CRJet AA si scontra con Black Hawk in addestramento in atterraggio a Washington DCA

[FLRprt]

Vero, non sono stato preciso sul punto e me ne scuso

 

[East End Ave]

“As per sources, Lawmakers received a closed-door briefing from federal investigators regarding last week’s fatal mid-air collision between an American Airlines jet and a U.S. Army Black Hawk helicopter near Ronald Reagan Washington National Airport.

Sen. Ted Cruz (R-Texas) says he learned that the helicopter’s Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) system—a critical safety feature for tracking aircraft—was turned off during the training mission, despite no compelling national security reason for its deactivation.

NTSB, in coordination with SUPSALV, recovered the Sikorsky UH-60 Black Hawk wreckage today.

With this, all major components of the American Airlines jet and U.S. Army Black Hawk helicopter have been removed from the water, recovery officials announced Thursday.”

x.com

x.com

 

[AZA1770]

Grazie della mappa.

Comunque, stiamo parlando di una separazione minima garantita da procedura pari a 100 piedi, cioè più o meno 30 metri.

Quindi, due velivoli erano autorizzati ad incrociarsi, con velocità relativa di 3-400km/h, volando a vista, a soli 30 metri di separazione!
Fondamentalmente è stato un incidente che aspettava solo di accadere...

Non la vedo esattamente così ; la rotta è pubblicata con quella quota massima ma siamo in uni spazio aereo di classe B. È fornito il servizio di controllo del traffico aereo e la separazione tra IFR o VFR. La cartina in sé non dice niente. Bisognerebbe sapere se sulle istruzioni locali della posizione atc sono previste delle separazioni tra le rotte (cioè mi viene scritto che il tale tratto di rotta a 200ft nax è separato dall'avvicinamento per pista 33 o 01). Mi sembra improbabile che esista una cosa del genere, tanto è vero che è stata applicata una separazione a vista, su richiesta del pilota. Separarsi a vista non avrebbe implicato volare a 200' sulla rotta contando su una improbabile e aleatoria sep verticale ma manovrare per avere una adeguata separazione laterale (come poi suggerito in extremis dal controllore: pass behind...).

Quindi la separazione non la garantiscono le rotte in sé, come pubblicate ma il controllo del traffico aereo che deve applicare o una separazione prevista (radar, geografica, verticale...quest'ultima direi improponibile in questo caso per ovvie ragioni) o un "sostituto" della stessa previsto dalla normativa generale e locale in vigore. In questo caso il sostituto era la separazione a vista a carico del pilota e, purtroppo, non ha funzionato per motivi su cui ci dirà l'indagine.

 

[kenadams]

Aggiornamento della NTSB molto interessante:

Come previsto, molta attenzione sta finendo col concentrarsi sull'altitudine dell'elicottero e su varie discrepanze riscontrate. Prima, però, l'NTSB ha rilasciato una cronologia dei fatti. Segnalo ciò che mi pare più saliente:
-- Nell'elicottero era in corso un combined annual instrument & nightvision check ride. I piloti quasi sicuramente avevano i NVG indosso: per toglierli, il regolamento prevede una discussione fra piloti in cockpit della quale non c'è traccia nelle registrazioni.
-- Alle 20.43, stando al voice recorder, il PF dice di essere a 300 piedi.L'istruttore dice di essere a 400 piedi. I due non parlano, però, di questa discrepanza.
-- Alle 20.44 l'istruttore dice che l'elicottero è a 300 piedi e sta scendendo verso 200 piedi.
-- Alle 20.45 l'istruttore chiede alla collega di scendere da 300 a 200. La PF acconsente.
-- Alle 20.46 ATC comunica al Blackhawk il traffico ("CRJ South of the Woodrow Bridge... circling to runway 33"). La comunicazione è registrata sia dalla torre che nella scatola nera del CRJ. Nel Blackhawk l'ultima parte della trasmissione non è registrata: non si sente la parola "circling"; per intendersi.
-- Alle 20.47 e 39" il conflict alert in torre e un secondo più tardi il TCAS emte un TA nel CRJ.
-- Alle 20.47 e 42" la torre chiede all'elicottero di passare dietro al CRJ ma... "pass behind the" potrebbe non essere stato sentito dal Blackhawk, che aveva aperto il microfono per parlare. L'istruttore dice alla collega che probabilmente la torre stesse cercando di far virare l'elicottero a sinistra.
-- Alle 20.47 e 58" il CRJ inizia a salire ("elevator deflected to max nose up").
-- Il radioaltimetro dell'elicottero indicava 278 piedi al momento della collisione (stabile per gli ultimi 5 secondi del volo). Non è chiaro ancora cosa indicassero gli altimetri barometrici. Ci sono ancora incongruenza da investigare.

 

[OneShot]

Ecco il sunto da AvH:

On Feb 14th 2025 the NTSB reported the Blackhawk was doing a checkride (the instructor was pilot monitoring), the crew was likely wearing night vision goggles, there is no evidence on the cockpit voice recorder they were not wearing googles. There are no defined boundaries on the helicopter routes despite the blue lines on the then charts. The helicopter was following helicopter route 1, the pilot indicated they were at 300 feet while the instructor said they were at 400 feet - that discrepancy is subject of review. When crossing over the Memorial Bridge the instructor told they were at 300 feet and needed to descend, the pilot replies they were descending. The portion of tower advising the helicopter crew that the CRJ was circling towards runway 33 was not audible on the Blackhawk's crew. 32 seconds before impact the helicopter passed the southern tip of Hains point. 20 seconds prior to impact tower queried the crew whether they had the CRJ in sight, a conflict alert was audible in the background of that transmission. The CRJ crew received an automatic advisory "Traffic! Traffic!" on their TCAS system. 17 seconds before impact tower directed the Blackhawk to pass behind the CRJ. The CVR of the Blackhawk did not have the first portion of the transmission to pass behind, because the helicopter crew were keying their microphone to talk to ATC. The Blackhawk crew reported the traffic in sight and requested visual separation, which was approved. The instructed thought ATC wanted them to turn left towards the east bank of the Potomac. 7 seconds before impact the CRJ rolled out for final on runway 33 at 344 feet. 1 seconds prior to impact the CRH increased pitch reaching 9 degrees nose up with elevators deflected near their maximum nose up range, the aircraft was at 313 feet. The radio altitude of the Blackhawk was at 278 feet at the time of the collision and had been steady for 5 seconds. The radio altitude 278 feet may not be what the crew saw on their barometric altimeters. The NTSB is confident that the helicopter was 278 feet above the Potomac river. The FDR did not record the barometric altitude indicated to the pilots. The altimeter setting was not recorded by the FDR, the FDR also did not record GPS data. The NTSB is facing challenges to determine what altitude was shown to the pilots on the primary flight instruments. Both helicopter and CRJ were on VHF frequencies though different frequencies. The helicopter was capable of transmitting ADS-B Out, however, did not transmit these data out, it is currently not known whether the ADS-B was turned off.

 

[East End Ave]

In buona sostanza quanto era purtroppo chiaro fin dal principio; il CRJ non poteva che essere là, dove non doveva esserci invece il Blackhawk…
Patatrac disastroso figlio della incredibilmente scarsa evoluzione dei sistemi USA, da ATC a routes planning.

 

[East End Ave]

Per chi chiedeva la testa ;di qualcuno al FAA, per questo e per altri casi, tipo Boeing & Co....

As part of its ongoing effort to slash federal government spending, the Trump administration has fired nearly 400 Federal Aviation Administration employees weeks after a midair crash killed 67 people near Ronald Reagan Washington National Airport.

FAA Employees Are Fired: Which Ones And Why?
Over the weekend, days before a Delta Air Lines CRJ-900 crashed in Toronto and just weeks after a deadly American Airlines crash over Washington, DC, notice went out to roughly 400 FAA employees that their positions had been eliminated.

Per the Professional Aviation Safety Specialists (PASS) union, a division of the AFL-CIO, impacted employees included:

• radar, landing, and navigational aid maintenance mechanics
• aeronautical information specialists
• environmental protection specialists
• aviation safety assistants
• management and program assistants

The layoffs were spearheaded by Elon Musk, leader of the advisory Department of Government Efficiency, who said, “We need to stop government spending like a drunken sailor on fraud & waste or America is gonna go bankrupt. That does mean a lot of grifters will lose their grift and complain loudly about it. Too bad. Deal with it.”


Source & full article here : https://liveandletsfly.com/faa-employees-fired/