Guerra in Ucraina


bande

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quando gli aerei non erano fatti di plastica
Non ho mai lavorato su niente di russo, ma il 154 come anche altri era progettato per operare su piste semi preparate e in condizioni che non vengono nemmeno lontanamente considerate dai costruttori occidentali.
Il 320 non è mai stato pensato per operare nella stessa maniera. Questo è un breve estratto dell'ispezione per runway excursion dell'AMM revisione 105, per darvi un'idea degli standard:

" a) Major runway-excursion:
You must tell Airbus about the incident before the next flight, and give the details of the incident. Airbus will then give you instructions to get the aircraft safely back into operation.
A runway-excursion is major when:
- The aircraft recovery was not done as necessary related to the Aircraft Recovery Manual(ARM) requirements, or
- The runway-excursion included drifting of a landing gear or pivoting around an MLG, or
- The NLG wheels were not aligned with the aircraft trajectory (turned) during the runway-excursion (NLG was in a skid), or
- The runway-excursion occurred at a ground speed of more than 20 kts, or
- The NLG went into the ground more than 5 cm or collected material in front of the wheels, or
- The NLG hit an obstacle or a step higher than 5 cm, or
- The MLG went into the ground more than 20 cm or collected material in front of the wheels, or
- The MLG hit an obstacle or a step higher than 5 cm, or
- There was damage found during the phase 1 inspection."

Siete sempre liberi di pensare ancora che basti togliere la terra dalla fusoliera eh!
 

Dr. AlphaMike

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Il sistema è abbastanza complesso (shocker). Il cervello è il FQIC che è uno solo ma con due canali indipendenti; nei serbatoi ci sono sonde capacitive (due tubi concentrici che agiscono come un condensatore, il livello sel carburante è il dielettrico in mezzo e col variare del livello varia la capacità), cadensicon/ultracomp (misurano la densità del carburante, il primo con un un meccanismo a galleggiante e il secondo con gli ultrasuoni ma solo sul 321), e sensori di temperatura. Con questi dati il FQIC computa la quantità in kg o lb che poi viene mostrata sull'ECAM e sul refuelling panel. Poi c'è anche un sistema di fuel level sensing ma quello non serve per le indicazioni di quantità. Adesso sono col telefono mentre aspetto il treno, se interessa settimana prossima guardo il materiale di studio del type rating che contiene tutto lo scibile sul 32f
Grazie mille per la spiegazione; tutto ciò che puoi postare è ben gradito.

Per i MOD magari si può trasferire la discussione in un nuovo thread per evitare di inquinare questo, visto che per il momento non c'è nessun legame con le sanzioni.
 

OneShot

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Non ho mai lavorato su niente di russo, ma il 154 come anche altri era progettato per operare su piste semi preparate e in condizioni che non vengono nemmeno lontanamente considerate dai costruttori occidentali.
Il 320 non è mai stato pensato per operare nella stessa maniera. Questo è un breve estratto dell'ispezione per runway excursion dell'AMM revisione 105, per darvi un'idea degli standard:

" a) Major runway-excursion:
You must tell Airbus about the incident before the next flight, and give the details of the incident. Airbus will then give you instructions to get the aircraft safely back into operation.
A runway-excursion is major when:
- The aircraft recovery was not done as necessary related to the Aircraft Recovery Manual(ARM) requirements, or
- The runway-excursion included drifting of a landing gear or pivoting around an MLG, or
- The NLG wheels were not aligned with the aircraft trajectory (turned) during the runway-excursion (NLG was in a skid), or
- The runway-excursion occurred at a ground speed of more than 20 kts, or
- The NLG went into the ground more than 5 cm or collected material in front of the wheels, or
- The NLG hit an obstacle or a step higher than 5 cm, or
- The MLG went into the ground more than 20 cm or collected material in front of the wheels, or
- The MLG hit an obstacle or a step higher than 5 cm, or
- There was damage found during the phase 1 inspection."

Siete sempre liberi di pensare ancora che basti togliere la terra dalla fusoliera eh!
Che poi, a seguito di un atterraggio fuori pista il certificato di Aeronavigabilità CN decade.
 
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Michele

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Pierluigi

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Ok, però parliamo della Repubblica Democratica del Congo, una delle nazioni perennemente bannate dai cieli dell'Unione Europa fin dall'introduzione della EU Safety List nel 2006.

https://it.wikipedia.org/wiki/Vettori_aerei_soggetti_a_divieto_operativo_nell'Unione_europea
 

OneShot

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Certamente, per quello che esistono le ispezioni SAFA.
Nel nostro caso però, non si vuole scovare chi cerca di farla franca, qui è palese a tutti. Se poi si facesse un’eccezione one off per un voletto di 10 minuti, sarebbe comprensibile.
 
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bande

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20 Ottobre 2019
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Interessa, vai!:)
Allora eccomi rientrato, questo è un bell'off topic rispetto al titolo, quindi se la moderazione lo ritiene può scorporare la discussione.
Già che ci sono, oltre al subchapter fuel indications faccio un'infarinatura anche in generale su tutto il sistema ma senza entrare troppo nel dettaglio su tutto.

L'impianto carburante è nel capitolo ATA 28; il sistema assolve diverse funzioni, quali immagazzinare il carburante necessario al volo, distribuirlo tra diversi serbatoi e alimentare motore e APU, fornire indicazioni e caution/warning, e altro come raffreddare l'olio degli IDG. Comprende i serbatoi, booster pump, sonde e sensori di livello, valvole con e senza galleggianti, un sistema di ventilazione, uno di drenaggio, un Fuel Quantity Indication Computer e due Fuel Level Sensing Control Unit (FQIC e FLSCU).

Il 320 ha 5 diversi serbatoi: due alari divisi in inner e outer cell, e un centrale. Ogni serbatoio ha due booster pump elettriche a 115VAC, con un fusibile interno che salta in caso di overheat. Sono montate verticalmente dal basso verso l'alto in una sliding valve con una valvola di non ritorno che si chiude quando si sfila la pompa, per cui non è necessario svuotare completamente il serbatoio, grazie Airbus. Nessuna booster pump è alimentata se la pressione in uscita è bassa (serbatoio vuoto) grazie ai GFI relay, le due centrali sono controllate automaticamente dai FLSCU oppure manualmente coi pushbutton switch.

La logica di controllo è quella di svuotare prima il centrale, poi le wing inner cells, e lasciare per ultime le outer cells; lasciare le ali pesanti il più a lungo possibile è benefico perchè in volo l'ala è sottoposta ad una grossa forza di portanza verso l'alto, e il peso la controbilancia aiutando a ridurre il momento torcente dell'ala nel punto in cui si unisce alla fusoliera.
I due FLSCU monitorano i sensori di livello (che possono essere solo wet o dry, non servono per indicare la quantità) e controllano diverse valvole durante il refuelling e in volo: quando il centrale ha finito il usuable fuel, viene tagliata l'alimentazione alle pompe, e vengono usate le inner cells; quando queste raggiungono il low level sensor, vengono aperte le intercell xfer valve che lasciano defluire gli ultimi 700kg della outer cell; le valvole rimangono aperte per sicurezza fino al successivo rifornimento, sono 4 in tutto e sono montate su diverse wing spar (due davanti e due dietro) e controllate per ridondanza da FLSCU 1 e 2. Hanno un motore elettrico che è accessibile senza entrare nel serbatoio, mentre la valvola stessa è all'interno. Nella mia seppur breve esperienza la maggior parte dei problemi al sistema intercell xfer li danno i motori elettrici, per cui quando una rimane bloccata oppure è troppo lenta a muoversi si possono testare individualmente per capire quale è quella difettosa e cambiarne l'attuatore.

Il FQIS invece, come accennato, comprende il FQIC, le sonde capacitive, cadensicon, sensori di temperatura, e le stecche magnetiche come ultima spiaggia se non funziona niente.
Le sonde sono dei tubi concentrici di diverse lunghezze sparse in diverse aree del serbatoio; quando il livello sale, lo spazio tra i due tubi si riempie di carburante e il rapporto tra aria e fuel cambia il valore di capacità tra le due armature, per cui il segnale in uscita è proporzionale al livello in quella zona. Per computare la massa del carburante in kg il FQIC ha bisogno di conoscerne anche la densità, e il dato lo prende dai cadensicon: sono delle scatolette forate immerse nel serbatoio con all'interno un galleggiante che si muove liberamente azionando un potenziometro. Con questi segnali più quelli dei sensori di temperatura, il FQIC conoscendo la geometria del serbatoio calcola la quantità in kg o lb e la manda all'ECAM.

Ci sarebbe ancora molto altro da dire ma spero sia soddisfacente per chi è curioso ma ha zero conoscenza del sistema, chi ha qualche domanda su questioni pratiche tipo come si fa una fuel tank entry o vorrebbe qualcosa spiegato meglio chieda pure!
Credo di avere fatto un casino con le immagini, non ha caricato tutto

wing access panels.jpgprobes.jpgfuel sys sch.jpg
 

vipero

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.
Allora eccomi rientrato, questo è un bell'off topic rispetto al titolo, quindi se la moderazione lo ritiene può scorporare la discussione.
Già che ci sono, oltre al subchapter fuel indications faccio un'infarinatura anche in generale su tutto il sistema ma senza entrare troppo nel dettaglio su tutto.

L'impianto carburante è nel capitolo ATA 28; il sistema assolve diverse funzioni, quali immagazzinare il carburante necessario al volo, distribuirlo tra diversi serbatoi e alimentare motore e APU, fornire indicazioni e caution/warning, e altro come raffreddare l'olio degli IDG. Comprende i serbatoi, booster pump, sonde e sensori di livello, valvole con e senza galleggianti, un sistema di ventilazione, uno di drenaggio, un Fuel Quantity Indication Computer e due Fuel Level Sensing Control Unit (FQIC e FLSCU).

Il 320 ha 5 diversi serbatoi: due alari divisi in inner e outer cell, e un centrale. Ogni serbatoio ha due booster pump elettriche a 115VAC, con un fusibile interno che salta in caso di overheat. Sono montate verticalmente dal basso verso l'alto in una sliding valve con una valvola di non ritorno che si chiude quando si sfila la pompa, per cui non è necessario svuotare completamente il serbatoio, grazie Airbus. Nessuna booster pump è alimentata se la pressione in uscita è bassa (serbatoio vuoto) grazie ai GFI relay, le due centrali sono controllate automaticamente dai FLSCU oppure manualmente coi pushbutton switch.

La logica di controllo è quella di svuotare prima il centrale, poi le wing inner cells, e lasciare per ultime le outer cells; lasciare le ali pesanti il più a lungo possibile è benefico perchè in volo l'ala è sottoposta ad una grossa forza di portanza verso l'alto, e il peso la controbilancia aiutando a ridurre il momento torcente dell'ala nel punto in cui si unisce alla fusoliera.
I due FLSCU monitorano i sensori di livello (che possono essere solo wet o dry, non servono per indicare la quantità) e controllano diverse valvole durante il refuelling e in volo: quando il centrale ha finito il usuable fuel, viene tagliata l'alimentazione alle pompe, e vengono usate le inner cells; quando queste raggiungono il low level sensor, vengono aperte le intercell xfer valve che lasciano defluire gli ultimi 700kg della outer cell; le valvole rimangono aperte per sicurezza fino al successivo rifornimento, sono 4 in tutto e sono montate su diverse wing spar (due davanti e due dietro) e controllate per ridondanza da FLSCU 1 e 2. Hanno un motore elettrico che è accessibile senza entrare nel serbatoio, mentre la valvola stessa è all'interno. Nella mia seppur breve esperienza la maggior parte dei problemi al sistema intercell xfer li danno i motori elettrici, per cui quando una rimane bloccata oppure è troppo lenta a muoversi si possono testare individualmente per capire quale è quella difettosa e cambiarne l'attuatore.

Il FQIS invece, come accennato, comprende il FQIC, le sonde capacitive, cadensicon, sensori di temperatura, e le stecche magnetiche come ultima spiaggia se non funziona niente.
Le sonde sono dei tubi concentrici di diverse lunghezze sparse in diverse aree del serbatoio; quando il livello sale, lo spazio tra i due tubi si riempie di carburante e il rapporto tra aria e fuel cambia il valore di capacità tra le due armature, per cui il segnale in uscita è proporzionale al livello in quella zona. Per computare la massa del carburante in kg il FQIC ha bisogno di conoscerne anche la densità, e il dato lo prende dai cadensicon: sono delle scatolette forate immerse nel serbatoio con all'interno un galleggiante che si muove liberamente azionando un potenziometro. Con questi segnali più quelli dei sensori di temperatura, il FQIC conoscendo la geometria del serbatoio calcola la quantità in kg o lb e la manda all'ECAM.

Ci sarebbe ancora molto altro da dire ma spero sia soddisfacente per chi è curioso ma ha zero conoscenza del sistema, chi ha qualche domanda su questioni pratiche tipo come si fa una fuel tank entry o vorrebbe qualcosa spiegato meglio chieda pure!
Credo di avere fatto un casino con le immagini, non ha caricato tutto

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Quell'unica cross-feed valve lì in mezzo... Ricordo di averlo chiesto all'istruttore a Tolosa, ai bei tempi.
Non ricordo la risposta, ma è uno dei check pre-Etops, se non erro.
 

Fewwy

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vengono aperte le intercell xfer valve che lasciano defluire gli ultimi 700kg della outer cell
Ma se la capacità totale delle outer-cell è di 1,4 tonnellate ed è quella che viene utilizzata per ultimo, non c'è il rischio che quel carburante rimanga sempre intrappolato lì dentro?

Considerando che un aereo – se è andato tutto bene – atterra con contingency fuel + alternate fuel + final reserve fuel (il cui totale, così a naso, penso sia ben più di 1400kgs)?
 

bande

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Quell'unica cross-feed valve lì in mezzo... Ricordo di averlo chiesto all'istruttore a Tolosa, ai bei tempi.
Non ricordo la risposta, ma è uno dei check pre-Etops, se non erro.
Ecco sì, la xfeed mette in comunicazione le engine feed line 1 e 2, è ETOPS critical perchè se non si apre e si perde un motore non è possibile utilizzare tutto il carburante a bordo; normalmente è chiusa, ha un attuatore accessibile dall'esterno formato da una gearbox e due motori elettrici alimentati da due barre diverse, testabili singolarmente. Quando è aperta il segnale va all'SDAC che mostra l'indicazione sul system display, un memo sull'engine warning display, e una luce verde "OPEN" sul pushbutton switch.
Si presenta molto simile alle engine LP valve (tra il serbatoio alare e il motore), sono sempre dual motor montate con una V-clamp su una master key, credo che le produca entrambe la Liebherr. Si può anche vedere direttamente da lì la posizione dello spindle, la posizione ECAM la danno dei limit switch interni all'attuatore, ma guardando la valvola si può vedere esattamente cosa sta facendo l'attuatore.xfeed.jpg
 
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bande

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Ma se la capacità totale delle outer-cell è di 1,4 tonnellate ed è quella che viene utilizzata per ultimo, non c'è il rischio che quel carburante rimanga sempre intrappolato lì dentro?

Considerando che un aereo – se è andato tutto bene – atterra con contingency fuel + alternate fuel + final reserve fuel (il cui totale, così a naso, penso sia ben più di 1400kgs)?
Sì all'atterraggio di solito vedo tra i 2500 e i 3000 kg residui, comunque ben di più di 1400. Il rischio c'è, ma il sistema ha due valvole per ala posizionate una sulla parte anteriore e una sulla posteriore dell'ala, ed è sufficiente che se ne apra una sola per fare defluire il carburante.
Inoltre una volta aperte rimangono latched aperte perchè è la condizione più sicura, per richiuderle l'aereo deve essere a terra e configurato per il rifornimento.
Perdona se la figura è piccola ma spero si capisca come sono posizionate
intercell xfer.jpg
 
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@Fewwy e @bande le outer tanks alimentano le inner con due transfer valve, che valvole non sono, ma non sono altro che sportellini tenuti chiusi da un solenoide. Se non si aprono, dal cockpit possiamo tirare i relativi circuit breakers che tolgono il magnetismo al solenoide e si aprono gli sportellini.
Il 321 non ha questo sistema, ma un unica Wing tank.
Nei modelli A321 MSN dal 5500 circa in poi (quelli con le sharklet retrofit tate per intenderci) il center tank non alimenta più direttamente i motori, ma invia il carburante alle inner tank tramite jet pumps a risucchio (come sul 321).
 
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