Finalmente finisce l'esercitazione, le ambulanze dopo aver creato il panico nell'apron di FCO tornano alla base. I controllori un po' imbarazzati ci dicono che nella realtà ci sarebbe stato il blocco di movimenti e il silenzio radio, tutta un'altra situazione.
Il caposala ora è tutto per noi.
Ci parla di vari argomenti
cat3
Ci dice che la 16R/34L è attiva in cat3, utilizzabile, ma che l'imbuto lo porta il radar di terra non ancora al 100% funzionante e approvato. Per questo si FCO non si ferma in cat3, ma ha la limitazione di 1 traffico ground per volta, quindi ci dice : capirai!
parallel approach.
Voglio chiarire la situazione, e gli pongo questa domanda
Mi dice che per loro il problema non si pone, hanno l'interasse pista ben oltre i valori minimi enav, ma ci dice che per effettuare gli atterraggi in // l'enav dovrebbe posizionare due controllori APP sullo spazio aereo, uno che governa la 16L, l'altro la 16R. Queste sono le prescrizioni enav per gli att in //. Ci dice per problemi di $$ e tecnici ancora non si fa nulla.
ci parla poi lui dei vari scenari di FCO
Ci parla dell'alpha, bravo, charlie e delta.
Ci dice che il migliore testato è stato il delta, con att su 16L e decolli da 25 e 34L, per le peak hour. L'unica nota negativa è stato che i piloti in atterraggio si vedevano decollari quasi di fronte l'aereo da 34L!
Ci racconta anche una situazione curiosa di qualche giorno fa. Con vento che passa rapidamente da 34, la twr chiama l'app dicendo di far girare gli app su 34. L'app riceve e inizia a vettorare su elito-pratica e simili, quando c'è quasi il primo traffico su PRA...drin drin...la Viciset ( se ho capito bene) chiama la twr dicendo che gli ils 34 non partono, e quindi ha dovuto mandare i primi 2 traffici a vista giù, gli altri back to 16s. Grande coordinamento italiano
![Big grin :D :D](data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7)
Ora dopo questi scenari in test hanno deciso di utilizzare quello con att 16L, decolli 25 e 34L per i peak hour. Per il resto classico 25 dec e 16s att.
Nuovi stand
Chiedo la presenza dei nuovi stand, e mi risponde " eh qui alle 8 non c'è manco un posto, a volte li lasciavamo parcheggiati sul Golf mi raccontava. Questi nuovi stand, sebbene ancora non a regime, servono a saturare i picchi di traffico anche oltre il livello di contingency ( chiusura di Cia durante morte del Papa). Molto bene gli dico!
Poi Gian inizia una bella chiaccherata da "addetto ai lavori" con il caposala e il direttore enav di FCO, appena giunto. Da pilota riporta un po' la loro "wish list" e i loro "bug report". L'argomento è l'ATIS e alcune interferenze tra frequenze operative riscrontate in alcuni parti dell'apt".
Gian gli suggerisce di fare come a AMS o CDG, dove uniscono atis per dep e arr in uno solo, dura 10 minuti ma hai tutte le info. Il direttore enav invece dice che presto entreranno in vigore nuovi atis ( con differenti freq) con su anche maggiori info su chiusura twy, scenery mode in uso, etc.etc.etc.
Intanto dalla strippiera iniziano a giungere belle news. Spara a raffica airone, az, LPV (air alps) e molti altri. Leggo la lista dei departure, alcune interessanti, noto il QTR per LEMD (primo giorno di servizio?), il BPA 767 per MUHA, B773 UAE per OMDB, e molti altri.
Vedo un dornier tutto bianco in towing che torna alla manutenzione, dopo alcuni test nella baia prova motori. Non riesco a capire di cosa si trattasse!
Intanto arrivano traffici da 16L, 2 md80 az, un 321 az, un 738 AirBerlin e parecchi altri. Seguirli da lissù, dando un occhio fuori e un'occhio al monitor è fighissimo.
Arriva un Vueling e lo parcheggiano inspiegabilmente all'E14, a ridosso dell'aria manutenzione.
Partono i 3 skyeurope di fila, 2 Matra e 1 Relax, per LZIB (bratislava), EPWA (Varsavia) e LHPB (Budapest).
Poi altri traffici, un decollo Iberia 321, vari md80 az, etc..
Vederli da lissù in rotazione pare siano fermi, che vadano lentissimi, e invece....