Ma sai, quello con la velocità indicata potrebbe far invidia al 767. In linea di massima, non avendo problemi di costi carburante, voliamo una buona parte delle volte a .84, come il tuo amato. Quello che mi guardo bene dal fotografarti è sicuramente il variometro. Mi rifarò con quelle del -500 non preoccuparti!
E invece, tanto per cambiare... Bombay!!!
- Autore Discussione FlyIce
- Data d'inizio
Bario
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[:308][:308][:308][:308][:308][:308]Citazione:Messaggio inserito da AZ1774
Sei un fetente
4 hair dryers 4 long hair [:303]
ciao
Philippe
Chris76
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Grazie! Certo che se ne vedono di aerei rari, rarissimi, da quelle parti!
Apprezzatissimo.
Chris
Apprezzatissimo.
Chris
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Eh si, non c'è storia tra i 342/343 ed i 345/346, questi ultimi sono palesemente migliori (pro Giorgio), ma di fronte ai 777 non c'è competizione ((pro Daniele) 'mazza che paraculo che sono [:308])
I-ALEX
Bannato
Eccolo qui:
Serial number 22473 LN:747
Type 737-2A8C
First flight date 11/03/1981
Test registration
Delivery Date Operator Registration Remark
18/03/1981 Indian Airlines VT-EGM
23/11/1999 Alliance Air VT-EGM
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Guarda, parlando seriamente, non come nell'altro thread, anche io sono convinto che vada leggermente oltre (il 777), ma ci sono parecchi altri fattori da tenere in considerazione.
Per iniziare, come puoi ben immaginare, quanto scritto sulle chiamiamole brochure ha un valore relativo, perché molte volte non presenta molti fattori, quali per darti un'idea le riserve considerate (ad esempio per i corporate pubblicizzano il range con le riserve NBAA, che sono diverse da quelle previste dalle regolamentazioni, nel senso che ti richiedono meno carburante che per forza di cose va ad aggiungersi al range utile).
Poi andrebbe visto queste autonomie pubblicizzate sulla base di quali velocità sono calcolate, perchè se dicono che uno, non importa se Airbus o Boeing, fa 16.000 km, ma poi li fa a Mach 0.80 o meno, lascia il tempo che trova, dato che le velocità che si troverebbe poi a fare in voli operativi gli ridurrebbero drasticamente l'autonomia. Oppure se le autonomie operative, quelle con le fasce colorate sul globo, sono fatte tenendo in considerazione "zero wind" oppure i venti medi stagionali.
Inoltre vanno tenute in considerazione le configurazioni. Su macchine del genere configurazioni che fanno cambiare i Dry Operating Weights di diciamo, sempre per fare un esempio, 5 tonnellate, influenzano l'autonomia.
Per darti l'idea di quanto possa cambiare il consumo calcola che su una macchina come il 330 il consumo aumenta di 45 Kg di carburante per ora di volo per ogni tonnellata in più trasportata. Su macchine come il 777 o il 345 questi valori sono ovviamente più alti.
Per chiarire quanto ho scritto non mi fido dei valori né dell'uno né dell'altro, si comportano esattamente come gli autoconcessionari...
Per iniziare, come puoi ben immaginare, quanto scritto sulle chiamiamole brochure ha un valore relativo, perché molte volte non presenta molti fattori, quali per darti un'idea le riserve considerate (ad esempio per i corporate pubblicizzano il range con le riserve NBAA, che sono diverse da quelle previste dalle regolamentazioni, nel senso che ti richiedono meno carburante che per forza di cose va ad aggiungersi al range utile).
Poi andrebbe visto queste autonomie pubblicizzate sulla base di quali velocità sono calcolate, perchè se dicono che uno, non importa se Airbus o Boeing, fa 16.000 km, ma poi li fa a Mach 0.80 o meno, lascia il tempo che trova, dato che le velocità che si troverebbe poi a fare in voli operativi gli ridurrebbero drasticamente l'autonomia. Oppure se le autonomie operative, quelle con le fasce colorate sul globo, sono fatte tenendo in considerazione "zero wind" oppure i venti medi stagionali.
Inoltre vanno tenute in considerazione le configurazioni. Su macchine del genere configurazioni che fanno cambiare i Dry Operating Weights di diciamo, sempre per fare un esempio, 5 tonnellate, influenzano l'autonomia.
Per darti l'idea di quanto possa cambiare il consumo calcola che su una macchina come il 330 il consumo aumenta di 45 Kg di carburante per ora di volo per ogni tonnellata in più trasportata. Su macchine come il 777 o il 345 questi valori sono ovviamente più alti.
Per chiarire quanto ho scritto non mi fido dei valori né dell'uno né dell'altro, si comportano esattamente come gli autoconcessionari...
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Non fa una piega. Sicuramente ognuno cerca di tirare l'acqua al suo mulino, come dici tu. Dei dati più precisi si potrebbero ottenere confrontando le performance charts, ma quelle di Airbus non so dove trovarle.