Differenze avvicinamento ILS e VOR/DME

[Stefano BZ]

La vor dme hai solo come riferimento la radiale del vor e la distanza, quindi hai solo la tua posizione rispetto la pista in senso orrizzontale e la distanza dal vor, con cui poi, insieme alla cartina, vedrai le altitudini da avere a certe distanze per arrivare giusto in pista.

L'ils ha il glide (verticale) e il loc (orrizzontale), quindi hai tutto per arrivare giusto in pista.

In fs si fà come nel reale
Potresti provare con la 07 di Palermo.

 

[charly]

vor/dme è più bello perchè devi lavorare di più e devi avere la cartina per guardare posizione e procedura,mentre con ils è tutto più facile. Basta che tu mantenga l'aereo in condizione di atterrare (velocità-flaps-spoiler-carrello) e sulla pista ci arrivi autamaticamente.

[:306]

 

[setIRSposition]

ILS (+ eventuale DME):</u>

come dice Stefano, lo strumento ti fornisce la guidance sia per l'allineamento con la pista (seguendo il localizzatore), sia per quanto riguarda il sentiero di discesa (glide path). Se all'ILS è associato un DME (es. per l'ILS 35L a Malpensa), avrai anche la lettura della distanza dalla stazione. Questo è utilissimo se vuoi fare dei check quota/distanza per verificare che sei effettivamente sul corretto profilo di discesa. Sulla carta dell'ILS c'è una tabella che associa altitudine e rilevamento DME.

VOR+DME</u>

a differenza dell'ILS, non hai guidance sul profilo verticale, e la precisione della guidance orizzontale è decisamente minore rispetto al localizzatore. Così come sull'ILS, è utile (anzi, in questo caso è fondamentale) consultare la tabella altitudine/distanza, correggendo eventualmente se ci si rende conto di non essere sul corretto profilo di discesa.

Questo detto molto sinteticamente...

In bocca al lupo!

Nicola

 

[BM960]

Messaggio inserito da Nicola_LIMF

ILS (+ eventuale DME):</u>

come dice Stefano, lo strumento ti fornisce la guidance sia per l'allineamento con la pista (seguendo il localizzatore), sia per quanto riguarda il sentiero di discesa (glide path). Se all'ILS è associato un DME (es. per l'ILS 35L a Malpensa), avrai anche la lettura della distanza dalla stazione. Questo è utilissimo se vuoi fare dei check quota/distanza per verificare che sei effettivamente sul corretto profilo di discesa. Sulla carta dell'ILS c'è una tabella che associa altitudine e rilevamento DME.

VOR+DME</u>

a differenza dell'ILS, non hai guidance sul profilo verticale, e la precisione della guidance orizzontale è decisamente minore rispetto al localizzatore. Così come sull'ILS, è utile (anzi, in questo caso è fondamentale) consultare la tabella altitudine/distanza, correggendo eventualmente se ci si rende conto di non essere sul corretto profilo di discesa.


Scusate Ragazzi, aiutatemi a capire dove sbaglio durante la mia procedura ILS approach perchè mi manca forse un solo passaggio: frequenza localizer inserita correttamente (solito audio signal) , fascio intercettato all'alt istruita dall'ATC, appr. speed come da list

 

[BM960]

Messaggio inserito da BM960

Messaggio inserito da Nicola_LIMF

ILS (+ eventuale DME):</u>

come dice Stefano, lo strumento ti fornisce la guidance sia per l'allineamento con la pista (seguendo il localizzatore), sia per quanto riguarda il sentiero di discesa (glide path). Se all'ILS è associato un DME (es. per l'ILS 35L a Malpensa), avrai anche la lettura della distanza dalla stazione. Questo è utilissimo se vuoi fare dei check quota/distanza per verificare che sei effettivamente sul corretto profilo di discesa. Sulla carta dell'ILS c'è una tabella che associa altitudine e rilevamento DME.

VOR+DME</u>

a differenza dell'ILS, non hai guidance sul profilo verticale, e la precisione della guidance orizzontale è decisamente minore rispetto al localizzatore. Così come sull'ILS, è utile (anzi, in questo caso è fondamentale) consultare la tabella altitudine/distanza, correggendo eventualmente se ci si rende conto di non essere sul corretto profilo di discesa.


Scusate Ragazzi, aiutatemi a capire dove sbaglio allora durante la mia procedura ILS approach perchè mi manca forse un solo passaggio: frequenza localizer inserita correttamente (solito audio signal) , fascio intercettato all'alt. istruita dall'ATC, appr. speed come da manuale, sul panel AUTOPILOT inserito solo l' APP: succede che arrivo sempre lungo come se l'avvicinamento di precisione mi fallisse il glide slope: cosa sto omettendo e mi dimentico di fare (riesco a portarlo a terra solo settando man mano che la Distance si riduce l'altitudine fino al rilacio manuale a 300 ft.) ?

grazie a tutti per l'eventuale spiegazione
960

 

[viratadiprocedura]

io ti posso spiegare come si fa sull'80... si arriva ad intercettare inferiori al GlideSlope e con una prua non maggiore di 30° di differenza dal LOC. Velocità indicata diciamo sui 210 nodi (ma dipende dai casi). Poco prima che il bug del localizzatore cominci a muoversi si arma la modalità VOR/LOC (nel nostro caso sarà LOC). L'aereo passa in LOC CAP (capture) non appena il bug comincia a muoversi e successivamente passa in LOC TRK. Adesso si può attivare la modalità ILS (l'aereo intercetta anche il GlideSlope). G/S CAP quando il bug del G/S comincia a scendere e poi G/S TRK. Gear Down, spoilers armed, TRP su GA, si rallenta e si estraggono i flaps in accordo col cartellino. L'aereo segue perfettamente il sentiero strumentale, poi non oltre la DH si stacca tutto e si conclude in manuale.

ciao

 

[Stefano BZ]

Nn stà fare l'autoland con gli aerei di default di fs, che poi ti ritrovi chissà dove...
Appena prendi il glide, stacca l'ap, tenendo solo l'automanetta e il mantenimento della velocità, e scendi a manina

 

[Chris76]

Molto interessanti le vostre spiegazioni. Di queste cose tecniche non avevo mai capito un tubo, ora mi è tutto più chiaro.

Quando si parla di IGS, come nel caso di Lugano, di cosa si tratta invece?

Thanks!
Chris

 

[setIRSposition]

Ciao Chris,

a Lugano c'è un ILS con pendenza più che doppia rispetto ad un sentiero di planata normale (6,65° vs. i normali 3°), il che consente solo a certi aeromobili di operare sullo scalo (fatte salve le considerazioni legate alla lunghezza della pista).

IGS sta per Instrument Guidance System, ma non saprei dirti esattamente in cosa differisce da un ILS normale. Localizzatore e Glide Slope ci sono anche a Lugano, forse c'è qualche differenza a livello del sistema di luci di avvicinamento. Spero che qualcuno dei nostri piloti ci venga in soccorso!

Ad ogni modo, dato che anche tu parli <s>crucco</s> tedesco puoi consultare questa pagina, da cui scaricare anche la cartina di avvicinamento per la pista 01 (Instrument Guidance Approach to runway 01)
http://www.vacc-sag.org/airport-info-and-charts/LSZA

Ciao,

Nicola

 

[Chris76]

Grazie per il link Nicola,

vediamo se qualche pilota del forum ci può essere d'aiuto.

So che il sistema di avvicinamento strumentale, costruito a LUG con l'arrivo di Crossair nei primi anni '80 per garantire l'operatività dei voli di linea anche con condizioni meteo difficili, era inizialmente considerato un ILS a tutti gli effetti. Poi, forse a causa della elevata pendenza, venne degradato a IGS (se non sbaglio verso la fine degli anni '80).

Ciao,
Chris

 

[Medo]

E l'ILS di Genova che è disassato?

 

[linate]

disastro??? vedrai un giorno che sara' bellissimo... porta pazienza, a me piace partire alla cieca ed arrivare in punto x poi con l'aiuto del radio faro situato in aeroporto mi avvicino all'aeroporto poi mi metto a cercare la pista .... troppo una figata... si puo' dire ???[:306]

 

[setIRSposition]

Citazione:Messaggio inserito da Medo

E l'ILS di Genova che è disassato?

E' disassato in modo tale da evitare che le strutture del porto rappresentino un ostacolo alla procedura di avvicinamento. Questo comporta però una decision altitude più elevata: insomma, disassato si, ma la procedura è un po' più restrittiva. La pista la devi vedere con maggiore anticipo rispetto ad un ILS normale.

Comunque alla fine sono 1,52°...si è visto di peggio

Nicola

 

[Old Crow]

Scusate Ragazzi, aiutatemi a capire dove sbaglio allora durante la mia procedura ILS approach perchè mi manca forse un solo passaggio: frequenza localizer inserita correttamente (solito audio signal) , fascio intercettato all'alt. istruita dall'ATC, appr. speed come da manuale, sul panel AUTOPILOT inserito solo l' APP: succede che arrivo sempre lungo come se l'avvicinamento di precisione mi fallisse il glide slope: cosa sto omettendo e mi dimentico di fare (riesco a portarlo a terra solo settando man mano che la Distance si riduce l'altitudine fino al rilacio manuale a 300 ft.) ?

grazie a tutti per l'eventuale spiegazione
960

Ciao,
non e' che stai facendo una procedura solo localizer e ti confondi con un ILS ?
Da come hai scritto catturi solo il LOC e non il Glide .
Proprio come si fa quando dell' ILS funziona solo la parte Localizer.
L'aero e' in grado di catturare e seguire il LOC , ma per il profilo verticale deve essere volato come se facessi una procedura VOR , quindi con tutti i cancelli di quota previsti a varie distanze dalla pista.
Quindi devi impostare un rateo di discesa , e poi correggerlo durante l'avvicinamento a seconda del vento in coda o in prua.
Poi prova ad arrivare al punto di inizio discesa gia' in configurazione di atterragio (flap e gear down).
Perche se modifichi la velocita' per estrarre i flap durante la discesa, cambia anche il rateo di discesa e arriverai alto.
Ciao.

 

[viratadiprocedura]

Citazione:Messaggio inserito da Old Crow
L'aero e' in grado di catturare e seguire il LOC , ma per il profilo verticale deve essere volato come se facessi una procedura VOR , quindi con tutti i cancelli di quota previsti a varie distanze dalla pista.

non è vero...l'aereo segue in automatico anche il GlideSlope...niente ratei o vertical speed...questa è proprio una delle differenze fondamentali tra un ILS ed una VOR oltre al fatto che la VOR utilizza una radiale disassata dall'asse pista.

ciao

 

[Old Crow]

non è vero...l'aereo segue in automatico anche il GlideSlope...niente ratei o vertical speed...questa è proprio una delle differenze fondamentali tra un ILS ed una VOR oltre al fatto che la VOR utilizza una radiale disassata dall'asse pista.

ciao
[/quote]


Io parlavo delle procedure Localizer .......quando ad esempio il glide non funziona.
Ciao.

 

[linate]

io invece con il mio mad dog , super 80 , dopo decine e decine di atterraggi tuti manuali , ho capito una cosa : quando intercetavo la radiale che mi portava direttamente davanti la pista ,invece di premere il pulsante ILS andavo con HDG ogni tanto qulache variazione dx sx di qualche grado ma sempre centrato .la cosa che ho capito e' questa : nel scendere con una vertical speed di 750 700 piedi , quando sto per arrivare a terra a circa 1 miglio devo diminuire la vertical speed , portarla a 350 , perche' non lo so , mi e' stato detto poblemi di portata ... la fisica ..... se tenessi 750 arriverei prima della pista su un bel prato di margherite .

 

[viratadiprocedura]

è logico...la vertical speed è il rapporto tra la variazione di altezza e il tempo (quindi piedi al minuto). Se te vai a 200 nodi e vuoi scendere su un GlideSlope (che generalmente è inclinato verso il basso di 3°) in un minuto scenderai di un tot. di piedi. Se percorri lo stesso glide a 140 nodi, in un minuto scenderai molto meno perchè sei più lento. L'inclinazione del sentiero percorso dall'aereo nei 2 casi è identico, solo che nel primo l'aereo è più veloce e quindi in un minuto percorrerà più strada, nel secondo caso l'aereo è più lento e percorrerà meno strada.
Nel tuo caso nella fase iniziale dell'avvicinamento sei più veloce e quindi manterrai un tot di vertical speed, nella fase finale con l'aereo configurato per l'atterraggio sarai più lento e quindi dovrai mantenere una vspeed più bassa...

non so se mi sono spiegato...è molto più facile di quanto sembri...

 

[Medo]

Ottima discussione ragazzi, grazie.

 

[Francesco]

Ciao,
spero ti sia utile...

http://www.virtualirp.com/files/VOR-DMEApproachCharts.pdf

Ciao