Contesto normativo a un'eventuale razionalizzazione di Linate

[Boeing747]

Sull'opportunità o meno di ripensare alla distribuzione di traffico tra Linate e Malpensa si è discusso abbastanza, e nel caso si rimanda al thread dedicato: http://www.aviazionecivile.com/vb/showthread.php?t=93908

Qui invece sarebbe interessante concentrarsi sulle norme a cui un eventuale decreto Matteoli dovrebbe attenersi, anche a seguito della bocciatura della legge regionale lombarda. Ieri a un convegno della Fondazione 8 ottobre, Pierluigi Di Palma (presidente dell'istituto Demetra ed ex DG ENAC, tra i massimi esperti italiani di queste questioni) ha indicato nel regolamento CE 1008/2008 il nuovo riferimento normativo per la regolazione del traffico tra aeroporti vicini, che per la prima volta può far riferimento a esigenze di razionalizzazione tra scali nella stessa conurbazione che nel caso di Milano, oltre agli scontati LIN e MXP, significherebbe anche BGY e forse VBS e PMF.

Qui è possibile scaricare il testo completo del regolamento, ho riportato di seguito l'articolo 19.

Articolo 19
Distribuzione del traffico tra aeroporti e esercizio dei diritti
di traffico
1. L’esercizio dei diritti di traffico è soggetto alle norme
operative pubblicate vigenti a livello comunitario, nazionale,
regionale o locale in materia di sicurezza (safety e security), tutela
dell’ambiente e assegnazione delle bande orarie.
2. Uno Stato membro può, previa consultazione delle parti
interessate compresi i vettori aerei e gli aeroporti coinvolti,
regolamentare, senza discriminazioni tra le destinazioni all’interno
della Comunità oppure basate sulla nazionalità o
sull’identità del vettore aereo, la distribuzione del traffico aereo
tra aeroporti che rispettano le seguenti condizioni:
a) servono la stessa città o la stessa conurbazione;
b) sono serviti da adeguate infrastrutture di trasporto che
offrano per quanto possibile un collegamento diretto, che
renda possibile giungere all’aeroporto in meno di novanta
minuti anche, eventualmente, su base transfrontaliera;
c) sono collegati l’uno all’altro e alla città o alla conurbazione
che devono servire da servizi di trasporto pubblico
frequenti, affidabili ed efficienti; e
d) offrono ai vettori aerei i servizi necessari e non ne
pregiudicano indebitamente le opportunità commerciali.
Ogni decisione di regolare la distribuzione del traffico aereo tra
gli aeroporti coinvolti rispetta i principi di proporzionalità e
trasparenza ed è basata su criteri oggettivi.
31.10.2008 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 293/13
3. Lo Stato membro interessato informa la Commissione della
sua intenzione di regolare la distribuzione del traffico aereo
ovvero di modificare le disposizioni esistenti in materia di
distribuzione del traffico.
La Commissione esamina l’applicazione dei paragrafi 1 e 2 del
presente articolo e, entro sei mesi dal ricevimento delle
informazioni da parte dello Stato membro e secondo la
procedura di cui all’articolo 25, paragrafo 2, decide se lo Stato
membro può applicare le misure.
La Commissione pubblica la propria decisione nella Gazzetta
ufficiale dell’Unione europea e le misure non sono applicate prima
della pubblicazione dell’approvazione da parte della Commissione.
4. Con riferimento alle norme in materia di distribuzione del
traffico esistenti al momento dell’entrata in vigore del presente
regolamento, la Commissione esamina, su richiesta di uno Stato
membro o di propria iniziativa, l’applicazione dei paragrafi 1 e 2
e decide secondo la procedura di cui all’articolo 25, paragrafo 2,
se lo Stato membro può continuare ad applicare la misura in
questione.
5. La Commissione pubblica le decisioni adottate a norma del
presente articolo nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

 

[TW 843]

Grazie per la segnalazione.

A parte la solita pappardella sull'adeguatezza delle infrastrutture/collegamenti i quali sono sempre soggettivi e possono essere oggetto di interpretazioni, qualcuno con una minima infarinatura giurisprudenziale può dirmi con ragionevole certezza se una limitazione alla sola Linate-Roma (usando come discriminante il numero di pax per destinazione dell'anno precedente come il Bersani Bis di oggi) potrebbe essere ritenuta compatibile con questo regolamento?

Thank you.

 

[dario abbece]

Linate, una sperimentazione che nessuno vuole



http://209.85.129.132/search?q=cach...aeroporto+and+linate&hl=it&ct=clnk&cd=2&gl=it

Dallo scorso 21 novembre la sperimentazione delle rotte di decollo da Linate è stata aggiornata, rivista, non si vola più sulla radiale 330 di Linate VOR, è stata ripristinata l’originale traiettoria 340. E’ cambiato qualcosa? Non si vola sulla Zona 3 Lambrate come era stato evidenziato dall’assessore Croci? Milano aveva così risolto il problema dei bassi sorvoli?

Non è così. Il 3 dicembre è stata presentata una interrogazione dal consigliere comunale Antonella Fachin riguardante: Rotte aeree in decollo da Milano Linate, che riporta testualmente:

- premesso che il sito Web del Comune di Milano riporta la seguente notizia “Abbandonato il corridoio sopra l'area Lambrate-ex Innocenti Linate, il rumore cambia rotta L'assessore Croci: "Importante ridurre l’impatto acustico dei sorvoli aerei sulla nostra città". Migliorata l'efficienza del sistema milanese e garantita maggiore tutela alla qualità di vita dei cittadini e dell'ambiente.

Milano, 19 novembre 2008 – Da giovedì 20 novembre la rotta sperimentale "330" dell’aeroporto di Linate viene sospesa. La variante nasce da una richiesta del Comune di Milano di abbandonare la rotta che passava sul territorio milanese, in particolare sull’ex area Innocenti (fra via Rubattino, via Crespi e via Pitteri) e su una porzione di Lambrate. Verrà pertanto ripristinata la rotta "340" che si limita a lambire la città.

Nelle scorse settimane l’AIP Italia (Aeronautical Information Pubblication) dell’ENAV ha pubblicato le informazioni relative ai cambiamenti di procedura di volo per le nuove rotte di Linate a cui i piloti dovranno attenersi. La decisione fa seguito a una sperimentazione promossa dalla Commissione Aeroportuale per minimizzare l’impatto acustico delle rotte aeree sul territorio. La sperimentazione, che ha riguardato una serie di rotte che transitano dall’aeroporto di Linate, è servita a ridurre l’entità della popolazione soggetta all’inquinamento acustico provocato dai passaggi aerei. “Con la nuova rotta su Linate – ha dichiarato l’assessore alla Mobilità, Trasporti e Ambiente Edoardo Croci - si ridurrà l’impatto acustico dei sorvoli aerei sulla nostra città. La riorganizzazione complessiva delle rotte ha come obiettivo il miglioramento dell’efficienza del sistema aeroportuale milanese, con particolare attenzione alla tutela dei cittadini e dell’ambiente”.

CONSIDERATO CHE

la sottoscritta e numerosissime altri cittadini della zona 3 e della zona 2 continuano a sentire sorvolare gli aerei sopra le loro case (v. PRU Rubattimo, zone Udine, Padova, Crescenzago, Precotto ecc.)

CHIEDE

Che il Comune valuti la situazione in atto mediante la verifica puntuale dei tracciati aerei in partenza da Linate dal 20 novembre in poi. Ciò al fine di verificare se i piloti si stiano scrupolosamente attenendo alle istruzioni impartite dall’AIP Italia, che ha ripristinato la rotta "340" che si limita a lambire la città per tutelare la sicurezza e la salute dei cittadini del Comune di Milano.


Ma se Milano protesta Segrate – comune destinatario della maggioranza dei sorvoli - non ride.


Dal sito Segrate Democratica ecco un riscontro del 9 dicembre: Rotte Aeree ed aspetti legali curata da Manuela Mongili


Rotte Aeree ed aspetti legali

Per legge (D.M. 31/10/1997), nelle aree residenziali, il livello delle immissioni di rumore aeroportuale non deve superare i livelli di Lva di 65 dB. In molte parti del quartiere di Redecesio è stato accertato –in base a rilevazioni della SEA e dell’ARPA, ed anche giudizialmente che il livello di rumore derivante dall’attività dell'aeroporto di Linate, sia prima che dopo la sperimentazione delle rotte aeree conclusasi poco tempo fa, supera ampiamente il limite di legge. Gli abitanti si trovano, pertanto, esposti ad immissioni sonore superiori a quelle tollerabili, idonee da un lato a provocare danni alla salute (ipertensione; irritabilità; insonnia…) e dall’altro a diminuire fortemente la qualità della vita dei residenti della zona. Questa situazione viene da tempo esaminata in modo approfondito e portata all’attenzione dell’Amministrazione da un gruppo di cittadini di Redecesio, organizzati in un apposito Comitato, i quali con pazienza certosina hanno ricercato e raccolto una serie d’informazioni –supportate da adeguata documentazione- che dimostra come nella zona, effettivamente, ormai da anni le immissioni di rumore derivanti dall’attività aeroportuale non rispettino la normativa.

Grazie all’opera del Comitato è stata promossa una causa, cui ha aderito oltre 60 abitanti di Redecesio, nei confronti del Comune di Segrate, del Ministero dei Trasporti e dell’ENAC, Ente Nazionale Aviazione Civile, per chiedere che i soggetti competenti adottino tutte le misure tecniche ed organizzative necessarie per ridurre il livello del rumore, e per chiedere che siano risarciti tutti i danni arrecati alla salute dei cittadini dalla prolungata e conclamata situazione di superamento dei limiti d’inquinamento acustico, dovuta anche all’inerzia delle stesse amministrazioni.
Tale causa è, attualmente, pendente presso il Tribunale di Milano. E’ però già stato emesso dal Giudice, in data 18/2/2007, un provvedimento di natura cautelare, con cui è stato ordinato al Ministero dei Trasporti e all’ENAC di adottare, nel termine di nove mesi, tutte le misure necessarie a ridurre il livello del rumore aeroportuale, nella frazione di Redecesio, entro i limiti di legge. Il lavoro che il Comitato sta portando avanti con costanza e determinazione ha dato, sino ad ora, alcuni importanti risultati. Questi risultati però, ancora, non hanno prodotto effetti concreti e tangibili per i cittadini, perché è mancato il sostegno dell’amministrazione comunale.

Per questo oggi i cittadini organizzati di Redecesio hanno rivolto le loro istanze alle forze politiche, ed in particolare al Partito Democratico, il quale si è assunto l’impegno di mettersi a loro disposizione per rendere possibile un’azione concreta, coordinata e mirata nei confronti dell’Amministrazione Comunale e delle altre istituzioni, ed ha a tale scopo istituito una commissione di lavoro, che si sta occupando della questione nei suoi vari aspetti, per il raggiungimento dei seguenti obiettivi:


1) istituzione, da parte del Comune di Segrate, di un fondo per le mitigazioni ambientali, da mettere a disposizione degli abitanti di Redecesio per realizzare tutte le opere di mitigazione necessarie a garantire agli abitanti della zona la vivibilità dell’area (ad es. doppi vetri; aria condizionata, serramenti …); ove tale fondo già esista, erogazione, da parte del Comune, delle relative somme per il raggiungimento degli scopi di cui sopra. Il Comune deve pertanto cominciare a stanziare e mettere a bilancio le somme destinate a garantire le opere di mitigazione per Redecesio, a tal fine attivandosi anche, qualora fosse necessario, per ottenere, dai soggetti competenti, tutti gli stanziamenti che gli spettano sia in base legge sia in base al contenuto dell’ordinanza del Tribunale di Milano sopra richiamata.


2) approvazione del piano di azzonamento acustico già esistente e già adottato dal Comune nel 2004, ma tuttora non approvato e dunque non esecutivo.


3) riduzione del traffico aereo su Linate del 50%; interdizione degli aerei più rumorosi; trasformazione di Linate in City Airport.

E’ importante, per creare una sinergia ed ottimizzare gli sforzi, che anche gli abitanti degli altri quartieri di Segrate, ed in particolare di Novegro, Milano 2 e Segrate Centro e San Felice (che sono i quartieri più direttamente colpiti dal problema dell’inquinamento acustico) si organizzino e si coordinino con il Comitato già organizzato di Redecesio, nonché con l’azione che sta intraprendendo il Partito Democratico Segratese, in modo da essere in grado di rappresentare con maggiore vigore alla Amministrazione lo stato di disagio in cui si trovano i cittadini di Novegro, Milano 2 e Segrate Centro e San Felice, e in modo da potere essere più incisivi, così ottenendo maggiori e più rapidi risultati.

 

[TW 843]

trasformazione di Linate in City Airport. [/U][/B]

E dagli con sto "city airport"! Non esiste nessuna definizione di city airport. Che la piantino con sta manfrina!

 

[dario abbece]

regolamento CE 1008/2008 :

Articolo 20
Misure di carattere ambientale
1. In caso di gravi problemi di carattere ambientale, lo Stato
membro responsabile può limitare o proibire l’esercizio dei diritti
di traffico, specie qualora altre modalità di trasporto offrano
livelli di servizio appropriati. Il provvedimento non è di natura
discriminatoria, non causa distorsioni di concorrenza tra vettori
aerei, non è più restrittivo di quanto non sia necessario per
ovviare ai problemi di cui trattasi e ha un periodo di validità
limitato, non superiore a tre anni, dopo il quale si procede ad un
riesame.

+

Rotte Aeree ed aspetti legali

Per legge (D.M. 31/10/1997), nelle aree residenziali, il livello delle immissioni di rumore aeroportuale non deve superare i livelli di Lva di 65 dB. In molte parti del quartiere di Redecesio è stato accertato –in base a rilevazioni della SEA e dell’ARPA, ed anche giudizialmente che il livello di rumore derivante dall’attività dell'aeroporto di Linate, sia prima che dopo la sperimentazione delle rotte aeree conclusasi poco tempo fa, supera ampiamente il limite di legge. Gli abitanti si trovano, pertanto, esposti ad immissioni sonore superiori a quelle tollerabili, idonee da un lato a provocare danni alla salute (ipertensione; irritabilità; insonnia…) e dall’altro a diminuire fortemente la qualità della vita dei residenti della zona. Questa situazione viene da tempo esaminata in modo approfondito e portata all’attenzione dell’Amministrazione da un gruppo di cittadini di Redecesio, organizzati in un apposito Comitato, i quali con pazienza certosina hanno ricercato e raccolto una serie d’informazioni –supportate da adeguata documentazione- che dimostra come nella zona, effettivamente, ormai da anni le immissioni di rumore derivanti dall’attività aeroportuale non rispettino la normativa.

=

limitazione linate




.... e così : "IN NOME DEL POPOLO ITALIANO".......linate si limiterà!

 

[dario abbece]

articolo vecchio ma significativo se messo insieme con quanto riportato nei post precedenti:

Linate, stop ai decolli su Milano insorgono i Comuni dell' hinterland
Repubblica — 19 aprile 2008 pagina 7 sezione: MILANO

Gli aerei di Linate sulle teste dei milanesi non passeranno più. Dal 3 luglio in decollo e in atterraggio torneranno a sorvolare unicamente i comuni dell' hinterland - in particolare Segrate, Pioltello, Peschiera Borromeo, San Giuliano e San Donato - da sempre i più gravati dal maggior carico di voli. E per questo riscoppia la guerra tra i Comuni. La sperimentazione di nuove rotte, varata il 27 settembre, non ha ottenuto i risultati sperati. L' Enac ha deciso di tornare alla "rotta di salita 340° in luogo della 330°", come precisato ieri in una nota "in tempi compatibili con la costruzione e successiva pubblicazione della cartografia nei documenti aeronautici ufficiali". «Niente più voli sulla città», conferma l' assessore milanese alla Mobilità, Edoardo Croci. Un ritorno al passato che i comuni vicini all' aeroporto senza un' equa spalmatura dei voli non vogliono. Mentre, sull' altro fronte, ci sono invece i comitati di quartiere di Lambrate, Città studi, Porpora, Greco e Rubattino, nati negli ultimi mesi per opporsi al passaggio di 60 aerei sulle loro case, che premono perché lo spostamento di rotte avvenga al più presto. Stamattina dalle 10 alle 12 si riuniscono al piazzale degli arrivi dell' aeroporto di Linate per chiedere che i jet cessino al più presto di sorvolare la città. «Non ci hanno comunicato nulla di ufficiale - commenta Giuseppe Raimondi, coordinatore dei comitati cittadini che rappresentano un' area di circa 50mila persone - nonostante la sperimentazione sia di fatto conclusa, siamo molto preoccupati perché gli aerei continuano a passare sulle nostre teste». Una manifestazione che fa sorridere il sindaco di Segrate, Adriano Alessandrini: «La nostra situazione è di gran lunga peggiore di quella dei cittadini di Milano, su di noi passano tutti i voli in decollo da Linate e il rumore registrato dalle centraline supera i 65 decibel, a Milano invece è al massimo di 54». Alessandrini concorda sul ritorno alla situazione precedente, «ma solo se i jet saranno equamente spalmati sulle tre radiali in partenza dall' aeroporto». Più intransigente il sindaco di Pioltello, Antonio Concas: «Se si torna alla vecchia radiale non firmerò nessun documento a meno che il traffico aereo non si ritocchi in modo equilibrato». E poi si chiede «perché i benefici di Linate ricadano sulla città e i problemi soltanto sui Comuni dell' hinterland». A San Donato milanese, invece - su cui sorvolano tutti gli aerei in fase di atterraggio - il primo cittadino, Mario Antonio Dompè, chiede «il risanamento acustico da parte della Sea di tutti gli immobili più esposti al rumore: doppi vetri, coibentazione e sistemi di insonorizzazione delle infrastrutture». Da Cernusco sul Naviglio, infine, il sindaco Eugenio Comincini, a capo del comitato di protesta "Rotte comuni" che comprende nove città da Cassina de' Pecchi a Gorgonzola, auspica «un compromesso con accorgimenti forti per eliminare le dispersioni di rotta sul territorio». La parola spetta ora alla Commissione aeroportuale che entro due mesi deve definire un nuovo piano di volo. «La sperimentazione è stata utile capire cosa fare per mitigare il rumore - spiega Alberto Basile, direttore dello scalo di Linate - faremo un nuovo piano e lo diffonderemo sui documenti aeronautici ufficiali. Sicuramente torneremo alla vecchia radiale e terremo conto delle dispersioni di rotta che affliggono alcuni Comuni». - ILARIA CARRA

 

[dario abbece]

il d.m. 31/10/1997:

DECRETO MINISTERIALE 31 ottobre 1997.
Metodologia di misura del rumore aeroportuale.
IL MINISTRO DELL'AMBIENTE DI CONCERTO CON IL MINISTRO DEI TRASPORTI E
DELLA NAVIGAZIONE
Visto l'art. 3, comma 1, lettera m), della legge 26 ottobre 1995, n. 447;
Visto il codice della navigazione emanato con regio decreto 30 marzo 1942, n. 327, e
successive modificazioni;
Vista la legge 4 febbraio 1963, n. 58, concernente modificazioni ed aggiunte agli articoli 714 e
717 del codice della navigazione;
Vista la legge 2 aprile 1968, n. 518, concernente la liberalizzazione dell'uso delle aree di
atterraggio e la relativa disciplina di attuazione di cui al decreto del Ministro dei trasporti e della
navigazione in data 10 marzo 1988, concernente modificazioni al decreto ministeriale 27 dicembre
1971;
Visto il decreto ministeriale 10 marzo 1988 recante modificazioni al decreto ministeriale 27
dicembre 1971 di attuazione della legge 2 aprile 1968, concernente la liberalizzazione delle aree di
atterraggio;
Visto il decreto ministeriale 27 dicembre 1971 recante norme di attuazione della legge 2
aprile 1968, concernente la liberalizzazione delle aree di atterraggio;
Visti la legge 25 marzo 1985, n. 106, concernente la disciplina del volo da diporto o sportivo e il
relativo regolamento di attuazione, emanato con decreto del Presidente della Repubblica 5 agosto
1988, n. 404, come modificato dal decreto del Presidente della Repubblica 28 aprile 1993, n.207;
Considerato che si rende necessario regolamentare le attività aeroportuali su tutto il
territorio nazionale ai fini del controllo e del contenimento dell'inquinamento acustico prodotto
dagli aeromobili civili nelle loro fasi di movimentazione;
Visto il parere favorevole espresso dalla Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le
regioni e le province autonome, nella seduta del 9 ottobre 1997;
Decreta:
Art. 1.
Campo di applicazione
1. Ai fini del contenimento dell'inquinamento acustico negli aeroporti civili e negli aeroporti
militari aperti al traffico civile, limitatamente al traffico civile, il presente decreto
disciplina:
a) i criteri di misura del rumore emesso dagli aeromobili nelle attività aeroportuali come
definite all'art. 3, comma 1, lettera m), punto 3), della legge 26 ottobre 1995, n. 447;
b) le procedure per l'adozione di misure di riduzione del rumore aeroportuale, per la
classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico e per la
definizione delle caratteristiche dei sistemi di monitoraggio;
c) i criteri di individuazione delle zone di rispetto per le aree e le attività aeroportuali
nonché quelli che regolano l'attività urbanistica nelle zone di rispetto.
2. Le regioni disciplinano con propria legge le modalità per la presentazione della
documentazione di impatto acustico prevista dall'art. 8, comma 2, della legge 26 ottobre 1995, n.
447, per le aree ove sono effettuati gli atterraggi ed i decolli degli apparecchi utilizzati per il volo
da diporto o sportivo, di cui alla legge 25 marzo 1985, n. 106, ed al decreto del Presidente della
Repubblica 5 agosto 1988, n. 404, e le aviosuperfici da realizzare successivamente all'entrata in
vigore del presente decreto prevedendo l'obbligo, per i comuni, di dare comunicazione delle loro
valutazioni all'Ente nazionale per l'aviazione civile, per le eventuali azioni di competenza.
3. Il presente decreto non si applica al rumore prodotto nello svolgimento di attività aeree di
emergenza, pubblica sicurezza, soccorso e protezione civile.
Art. 2.
Definizioni
Ai fini dell'applicazione del presente decreto si definisce:
1) aeromobile: ogni macchina atta al trasporto per aria di persone o cose, da un luogo ad un
altro, ad eccezione degli apparecchi utilizzati per il volo da diporto o sportivo, di cui alla
legge 25 marzo 1985, n.106, ed al decreto del Presidente della Repubblica 5 agosto 1988,
n. 404;
2) esercente dell'aeromobile: colui il quale assume l'esercizio dell'aeromobile, ai sensi
dell'art. 874 del codice della navigazione;
3) aeroporto: superficie delimitata di terreno o di acqua, inclusa ogni costruzione,
installazione ed equipaggiamento, usata in tutto o in parte per l'arrivo, la partenza ed il
movimento di aeromobili;
4) aviosuperfice: superficie delimitata di terreno o di acqua, inclusa ogni costruzione,
installazione ed equipaggiamento, usata in tutto o in parte per l'arrivo, la partenza ed il
movimento di aeromobili, che non appartenga al demanio aeronautico di cui all'art. 692 del
codice della navigazione e su cui non insista un aeroporto privato di cui all'art. 704 del
codice della navigazione;
5) curve di isolivello: curve ideali congiungenti punti del territorio corrispondenti ad eguali
valori dell'indice descrittore di cui all'allegato "A", punto 1, del presente decreto;
6) attività aeroportuali: le fasi di decollo, di atterraggio, di manutenzione, revisione e prove
motori degli aeromobili;
7) intorno aeroportuale: è il territorio circostante l'aeroporto, il cui stato dell'ambiente è
influenzato dalle attività aeroportuali, corrispondente all'area in cui il descrittore di cui
all'allegato "A", punto 1, del presente decreto assume valori superiori a 60 dB(A);
8) periodo diurno: l'intervallo di tempo compreso fra le ore 06:00 e le ore 23:00, ore locali;
9) periodo notturno: l'intervallo di tempo compreso fra le ore 23:00 e le ore 06:00, ore locali.
Art. 3.
Criteri e modalità di misura del rumore aeroportuale
1. L'indice di valutazione del rumore aeroportuale, ai fini della determinazione delle curve di
isolivello di cui al successivo art. 6, è il livello di valutazione del rumore aeroportuale (LVA).
2. La procedura per la determinazione del valore di LVA è riportata nell'allegato A; le
procedure per l'esecuzione delle misure sono riportate in allegato B.
3. Gli allegati A e B sono parte integrante del presente decreto; essi possono essere modificati
con decreto del Ministro dell'ambiente di concerto con il Ministro dei trasporti e della navigazione.
Art. 4.
Contenimento del rumore
1. Per gli adempimenti di cui all'art. 3, comma 1, lettera m), punti 1), 2) e 4), della legge 26
ottobre 1995, n. 447, sono istituite due commissioni incaricate di predisporre criteri generali per
la definizione, rispettivamente:
a) di procedure antirumore in tutte le attività aeroportuali come definite all'art. 3,
comma 1, lettera m), punto 3), della legge 26 ottobre 1995, n. 447;
b) delle zone di rispetto per le aree e le attività aeroportuali ed ai criteri per regolare
l'attività urbanistica nelle zone di rispetto;
c) della classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico e
delle caratteristiche dei sistemi di monitoraggio.
2. La commissione istituita per gli adempimenti di cui al comma 1, lettere a) e b), è presieduta
dal presidente dell'Ente nazionale per l'aviazione civile o da un suo delegato ed è composta da due
rappresentanti dell'Ente stesso ed un rappresentante, rispettivamente, del Ministero
dell'ambiente, dell'Agenzia nazionale per la protezione dell'ambiente, dell'Ente nazionale di
assistenza al volo, dei vettori aerei e delle società di gestione aeroportuale.
3. La commissione istituita per gli adempimenti di cui al comma l, lettera b), è presieduta dal
direttore del servizio inquinamento atmosferico, acustico e per le industrie a rischio del Ministero
dell'ambiente o da un suo delegato ed è composta da due rappresentanti del Ministero
dell'ambiente e dell'Ente nazionale per l'aviazione civile ed un rappresentante, rispettivamente,
dell'Agenzia nazionale per la protezione dell'ambiente, dell'Ente nazionale per l'assistenza al volo,
dei vettori aerei e delle società di gestione aeroportuale.
4. I lavori delle commissioni di cui ai precedenti commi si concludono entro trenta giorni
dall'insediamento.
Art. 5.
Procedure antirumore
1. Entro trenta giorni dal termine dei lavori delle commissioni di cui al precedente art. 4,
l'Ente nazionale per l'aviazione civile istituisce, per ogni aeroporto aperto al traffico civile, una
commissione presieduta dal competente direttore della circoscrizione aeroportuale e composta da
un rappresentante per ognuno dei seguenti soggetti: regione, provincia e comuni interessati;
Agenzia regionale per la protezione dell'ambiente; dell'Ente nazionale di assistenza al volo, vettori
aerei, società di gestione aeroportuale.
2. Entro novanta giorni dal loro insediamento, le commissioni di cui al comma precedente,
definiscono le procedure antirumore che sono adottate con provvedimento del direttore della
circoscrizione aeroportuale.
Art. 6.
Caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale
1. Le commissioni di cui all'art. 5, comma 1, del presente decreto, tenuto conto del piano
regolatore aeroportuale, degli strumenti di pianificazione territoriale e urbanistica vigenti e delle
procedure antirumore adottate, definisce, nell'intorno aeroportuale, i confini delle seguenti aree
di rispetto: zona A, zona B, zona C.
2. All'interno di tali zone valgono i seguenti limiti per la rumorosità prodotta dalle attività
aeroportuali come definite all'art. 3, comma 1, lettera m), punto 2), della legge 26 ottobre 1995, n.
447:
zona A: l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A);
zona B: l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A);
zona C. l'indice LVA può superare il valore di 75 dB(A).
3. Al di fuori delle zone A, B e C l'indice LVA non può superare il valore di 60 dB(A).
4. Le commissioni di cui all'art. 5, comma 1, del presente decreto definiscono le zone di cui al
comma 1 all'unanimità. Nel caso l'unanimità non sia raggiunta, il Ministero dei trasporti, ovvero le
regioni o le province autonome, convoca un'apposita conferenza di servizi, ai sensi dell'art. 14 della
legge 7 agosto 1990, n. 241, e successive modifiche ed integrazioni.
5. Ai soggetti incaricati di determinare le curve di isolivello e le procedure antirumore ed a
quelli preposti alla gestione dei sistemi di monitoraggio, sono forniti, con modalità concordate con
l'Ente nazionale di assistenza al volo, i dati delle traiettorie degli aeromobili civili nelle attività
aeroportuali come definite all'art. 3, comma 1, lettera m), punto 3, della legge 26 ottobre 1995, n.
447.
Art. 7.
Attività consentite nell'intorno aeroportuale
1. Fatte salve le attività e gli insediamenti esistenti al momento della data di entrata in vigore
del presente decreto, i piani regolatori generali sono adeguati tenendo conto delle seguenti
indicazioni per gli usi del suolo, fatte salve le prescrizioni della legge 4 febbraio 1963, n. 58:
zona A: non sono previste limitazioni;
zona B: attività agricole ed allevamenti di bestiame, attività industriali e assimilate, attività
commerciali, attività di ufficio, terziario e assimilate, previa adozione di adeguate misure di
isolamento acustico;
zona C: esclusivamente le attività funzionalmente connesse con l'uso ed i servizi delle
infrastrutture aeroportuali.
Roma, 31 ottobre 1997
p. il Ministro dell’ambiente CALZOLAIO
p. Il Ministro dei trasporti e della navigazione ALBERTINI

 

[malpensante]

Grazie per la segnalazione.

A parte la solita pappardella sull'adeguatezza delle infrastrutture/collegamenti i quali sono sempre soggettivi e possono essere oggetto di interpretazioni, qualcuno con una minima infarinatura giurisprudenziale può dirmi con ragionevole certezza se una limitazione alla sola Linate-Roma (usando come discriminante il numero di pax per destinazione dell'anno precedente come il Bersani Bis di oggi) potrebbe essere ritenuta compatibile con questo regolamento?

No o meglio non senza correttivi.

Due furono le motivazioni della bocciatura di questa proposta prima dell' apertura di Malpensa 2000:

• la mancanza di autostrade e ferrovie adeguate
• la possibilità lasciata alla sola Alitalia di alimentare il proprio hub da Linate

Se il primo punto diventerà certamente obsoleto con l' entrata in servizio di un secondo binario a Castellanza, il secondo è passato dalla teoria alla realtà, anche se quanto temuto succede già adesso, con decine di voli AZ per l' hub di FCO, cui corrispondono che pochi voli per FRA o LHR dei concorrenti.
All' epoca fu bocciata dalla UE la proposta di vietare il through check-in, ora c' è pure il web check-in.

Il vero problema, dal voltafaccia del 1999 in poi, è l' opposizione del Comune di Milano e della SEA.

 

[TW 843]

No o meglio non senza correttivi.

Due furono le motivazioni della bocciatura di questa proposta prima dell' apertura di Malpensa 2000:

• la mancanza di autostrade e ferrovie adeguate
• la possibilità lasciata alla sola Alitalia di alimentare il proprio hub da Linate

Se il primo punto diventerà certamente obsoleto con l' entrata in servizio di un secondo binario a Castellanza, il secondo è passato dalla teoria alla realtà, anche se quanto temuto succede già adesso, con decine di voli AZ per l' hub di FCO, cui corrispondono che pochi voli per FRA o LHR dei concorrenti.
All' epoca fu bocciata dalla UE la proposta di vietare il through check-in, ora c' è pure il web check-in.

Il vero problema, dal voltafaccia del 1999 in poi, è l' opposizione del Comune di Milano e della SEA.

Quindi o Ciampino o nisba?

O meglio, se c'è FCO ci devono essere per forza anche CDG, LHR, FRA? (e magari pure AMS e MAD. Dove finisce il concetto di hub? Anche LIS, CPH o WAW sono hub se è per quello...)

Cioè si potrebbero segare solo i voli per le regioni obiettivo 1, più tutto il sud?

Sarebbe già fenomenale, però non ancora abbastanza.

 

[malpensante]

Con il nuovo Regolamento UE si possono fare parecchie cose, salvo fare i furbi.
Soprattutto non c' è più una schiera di Paesi opposti per principio, perché oggi i loro vettori sono in gran parte legati ad AF e LH.

Certo l' attuale regolamentazione di fatto di LIN sarebbe bocciata!

Il nodo, dal punto di vista giuridico, è l' alimentazione AZ di Fiumicino da Linate, ma il nodo vero è SEA con le fregnacce sul breakeven di LIN, insieme alla bestiale ignoranza dei politici e degli accademici. Il problema non è a Bruxelles, ma a Milano.

 

[TW 843]

Il nodo, dal punto di vista giuridico, è l' alimentazione AZ di Fiumicino da Linate, ma il nodo vero è SEA con le fregnacce sul breakeven di LIN, insieme alla bestiale ignoranza dei politici e degli accademici. Il problema non è a Bruxelles, ma a Milano.

Su questo non ci piove! :sconfortato:

 

[malpensante]

Però, dieci anni dopo l' apertura di MXP 2000, se ci fossero treni frequenti e veloci, la Pedemontana e prezzi dei taxi umani, di Linate non si sentirebbe più parlare.

 

[Boeing747]

Con il nuovo Regolamento UE si possono fare parecchie cose, salvo fare i furbi.
Soprattutto non c' è più una schiera di Paesi opposti per principio, perché oggi i loro vettori sono in gran parte legati ad AF e LH.

Certo l' attuale regolamentazione di fatto di LIN sarebbe bocciata!

Il nodo, dal punto di vista giuridico, è l' alimentazione AZ di Fiumicino da Linate, ma il nodo vero è SEA con le fregnacce sul breakeven di LIN, insieme alla bestiale ignoranza dei politici e degli accademici. Il problema non è a Bruxelles, ma a Milano.

Quoto.

 

[malpensante]

Il problema non è a Bruxelles, ma a Milano.

Mi correggo/completo

Il problema non è a Bruxelles né a Roma, ma a Milano.

La soluzione non può comunque prescindere dai $$$, bisogna spendere per avere un servizio ferroviario decente, costruire la Pedemontana, rinunciare a salassare chi parcheggia a MXP e chi ci vuole andare in taxi.

 

[dario abbece]

...ma Linate è dotato di V.i.a.(valutazione impatto ambientale)?

 

[dario abbece]

...aggiungo che per la sciura Moratti sostenitrice dell'ecopass.....è una bella figura di p**ù il fatto che con Linate sia una grande inquinatrice dei comuni limitrofi.....e non a norma ....

 

[Eliogabalo]

Mi correggo/completo

Il problema non è a Bruxelles né a Roma, ma a Milano.

La soluzione non può comunque prescindere dai $$$, bisogna spendere per avere un servizio ferroviario decente, costruire la Pedemontana, rinunciare a salassare chi parcheggia a MXP e chi ci vuole andare in taxi.

Se pensi che la lombardia è la più popolosa e ricca regione d'italia si può ben comprendere che queste nefaste decisioni
hanno corrotto e lesionato l'intero sistema .
Il fai da te non ha portato buoni frutti ,e i mille inutili aereporti sono solo la
punta dell'iceberg di questo disastro .
Se la malattia nasce in lombardia come in questo caso , il malato è poi per forza di cosa diventato l'intera Italia .

Quindi sarà anche importante il contesto normativo , ma esso per funzionare deve scaturire da una volontà politica .

 

[malpensante]

La malattia nasce a Milano, la Lombardia è spezzata in due dall' Adda, perché a est si guarda anche altrove e si coltiva il proprio aeroporto, con orgogllio, ma senza fare molti soldi, perché il cliente Ryanair spende ben poco.

Non si può nemmeno sostenere che le obiezioni siano infondate: prima che si aprisse la 4a corsia dell' A4 era letteralmente impensabile per un bergamasco o un bresciano prendere un volo da MXP al mattino, ora resta un tappo dovuto all' incompleta Tangenziale nord, all' assenza della Pedemontana e di un treno per MXP da Centrale o Porta Garibaldi. Le tariffe dei taxi possono andar bene solo ad Abramovic, eccetera eccetera.

Se tutto queso era poco accettabile nel 1998 è inaccettabile nel 2009. Per fortuna negli ultimi anni qualcuno si è dato da fare, ma se saremo fortunati il problema sarà risolto solo nel 2015.

E' significativo che Garnadt abbia concluso la festa per il lancio di Lufthansa Italia dicendo non di chiudere Linate, ma di non dimenticare mai che i collegamenti vanno costantemente migliorati. Insomma crede poco che si metta mano a LIN, ma spera che con collegamenti decenti verso MXP la preferenza dei pax per LIN scenda fino ad un punto tollerabile.

 

[belumosi]

Leggendo il 3d su FR a CIA e supponendo che il comune e la regione Lazio riescano a chiudere lo scalo appellandosi a dati che dimostrano un'eccessiva rumorosità, esiste qualche possibilità che una decisione del genere venga replicata su LIN in base alle stesse considerazioni?

 

[malpensante]

No! CIA viene limitato perché fa troppa concorrenza a FCO e a Roma non sono scemi.