati al mondo?

Certo che si poteva pensare, ma l'orgoglio di Abu Dhabi ne sarebbe uscito malconcio.
E allora vai di investimenti folli, fatti per far vedere chi è il più figo, leggasi configurazione A-380 di EY con The Residence che, a detta di un ex-CFO di EY stessa rendeva l'aereo "intrinsecally unprofitable", oppure quella follia costata miliardi chiamata Midfield (quando DWC dista solo 60km e DXB 100km), che non è ancora stato inaugurato e già si sa che è troppo grande per quello che serve?

Per non parlare della proliferazione delle low cost su AUH specialmente, che ha ulteriormente ammazzato un mercato già in sofferenza sui margini, andando a porsi in competizione diretta con EY (es. la AUH-FCO operata sia da EY che da Wizz).

Può funzionare nel lungo periodo un sistema simile?

Chiaramente no, ed ecco allora arrivare queste insignificanti e tardive operazioni alla volemose bene, come quella dell'accordo interline tra EK ed EY, che non sposteranno i numeri di una virgola e che - soprattutto - non faranno resuscitare i miliardi di dollari buttati negli anni passati.

 

[belumosi]

Tutto vero. D'altra parte lo abbiamo visto benissimo quando EY ha voluto fare incetta di compagnie morenti, con la stessa logica industriale di un bambino che colleziona le figurine Panini.

 

[Seaking]

Anche articoli come questo mi lasciano perplesso perché - semmai ce ne fosse ancora bisogno - dalla loro lettura si denota la mancanza di pensiero strategico di chi possiede EY o meglio, forse il voler girare ostinatamente intorno al vero problema: cosa fare del trasposto aereo a livello di Sistema Paese. Siete una monarchia, ecchecazzo, tirate fuori una visione unica e di lungo periodo!

https://www.aviationbusinessme.com/news/etihad-major-strategy-shift

Etihad to triple passengers, double fleet size in a major strategy shift
The expansion marks a major shift in Etihad’s strategy to focus on medium and long-haul operations and move away from ultra-long-haul routes where competition is intense, and profitability is a challenge.

Etihad Airways CEO, Antonoaldo Neves announced on Thursday that the UAE national carrier plans to triple the number of its passengers to 30 million and double its fleet size to 150 aircraft by the end of the decade.

The planned expansion marks a major shift in Etihad’s strategy to focus on medium and long-haul operations and move away from ultra-long-haul routes where competition is intense, and profitability is a challenge, according to Neves. “Our mandate is very clear. We do not fly to places where we do not make money,” he said.

Neves further explained that the planned move aims to enhance connectivity between China, Southeast Asia, India, and GCC countries to Europe and the US East Coast.

The push for India

The strategy shift coincides with the unprecedented expansion of India’s formerly state-run carrier and the latest addition to Tata Group’s aviation fold, Air India, in a bid to secure a larger share of the country’s international air travel market currently dominated by Middle Eastern airlines, including Etihad.

Neves remarked that India is among the airline’s top three international markets. Nevertheless, he asserted that competition did not worry him, adding that there is space for everyone in the world’s fastest-growing aviation market.

Additionally, he revealed that aside from Delhi and Mumbai, the airline aims to expand its network by including six other Indian destinations which are not currently being serviced.


Currently, Etihad has 10,000 seats of unutilised flying rights between India and Abu Dhabi per week, which in Neves’ opinion, puts the airline in a better position compared to other carriers seeking more capacity rights.

 

[ILM4rcio]

Beh, il problema è che EK è la prima della classe, EY però è la figlia di quello che comanda e non si può permettere che rimanga in secondo piano visto che, il papi di EK viene mantenuto dal papi di EY.

 

[El Cubetazo]

Come disse qualcuno su twitter, non sono dispiaciuto che i miliardi che queste nazioni fanno col petrolio vengano reinvestiti in sussidi ai viaggiatori

 

[ilverococco]

Meglio tardi che mai, e lo dico con amarezza.

La verità è che in UAE (dove agli occhi delle Nazioni Unite il Paese è uno, quando nella realtà è composto ancora da 7 orticelli molto gelosi della loro "autonomia" anche se quelli che contano sono solo due, Abu Dhabi e Dubai) ci sono decisamente troppe compagnie aeree che si fanno del male (Copyright C. Caldi) già da molto tempo.

Emirates, Fly Dubai, Etihad, Air Arabia (nella sua bicefala assurdità di essere basata sia a Sharja che ad Abu Dhabi) ed in ultimo Wizz Air Abu Dhabi. Tralascio per pietà il fatto che anni addietro pure a Al Ain (che è parte dell'emirato di Abu Dhabi), qualcuno si era messo in testa di creare una compagnia aerei lì basata, perché guai a fare i circa 100km che li separano da AUH o DXB!

Anche distinguendo tra chi serve il segmento Low Cost e quello tradizionale, è chiaro che si è in troppi e che caro gli costa mantenere tutta questa presunta autonomia.

Per anni Emirates and Etihad sono andate in competizione diretta, con operativi che spesso partivano per le stesse destinazioni a pochi minuti di distanza.

Per certi versi il settore Aviation emiratino ha percorso la stessa strada che tante compagnie aeree europee hanno percorso tra gli anni 80 e 90, cascando ovviamente negli stessi errori: tanti player (alcuni più grandi e stabili, ma altri che tirano a campare), vacche grasse in tempo di espansione della domanda e marginalità alta, tragico risveglio quando la domanda o gli yield iniziano a scendere, riduzioni di flotta, depauperamento del servizio, licenziamenti, tentativi tardivi di fare sistema o di tessere alleanze, ecc...

Unica differenza: negli Emirati si è sempre partiti con grandi ambizioni e grandissimi capitali statali (prendendo poi enormi sganassoni finanziari), mentre in Europa si è partiti più cauti e quasi sempre con capitali privati (con lo Stato di turno che interveniva solo a disastri avvenuti). Inoltre negli Emirati avrebbero potuto fare tesoro delle dinamiche viste in Europa, ma non sia mai, noi siamo più fighi!

Se guardiamo alla storia emiratina degli ultimi 20 anni, c'era davvero bisogno di Etihad (e lo dico con tutto l'affetto possibile)?

Davvero non si poteva pensare di sfruttare la già ottima Emirates a vantaggio di tutto il Paese, spostandola in un rinnovato DWC in grado di gestire 200m passeggeri/anno (il progetto c'era, una roba spaziale da 6 piste) facendo diventare quella compagnia e quell'aeroporto i più grandi e trafficati al mondo?

Certo che si poteva pensare, ma l'orgoglio di Abu Dhabi ne sarebbe uscito malconcio.
E allora vai di investimenti folli, fatti per far vedere chi è il più figo, leggasi configurazione A-380 di EY con The Residence che, a detta di un ex-CFO di EY stessa rendeva l'aereo "intrinsecally unprofitable", oppure quella follia costata miliardi chiamata Midfield (quando DWC dista solo 60km e DXB 100km), che non è ancora stato inaugurato e già si sa che è troppo grande per quello che serve?

Per non parlare della proliferazione delle low cost su AUH specialmente, che ha ulteriormente ammazzato un mercato già in sofferenza sui margini, andando a porsi in competizione diretta con EY (es. la AUH-FCO operata sia da EY che da Wizz).

Può funzionare nel lungo periodo un sistema simile?

Chiaramente no, ed ecco allora arrivare queste insignificanti e tardive operazioni alla volemose bene, come quella dell'accordo interline tra EK ed EY, che non sposteranno i numeri di una virgola e che - soprattutto - non faranno resuscitare i miliardi di dollari buttati negli anni passati.

Sono d'accordo...se si stesse parlando di un Paese in cui vigessero le più basilari leggi di mercato.
Qui non è così ed il celodurismo ipertrofico la fa da padrone sostenuto dal frusciante verde derivato dal petrolio da una parte e dalla mega disneyland dall'altra.
Per dirla con un tecnicismo forse non comprensibile ai più:
"c'hanno i soldi e fanno un po' come cazzo vogliono"
A rendere ancora più complessa la situazione si aggiunge una delicata ed elaborata trama tribale non comprensibile a noi schiavi dell'economia senza imposta sul reddito

In altre parole: abbandonate analisi tecnico-economiche perchè non c'è (quasi) nulla di tutto ciò nelle scelte strategiche dei vettori nazionali.

In ultimo: mi piacerebbe che scelte scellerate si traducessero in sussidi ai passeggeri ma a giudicare dai prezzi che vedo e pago da un paio d'anni a questa parte direi che purtroppo non è così