Il primo " liner" supersonico ...non e' stato il Concorde.
- Autore Discussione Old Crow
- Data d'inizio
Se per questo il concorde é il terzo..dopo il tu144 mi pare
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Sicuramente molto interessante, non ho avuto tempo di leggerlo tutto, ma da quel che ho capito si tratta di un caso del tutto particolare in quanto il DC-8 avrebbe raggiunto velocità soniche rispetto all'aria durante una picchiata da 50.000 piedi e con una quantità di carburante esigua (con poco peso insomma).
Il 747 può fare molto meglio.
Inoltre il Tu-144 e il Concorde non solo erano supersonici, ma bisonici e raggiungevano altitudini quasi doppie di quelle di un 747 o un DC-8. Inoltre il Concorde una volta superato 1,6 mach, da quel che so poteva addirittura spegnere i suoi postbruciatori. Erano aerei completamente diversi dal DC-8.
Il 747 può fare molto meglio.
Inoltre il Tu-144 e il Concorde non solo erano supersonici, ma bisonici e raggiungevano altitudini quasi doppie di quelle di un 747 o un DC-8. Inoltre il Concorde una volta superato 1,6 mach, da quel che so poteva addirittura spegnere i suoi postbruciatori. Erano aerei completamente diversi dal DC-8.
- 1 Febbraio 2012
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Il documento ha certamente un valore tecnico molto interessante, grazie per averlo condiviso. Al di là della mera curiosità però, credo che qualunque confronto "operativo" tra il Dc8 e il Concorde sia fuori luogo. Diciamo che hanno spinto il Dc8 all'estremo, e diciamo anche che gli è andata bene. Non sono pilota, ma credo che inversione dei comandi e fluttering siano fenomeni pericolosi e difficilmente prevedibili su un subsonico spinto nella regione del mach 1 (specie all'epoca, in cui immagino fosse più difficile prevedere i comportamenti dell'aereo in assenza dei software attuali). Il report parla chiaramente di vibrazioni del timone di ampiezza fino a 20 gradi. Mi stupisce che non abbia riportato nessun danno strutturale: era davvero solido! Oggi nessun nuovo liner si spinge a quel punto in fase di test (ho sempre letto di velocità limite mai superiori a 0.97, ma chiedo conferma agli esperti).
Quanto al Concorde: sì, spegneva i reheat a 1.7 mach, visto che a quel punto buona parte della spinta la dava la compressione dinamica del flusso d'aria all'ingresso. Il Tu144 dovette attenere una seconda motorizzazione per poter fare a meno della postcombustione in crociera bisonica, il che ne ritardò l'impiego operativo (e comunque aveva parecchie altre magagne anche dopo).
EDIT
Leggengo qui e là pare che il B747 sia stato testato fino a mach 0.99, e che ci siano sospetti (ma non le prove) che il volo Air China 006 abbia sfiorato mach 1 durante la caduta (anche se restno alcuni dubbi http://en.wikipedia.org/wiki/Talk:China_Airlines_Flight_006 Un punto che l'inchiesta dell'NTSB non pare chiarire http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR86-03.pdf)
Quanto al Concorde: sì, spegneva i reheat a 1.7 mach, visto che a quel punto buona parte della spinta la dava la compressione dinamica del flusso d'aria all'ingresso. Il Tu144 dovette attenere una seconda motorizzazione per poter fare a meno della postcombustione in crociera bisonica, il che ne ritardò l'impiego operativo (e comunque aveva parecchie altre magagne anche dopo).
EDIT
Leggengo qui e là pare che il B747 sia stato testato fino a mach 0.99, e che ci siano sospetti (ma non le prove) che il volo Air China 006 abbia sfiorato mach 1 durante la caduta (anche se restno alcuni dubbi http://en.wikipedia.org/wiki/Talk:China_Airlines_Flight_006 Un punto che l'inchiesta dell'NTSB non pare chiarire http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR86-03.pdf)
Ultima modifica:
- 1 Febbraio 2012
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Anche io mi sono posto la tua stessa domanda, poiché sapevo (magari erroneamente) che un velivolo può andare in sicurezza a velocità supersonica solo se opportunamente progettato per.