Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana


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Dancrane

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...piu' di 600 (SEICENTO) domande.....
Una di esse l'abbiamo scoperta poche settimane fa grazie al Corsera: a Bruxelles preme sapere se post integrazione nel menu di bordo di Ita troveranno spazio i friarielli o i crauti.
Per curiosita': nelle altre 599 che cosa avranno chiesto?.....
Se vai a leggerti ogni singolo emendamento di una qualunque legge da votare in Parlamento, non è che trovi minkiate molto diverse.
Tradotto: possono anche esserci 600 domande, e probabilmente per la maggior parte stupide e da perderci tempo, ma voglio credere che nessuno sia così sprovveduto da pensare che la trattativa si areni su quelle. Le questioni di fondo sono altre.
 
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Paolo_61

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Se vai a leggerti ogni singolo emendamento di una qualunque legge da votare in Parlamento, non è che trovi minkiate molto diverse.
Tradotto: possono anche esserci 600 domande, e probabilmente per la maggior parte stupide e da perderci tempo, ma voglio credere che nessuno sia così sprovveduto da pensare che la trattativa si areni su quelle. Le questioni di fondo sono altre.
Vero, ma se non rispondi anche alla domanda sui crauti ti rimandano indietro tutto il dossier perché "incompleto" (tecnicamente è vero), per cui ci devi perdere tempo e soldi.
Per ulteriori delucidazioni sulle tattiche dilatorie nelle procedure legali chiedere agli avvocati (tutti) che presentano chili di carta sostanzialmente inutile ma che obbliga i legali della controparte a leggersi migliaia di pagine - facendo lievitare i costi.
 

East End Ave

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su e giu' sull'atlantico...
@13900 , direi che due mostri sacri del forum come te e @belumosi è inutile si scontrino per una sottile sfumatura; tu dici che non può esserci complotto e lui dice la stessa cosa!
Ma che vi siano interessi incorniciati e reciproci tra FRA e PAR penso sia innegabile per quanto sia fisiologico. Ergo se qualcuno sforna 600 emendamenti e iscrive mille persone a parlare per giorni (tipo parlamento italiano insomma) per rallentare la cosa mentre il valore dell asset (!) si svaluta fino ad arrivare magari a zero non ci vedo altro che il pieno rispetto del l’opportunismo di cui sopra.
Ipotesi A La preda si fiacca e magari schiatta, contenti entrambi perché si resta in due a spartirsi il territorio
Ipotesi B la preda si fiacca e alla fine X se la prende per genuflessione italica e Y ha via libera per battute di caccia lusitane .
In un mondo perfetto si andrebbe per l’ipotesi C, tutto fila liscio perché a BRU sono tutte persone serie…
 
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Dancrane

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10 Febbraio 2008
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Vero, ma se non rispondi anche alla domanda sui crauti ti rimandano indietro tutto il dossier perché "incompleto" (tecnicamente è vero), per cui ci devi perdere tempo e soldi.
Per ulteriori delucidazioni sulle tattiche dilatorie nelle procedure legali chiedere agli avvocati (tutti) che presentano chili di carta sostanzialmente inutile ma che obbliga i legali della controparte a leggersi migliaia di pagine - facendo lievitare i costi.
Appunto, serve a perdere tempo (non a caso "la pioggia di emendamenti" per talune leggi è fatta a soli fini ostruzionistici, per fare perdere tempo nella speranza che decada il decreto da convertire). Il problema è che non ci puoi fare nulla, perchè non puoi impedire la richiesta.
La vera domanda è: quali sono i punti veramente dirimenti di tutto il dossier?
 
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Appunto, serve a perdere tempo (non a caso "la pioggia di emendamenti" per talune leggi è fatta a soli fini ostruzionistici, per fare perdere tempo nella speranza che decada il decreto da convertire). Il problema è che non ci puoi fare nulla, perchè non puoi impedire la richiesta.
La vera domanda è: quali sono i punti veramente dirimenti di tutto il dossier?
Giustissimo. Ma se permetti la domanda e' anche un'altra: Per quale motivo Bruxelles ha spinto per la privatizzazione di Ita sin dal primo giorno della sua costituzione e quando essa e' sul punto di materializzarsi invece di favorirne l'esito, ne rallenta l'esecuzione?
Per quale motivo cio' che e' stato sempre chiesto, quando si e' vicini ad ottenerlo si e' quasi infastiditi dal farlo?
Stiamo parlando di una societa' con meno di 80 aerei, con il 9% del mercato nazionale e con percentuali a doppia cifra di slot cedute ancora prima della sua nascita tanto a Linate quanto a Fiumicino.
Lo chiedo con curiosita' e non con polemica.
 

13900

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Una cosa non mi è chiara; perché sostieni che la procedura deve ancora iniziare quando da tutte le fonti si evince che è in corso una trattativa (più o meno serrata) al cui termine la presentazione della notifica rappresenterà una mera formalità in quanto già sono state soddisfatte tutte le richieste dell'antitrust?
Perche' la domanda formale non e' ancora stata depositata. Da Spohr:

“We are in close and daily constructive dialogue with the European Commission to prepare the formal notification, because in this pre-notification stage you try to overcome potential resistance and questions,” says Spohr. “Quality of diligence in such a transaction, which is a lifelong relationship, is more important than speed or haste.
Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana | Aviazione Civile Forum



Nel 1997 Kinnock affosso' lo sviluppo di Alitalia imponendo una crescita ed uno sviluppo per i 3 anni successivi (sino al 2000) che non superasse il 3,75% annuo.
In quegli anni il mercato del trasporto aereo fece registrare incrementi a doppia cifra. Tra le altre cose ad Alitalia fu fatto obbligo di porre in phase out 'l'intera flotta di A300 con i quali 'l'aviolinea italiana copriva il suo mercato africano e mediorientale con enormi penalizzazioni operative e finanziarie.
Alitalia e lo stato italiano non contestarono il fatto che non fossero aiuti ma ne contestarono la loro finalita'. Per Bruxelles essi erano "aiuti di stato compatibili". Per la controparte italiana erano "investimenti di mercato".
E tali furono riconosciuti al termine dell'istruttoria che diede totalmente ragione all'ex compagnia di stato.
Io tornerei a ricordare che l'UE approvo' gli aiuti di stato ad Alitalia nel '97. Poi lo stato violo' dei paletti. Nel 2008 la corte di giustizia UE ha riconfermato la sentenza e ha costretto Alitalia a pagare le spese legali.

Sentenza al link di cui sotto:

62001TJ0301 (europa.eu)


Vero, ma se non rispondi anche alla domanda sui crauti ti rimandano indietro tutto il dossier perché "incompleto" (tecnicamente è vero), per cui ci devi perdere tempo e soldi.
Per ulteriori delucidazioni sulle tattiche dilatorie nelle procedure legali chiedere agli avvocati (tutti) che presentano chili di carta sostanzialmente inutile ma che obbliga i legali della controparte a leggersi migliaia di pagine - facendo lievitare i costi.
Non sappiamo quali domande abbiano fatto dall'UE, ma nel mio piccolo ho avuto a che fare con la Commissione europea e l'ESA per approvare il design preliminare di una missione spaziale non troppo complicata, basata su un bus che aveva gia' volato. C'han mandato duemila commenti, che andavano dal minuscolo al richiedere una nuova analisi termica. Ad ogni modo, in un tre settimane ce la siamo sbrigata.
 
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londonfog

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Una cosa non mi è chiara; perché sostieni che la procedura deve ancora iniziare quando da tutte le fonti si evince che è in corso una trattativa (più o meno serrata) al cui termine la presentazione della notifica rappresenterà una mera formalità in quanto già sono state soddisfatte tutte le richieste dell'antitrust?
A prescindere dal tipo di industria, le procedure per l'approvazione di fusioni o acquisizioni da parte dell'antitrust hanno una parte ufficiosa e una ufficiale. Semplicemente perche' se la fusione o acquisizione e' bocciata durante la fase ufficiale sono volatili senza zucchero, un esempio per tutti il calo del valore delle azioni. Quindi la maggior parte delle trattative avvengono durante la fase ufficiosa, nel 90% dei casi la fase ufficiale serve solo 'a metterci il timbro'. Da quello che ho letto finora, LH e ITA sono nella fase ufficiosa con l'antitrust.
 

13900

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ATTENZIONE - PIPPONE COSMICO

Siccome sono in conclave, mi sono rotto i maroni, e hanno lasciato iCloud in whitelisting, vi metto un estratto della mia vecchia tesi di laurea, capitolo competizione, giusto per spiegare come funziona l'antitrust UE. Qualora vogliate farvi del male, ho un malloppone di pagine sul caso Honeywell-GE, altrimenti qui c'e' il testo della relazione della DG concorrenza sul merger Lufthansa-Austrian del 2009, se a qualcuno interessa sapere come funziona, nel tecnico, la faccenda.

La legislazione europea nel campo delle concentrazioni è contenuta nel regolamento 139/2004: all'interno di questo dispositivo, infatti, troviamo le tipologie di operazioni ammesse, quelle non ammissibili e i metodi attraverso i quali la Commissione emetterà il suo giudizio.
La decisione di vietare una concentrazione, o viceversa, è vincolata ai risultati dell'analisi economica degli effetti che, in futuro, quest'operazione avrà sul mercato. Lo scopo dell'azione europea è la tutela della «concorrenza effettiva», effettuata impedendo quelle concentrazioni «suscettibili di privare i consumatori di questi benefici [derivanti dalla competizione, NdR] tramite un aumento significativo del potere di mercato33». Nel caso in cui l'analisi economica porti a temere per la tenuta futura della concorrenza effettiva, alla Commissione non resterebbe altro da fare se non proibire, con una decisione, l'intesa.

Riepilogo delle principali disposizioni previste dal regolamento:
Bruxelles si occupa di tre tipi di concentrazioni: si tratta della fusione, che comporta l'estinzione di uno dei soggetti giuridici, dell'acquisto del controllo esclusivo, ossia la conquista della maggioranza del capitale sociale e dei diritti di voto di una società da parte di un'altra entità e, infine, della costituzione di un'impresa comune.

A prescindere dalla loro tipologia, le concentrazioni devono essere «di dimensione comunitaria34». Una concentrazione ha dimensione comunitaria nel caso in cui comporti «modifiche strutturali importanti il cui effetto sul mercato si estenda oltre le frontiere nazionali di uno Stato membro35», ossia nel caso in cui siano cumulativamente soddisfatte le tre condizioni seguenti36:
• il fatturato totale annuale, realizzato a livello mondiale da tutte le imprese, deve superare i cinque miliardi di euro;
• il fatturato totale annuale, realizzato individualmente nella comunità da almeno due delle imprese interessate, deve essere superiore a 250 milioni di euro;
• tutte le imprese partecipanti all'operazione non devono realizzare, all'interno di un solo Stato membro, oltre i due terzi del loro fatturato totale comunitario

Notifica alla Commissione
Tutti gli accordi di concentrazione tra imprese che soddisfino la condizione comunitaria devono essere notificati alla Commissione prima della loro attuazione. Nel caso in cui non sia possibile inviare a Bruxelles una copia dell'accordo, che spesso ancora non è stato stilato, sarà sufficiente un progetto assai avanzato. La notifica costituisce un obbligo42 la cui violazione comporta, oltre allo stop al progetto, sanzioni fino al 10% del fatturato totale dell'impresa interessata, cifre di tutto rispetto date le dimensioni rilevanti delle entità in gioco. La notifica, oltre ad essere obbligatoria, ha anche un effetto sospensivo, dato che la concentrazione «non può essere realizzata prima di essere notificata, né prima di essere stata dichiarata compatibile con il mercato comune43

Un giudizio in due fasi.
Alla notifica segue la prima fase del procedimento, nella quale la Commissione valuta se la proposta di concentrazione sia ammissibile, o meno44. I risultati possono essere di tre tipi, ossia l'operazione

• non rientra nel regolamento. Può non trattarsi di una concentrazione, in quanto non comporta un'assunzione di controllo, oppure perché la dimensione comunitaria non sussiste; in questo caso il diritto UE non è applicabile, mentre può esserlo quello nazionale;
• non suscita seri dubbi. Pur presentando elementi che la qualificano a livello comunitario, la concentrazione non presenta alcun pericolo per la concorrenza, e quindi può essere autorizzata;
• rientra nell'ambito del regolamento e suscita «seri dubbi45». In questo caso, per la concentrazione si aprono le porte della seconda fase;
In questa fase, le cui operazioni si chiudono di norma entro 90 giorni lavorativi con una decisione della Commissione46, le autorità giudicheranno, approfonditamente, la proposta. Il responso potrà essere positivo, con o senza richieste di modifiche, oppure negativo.

La valutazione delle concentrazioni.
Con quali criteri la Commissione dà il suo responso, nelle due fasi appena viste? Il primo passo è definire il mercato rilevante, nei suoi aspetti geografici e merceologici, per poi proseguire con l'analisi della documentazione fornita dalle parti, allo scopo di individuare una serie di fattori, elencati nel regolamento47, in base ai quali formare la propria decisione.
  • Posizione sul mercato delle imprese partecipanti. Si tratta, in realtà, di un criterio duplice, in quanto sottintende altri due concetti, le quote di mercato delle imprese partecipanti, e il grado di concentrazione del mercato stesso.
    • La Commissione riconosce che, qualora la quota di mercato complessiva delle imprese coinvolte non superi il 25% del totale, gli effetti per la concorrenza sono risibili; diversa è la situazione per percentuali maggiori, ma si tratta di soglie indicative, non sufficienti, da sole, a determinare lo stop ad un progetto.
    • Il grado di concentrazione di un mercato viene misurato tramite l'indice di Herfindhal-Hirschmann, HHI.
  • Potere economico e finanziario. Diversi fattori concorrono a conferire, ad un'impresa, potere economico: «un rilevante patrimonio tecnologico […] o di marchi di grande notorietà […]; il vantaggio, rispetto ai concorrenti, nel settore della R&S; l'elevata capacità di produzione e la disponibilità di eccedenze; la capacita di offrire l'intera gamma di prodotti48». Accanto a quello economico, importante è il potere finanziario: elevate risorse di questo tipo permetterebbero alle parti in causa di rafforzare ulteriormente il loro potere economico, magari effettuando profonde – e costose – ristrutturazioni, o estendendo la loro rete distributiva.
  • Possibilità di scelta dei fornitori e dei consumatori. La concentrazione tra due imprese ha un effetto abbastanza scontato: elimina uno degli operatori sul mercato. In questa situazione, un fattore importante per la valutazione di ammissibilità è l'esistenza, sia per i consumatori che per i produttori, di valide alternative all'impresa nata dalla concentrazione.
  • Barriere all'ingresso. Il regolamento tiene conto anche della “concorrenza potenziale” posta da parte di imprese «situate all'interno o esterno della Comunità49». In altre parole: è possibile che questa concentrazione generi un soggetto economico dotato di tale potenza da impedire, ad altre entità interessate, di entrare nel mercato?
  • Interessi dei consumatori, evoluzione del progresso tecnico ed economico, incrementi di efficienza
  • Stato d'insolvenza dell'impresa acquisita
Le misure correttive del progetto di concentrazione. Un progetto di concentrazione che comporti seri rischi per la concorrenza non è destinato, automaticamente, al fallimento: esiste la possibilità, per le imprese, di apporre dei rimedi in corso d'opera, in grado di modificare un giudizio che si prospetta come negativo54 .
 
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londonfog

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@13900
Grazie per il pippone cosmico. Spero che il conclave non abbia la durata di quello del concilio di Trento ( ;)). Io pero' comunque continuo a non capire la differenza fra un FRA-VIE (attualmente non mi pare ci siano concorrenti a LH/OS) e un LIN-FRA. Saro duro di comprendonio, ma la differenza mi sfugge.
 

Dancrane

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Giustissimo. Ma se permetti la domanda e' anche un'altra: Per quale motivo Bruxelles ha spinto per la privatizzazione di Ita sin dal primo giorno della sua costituzione e quando essa e' sul punto di materializzarsi invece di favorirne l'esito, ne rallenta l'esecuzione?
Per quale motivo cio' che e' stato sempre chiesto, quando si e' vicini ad ottenerlo si e' quasi infastiditi dal farlo?
Stiamo parlando di una societa' con meno di 80 aerei, con il 9% del mercato nazionale e con percentuali a doppia cifra di slot cedute ancora prima della sua nascita tanto a Linate quanto a Fiumicino.
Lo chiedo con curiosita' e non con polemica.
Per lo stesso motivo per il quale, dopo avere dato l’OK preventivo al MES, l’Italia non lo sta ratificando.
 

13900

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@13900
Grazie per il pippone cosmico. Spero che il conclave non abbia la durata di quello del concilio di Trento ( ;)). Io pero' comunque continuo a non capire la differenza fra un FRA-VIE (attualmente non mi pare ci siano concorrenti a LH/OS) e un LIN-FRA. Saro duro di comprendonio, ma la differenza mi sfugge.
Questo è di sicuro un punto interessante, e se qualcuno ha tempo da perdere consiglierei di leggere l'esame fatto dalla commissione sulla rotta VIE-FRA nel '09. Ho messo buona parte dei punti salienti nel quote di cui sotto, ma si tratta di un esame molto dettagliato in cui la commissione prima vaglia il mercato, controlla le alternative, verifica la situazione e poi richiede delle modifiche. Nello specifico, LH s'era data disponibile ad ammettere fino a 5 partenze/giorno sulla rotta a disposizione di un nuovo player.


d. Vienna-Frankfurt
(153) On the Vienna-Frankfurt route ("VIE-FRA"), [400 000 – 450 000]* passengers travelled
point-to-point in 2008. Over [600 000 – 650 000]* passengers travelled on this route when
transfer passengers are included. The parties estimate that up to [50-60]*% of passengers
travel for business purposes on VIE-FRA.

(154) Both OS (through OS and Tyrolean) and LH operate on VIE-FRA. The parties market
seats on each other's flights. Additionally, Adria Airways, a Star Alliance member based in
Slovenia operates flights on this route, on which LH code shares.81 The other competitors
are Niki and Air Berlin. Air Berlin merely code-shares on Niki's services. Currently, those
carriers have the following number of flight frequencies: LH and OS – five daily frequencies
each (35 weekly each), Adria Airways – three daily frequencies (16 weekly); Niki – two
daily frequencies (11 weekly)

[...]

(156) As regards inter-modal competition, the notifying party submits that train services do not
represent a significant constraint on air travel on this route.

[...]

(159) As regards the relevant counterfactual, VIE-FRA is one of the routes where LH and OS
operate under the joint venture agreement, according to which all revenues and costs
incurred in connection with the operation of this route are shared between LH and OS. The
market investigation revealed that the current competition between the parties on this route
is at most rather limited. In fact, a consequence of the creation of a permanent structural link
between the parties would be the elimination of potential competition between them on the
VIE-FRA route.

[...]

(169) It must therefore be concluded that the creation of a permanent structural link between LH
and OS as a result of the proposed concentration raises serious doubts as to its compatibility
with the common market on VIE-FRA.

[...]

(172) First of all, VIE-FRA is a thick route (in fact the thickest route affected by this
transaction), with a large number of O&D and transfer passengers travelling in both
directions and with a large proportion of business travellers. As this route is served by more
than one (network-) carrier already pre-merger, it can generally be assumed that it is
sufficiently large for more than one (network-) carrier to sustainably operate it.

[...]

(174) On the basis of this counterfactual scenario, the proposed concentration would thus
eliminate actual or at least potential competition between the parties.

[...]

(177) For good measure, the Commission also investigated the constraint that Niki currently
places on LH/OS. The market investigation shows that several corporate customers consider
that the parties have an unmatched competitive advantage towards Niki on VIE-FRA due to
better frequency offering that is particularly valued by time sensitive passengers. In
particular, Niki's morning departure from FRA airport (9.40) is considered to be too late and
thus inconvenient for time sensitive passengers.

[...]

(182) Finally, significant barriers to entry exist on this route, and thus the threat of potential
entry cannot discipline OS/LH on this route either. Indeed, the VIE-FRA route is
characterised by significant barriers to entry. A first barrier to entry is the congestion of the
airports at both ends of the VIE-FRA route. Both VIE airport and FRA airport experience
significant levels of congestion. As regards VIE airport, slot shortage exists from 07.35 until
11.50 and from 16.00 to 20.45, as explained in paragraph (118). FRA airport is congested
throughout the day and competitors have unanimously indicated that access to requested
slots at FRA airport is virtually impossible.

[...]

(184) In conclusion, the proposed transaction raises serious doubts on the VIE-FRA route as to
its compatibility with the common market both under the pre-merger situation and under the
Air France-KLM counterfactual and regardless of the precise market definition.

[...]

(323) In addition to all these reasons, with regard more in particular to the VIE-BRU, VIE-STR,
VIE-CGN, VIE-FRA and VIE-MUC routes, the conclusion remains unchanged that the
proposed transaction raises serious doubts as to its compatibility with the common market
because it may significantly impede effective competition on these

[...]

(327) In order to address the competition concerns identified by the Commission during its
market investigation on the VIE-STR, VIE-CGN, VIE-MUC, VIE-FRA, and VIE-BRU
routes, LH submitted commitments on 10 July 2009 pursuant to Article 8(2) of the Merger
Regulation. On 17 July 2009 and 27 July 2009, LH submitted revised versions of the
commitments. Further to the submission of the revised version of the commitments on 27
July 2009, the Commission launched a market test in order to gather the opinion of
competitors and customers on these commitments. In light of the results of the market test,
LH presented a final version of commitments on 31 July 2009 ("the Commitments"), which
addressed weaknesses identified in its previous proposal.

[...]

(329) Under the Commitments, the parties commit to make slots152 available, according to a
specific procedure, at the airports in Vienna, Stuttgart, Cologne/Bonn, Munich, Frankfurt
and Brussels on the five routes on which the Commission identified competition concerns153
(hereafter the "Identified City Pairs").

(330) The number of slots to be made available shall enable a New Air Service Provider154
(hereafter also referred to as the "New Entrant") to operate the following numbers of
frequencies on the Identified City Pairs:
(iii) VIE-FRA: up to five (5) frequencies per day

[...]

(333) With regard to the VIE-FRA route, the two daily frequencies currently operated by Niki
(three frequencies to the extent that Niki obtains a third slot from LH as from the IATA
Winter Season 2009/2010) will be deducted from the number of slots to be made available
under the Commitments

[...]
che non vuole dire che la procedura non sia in corso.m
La differenza sta nel fatto che prima della notifica non ci sono 'prove' della sua esistenza e da quel momento iniziano a correre le lancette del timer, per così dire.

Per esempio, qui l'apertura della procedura per OS:

WHEREAS:
I. THE PARTIES AND THE TRANSACTION
(1) On 8 May 2009, the Commission received a notification of a proposed concentration
pursuant to Article 4 of Regulation (EC) No 139/2004 (hereinafter "the Merger
Regulation"), by which the undertaking Deutsche Lufthansa AG (hereinafter "LH") acquires
sole control, within the meaning of Article 3(1)(b) of that Regulation, of the undertaking
Austrian Airlines (hereinafter "OS") by way of purchase of shares.
 
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Paolo_61

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La differenza sta nel fatto che prima della notifica non ci sono 'prove' della sua esistenza e da quel momento iniziano a correre le lancette del timer, per così dire.

Per esempio, qui l'apertura della procedura per OS:
La “prova” è data dal preliminare firmato da LH e AZ. Da lì si aprono due strade alternative con caratteristiche diverse. La fase di trattativa è propedeutica alla procedura semplificata (anche nei tempi), altrimenti si deposita il contratto “allo sbaraglio”.
 

13900

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La “prova” è data dal preliminare firmato da LH e AZ. Da lì si aprono due strade alternative con caratteristiche diverse. La fase di trattativa è propedeutica alla procedura semplificata (anche nei tempi), altrimenti si deposita il contratto “allo sbaraglio”.
Il regolamento 139/2004 dice che le concentrazioni devono essere notificate alla commissione (articolo 4). Come ha detto lo stesso Spohr, non hanno ancora completato la notifica formale, che infatti non c'è, a cercarla, nella banca dati della commissione.


Poi, ipotizziamo anche che basti un vocale mandato su Whatsapp e che tale vocale sia stato mandato alla Vestager dalla Meloni addì 5 giugno. Che vuol dire? Che in commissione sono tutti prevenuti? Il caso Korean Air - Asiana va avanti dal 13 gennaio, data in cui la commissione ha ricevuto la notifica... https://competition-cases.ec.europa.eu/cases/M.10149
 

magick

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Se l’affare coi tedeschi saltasse, rischierebbe insomma la liquidazione o la svendita per pochi spiccioli
Questo cosa comporterebbe, fallimento e creazione di una ITA 2?
Il regolamento 139/2004 dice che le concentrazioni devono essere notificate alla commissione (articolo 4)
Solo per capire, vuoi dire che la commissione non sta ostacolando niente perché la notifica non c'è ancora stata?
 

13900

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Solo per capire, vuoi dire che la commissione non sta ostacolando niente perché la notifica non c'è ancora stata?
Appunto. Che, poi, è esattamente la stessa cosa che ha detto il CEO di Lufthansa:

“We are in close and daily constructive dialogue with the European Commission to prepare the formal notification, because in this pre-notification stage you try to overcome potential resistance and questions,” says Spohr. “Quality of diligence in such a transaction, which is a lifelong relationship, is more important than speed or haste"

Questo forum fa un sacco di buona cultura aeronautica. Io non dico che l'UE sia un covo di santi, come invece mi si è accusato; semplicemente mi augurerei che lo standard alto di questo forum venga mantenuto anche in questo frangente, guardando a cosa dice gente come Spohr - e non il politico populista di turno - e cosa dicono le regole del gioco, non certe teorie che sembrano il Rapporto Pelican scritto da un analfabeta.
 

magick

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Appunto. Che, poi, è esattamente la stessa cosa che ha detto il CEO di Lufthansa:
Scusami, è vero che la notifica non c'è stata ma c'è un dialogo che è propedeutico ad accelerare la fase successiva, allungare questo confronto di fatto posticipa la notifica e quindi l'approvazione. Per come la vedo io, eventuali prese di posizione per ostacolare la procedura, possono comunque avere luogo in questa fase, quindi mettere in evidenza che la notifica non c'è ancora stata è ininfluente e non sposta il nocciolo della questione.

E con questo non voglio fare il complottista o dire che stiano facendo gli interessi di una o dell'altra parte. Mi limito a constatare che certe richieste hanno il solo scopo di perdere tempo (se in questa fase preliminare o in quella ufficiale non cambia nulla), e questo va a beneficio di qualcuno o sbaglio?
Chi se ne avvantaggi poi non lo so e non ho elementi per capirlo. Mi sembra comunque strano visto che anche il gruppo francese sta procedendo con un'acquisiszione, perché allora voler ostacolare i tedeschi col rischio che poi gli rendano il favore? Ma anche qui non ho elementi per valutare, magari gli equilibri delle due acquisiszioni non sono paritetici.

Scusate le castronerie che ho scritto, mi ritiro in buon ordine a seguire la sceneggiata.
 
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Scusami, è vero che la notifica non c'è stata ma c'è un dialogo che è propedeutico ad accelerare la fase successiva, allungare questo confronto di fatto posticipa la notifica e quindi l'approvazione. Per come la vedo io, eventuali prese di posizione per ostacolare la procedura, possono comunque avere luogo in questa fase, quindi mettere in evidenza che la notifica non c'è ancora stata è ininfluente e non sposta il nocciolo della questione.

E con questo non voglio fare il complottista o dire che stiano facendo gli interessi di una o dell'altra parte. Mi limito a constatare che certe richieste hanno il solo scopo di perdere tempo (se in questa fase preliminare o in quella ufficiale non cambia nulla), e questo va a beneficio di qualcuno o sbaglio?
Chi se ne avvantaggi poi non lo so e non ho elementi per capirlo. Mi sembra comunque strano visto che anche il gruppo francese sta procedendo con un'acquisiszione, perché allora voler ostacolare i tedeschi col rischio che poi gli rendano il favore? Ma anche qui non ho elementi per valutare, magari gli equilibri delle due acquisiszioni non sono paritetici.

Scusate le castronerie che ho scritto, mi ritiro in buon ordine a seguire la sceneggiata.
Ma figurati, ognuno è libero di pensarla come vuole. Però, prima di finire nelle conspiracy theories, io mi domando: siamo sicuri che ci siano richieste fatte solo per perdere tempo? E che siano fatte apposta per avvantaggiare qualcuno? E chi?

Io vedo un sacco di opinioni per partito preso, basate su collegamenti quantomeno, diciamo, sottili; piuttosto, inviterei chi le fa a leggersi uno dei documenti emessi dalla DG circa un merger. Ne ho postato uno poco sopra, su LH e OS. La mole di lavoro fatta è enorme, e soltanto per una rotta - VIE-FRA - ci deve essere stata una corrispondenza a tre turni. Per una rotta.
 
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3 Settembre 2019
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Due pesi, due misure. Lo scorso marzo la Commissione europea aveva bacchettato l’Italia per il prestito ponte da 400 milioni, concesso ad Alitalia, nel 2019, per tenere i motori accesi. “Sono aiuti di Stato”, avevano sentenziato gli euroburocrati. Che l’ex compagnia di bandiera dovrebbe, nei limiti della liquidazione, restituire alle casse pubbliche. L’altro giorno il governo tedesco è intervenuto per salvare Siemens Energy, le turbine eoliche del gigante Siemens, affossata dal precipizio del green e schiacciata da un macigno di 15 miliardi. Al momento, a quanto risulta, dalla Commissione europea non sembra si sia mosso nemmeno un sopracciglio per mettere in dubbio l’operazione di salvataggio.
Mentre di rumoreggiamenti da Bruxelles ne sono arrivati, eccome, per la vendita di Ita Airways a Lufthansa. Un balletto, che ha posticipato di mese in mese la data del matrimonio, rendendo anche difficile pianificare le attività del vettore tricolore. Ora si parla di inizio 2024 per la conclusione della cessione. Ma il placet definitivo da parte della Commissione è atteso entro questo mese. L’Ue potrebbe chiedere a Lufthansa di rinunciare ad alcune rotte intercontinentali, complicando, però, il delineato piano industriale.
Certo, i tedeschi sono forti dei 10,3 miliardi di euro di ricavi registrati con il terzo trimestre, per un utile di 1,2 miliardi. Non se la passa male nemmeno Ita, che nella semestrale tagliava il traguardo del miliardo, anche se i conti rimanevano in rosso per 152 milioni.
Ma, intanto, come abbiamo detto, Berlino ha messo sul piatto miliardi di euro in garanzie per salvare la divisione green di Siemens. Della prima tranche di finanziamento di 10 miliardi, necessaria per dare ossigeno alla società, lo Stato tedesco coprirà l’80%, mentre per il restante 20% toccherà farlo alle banche amiche.


 
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