Ed ecco a voi le richieste della irreprensibile DGCOMP
Inutile aggiungere che con simili diktat sara' quasi impossibile l'affare vada in porto.
Perché Ita Airways e Lufthansa debbano non solo lasciare alcuni mercati, ma anche trovarsi vettori rivali ai quali cedere gli slot e persino supportarli — economicamente e logisticamente — per un po’ di tempo a operare quelle rotte, questo sfugge alla comprensione dei diretti interessati. Ma è uno dei principali «sacrifici» che la Direzione generale per la Concorrenza Ue ha messo sul tavolo dei negoziati con il nostro ministero dell’Economia (oggi azionista unico di Ita) e il colosso dei cieli per l’ok alle nozze italo-tedesche in alta quota. Ed è anche uno degli aspetti più problematici della trattativa, spiegano al
Corriere della Sera sei fonti che chiedono l’anonimato perché non autorizzate a discuterne pubblicamente.
L’intesa
L’accordo firmato a maggio 2023 dal Tesoro e Lufthansa — che prevede l’
ingresso in Ita dei tedeschi inizialmente al 41%, per poi salire progressivamente al 100% — è stato notificato ufficialmente alla Commissione europea il 30 novembre scorso che avviato la cosiddetta «fase 1» dell’istruttoria. L’8 gennaio 2024 Lufthansa ha presentato a Bruxelles il pacchetto di «rimedi» — per attenuare alcuni timori sulle conseguenze negative delle nozze italo-tedesche —, ma pochi giorni dopo l’Antitrust Ue ha giudicato insufficienti quei sacrifici prendendosi più tempo per l’indagine e
portando la data per la decisione finale al 6 giugno, salvo ulteriori slittamenti. Facendo arrabbiare gli interlocutori
L’ultimo incontro
È in questo contesto fatto di richieste, pretese e sospetti che lo scorso 7 febbraio italiani, tedeschi e tecnici di Bruxelles si sono incontrati per la prima volta dopo la comunicazione Ue di avviare la «fase 2». Un faccia a faccia per fare il punto sui nodi — spiegano le fonti —, ma che sostanzialmente non ha smosso l’Antritrust dal suo approccio. «Bruxelles continua a fare domande, Mef/Ita e Lufthansa rispondono, Bruxelles fa ulteriori domande sulle risposte date», racconta una fonte diplomatica italiana.
I sacrifici
Il dossier dei sacrifici messo sul tavolo dall’Ue è corposo. E prevede anche altri punti difficili da soddisfare e persino da spiegare, secondo gli esperti consultati queste settimane. Gli uffici della commissaria Margrethe Vestager si aspettano, tra le altre cose, che pure una compagnia che non partecipa all’operazione ma è
alleata commerciale di Lufthansa — l’americana United Airlines — ceda una fetta di mercato sui voli (i più redditizi nel settore) tra Europa e Stati Uniti
Il nuovo approccio
«Il semplice rilascio dei diritti di decollo e atterraggio non ha funzionato in Europa tutto questo tempo», prova a motivare chi lavora all’interno del grattacielo che ospita l’Antitrust Ue. «E l’Italia ne sa qualcosa: nel 2012 sono state assegnate e easyJet sette coppie di slot per portare la concorrenza tra Milano Linate e Roma Fiumicino dominata da Alitalia — ricorda —, ma passati i tre anni minimi previsti per l’uso, la low cost britannica ha interrotto il collegamento e usato quegli slot per voli verso le capitali europee». Le cose sono effettivamente andate così, confermano gli addetti ai lavori. Ma aggiungono: allora la Commissione dimenticò del tutto che intanto aveva preso piede un’ottima alternativa, l’alta velocità ferroviaria.
Non solo cessione di slot
Se la cessione degli slot in uno scalo premium e anche «intasato» come quello di Milano Linate è cosa data per scontata — sia Ita, sia Lufthansa su questo non intendono fare troppa resistenza avendo assieme il 67% di quota —, è sulle altre richieste che si registra un misto di sconcerto, frustrazione e irritazione. Come la richiesta, appunto, di lasciare alcune rotte internazionali e intercontinentali — o ridurre la presenza — e incentivare un vettore rivale per aumentare la concorrenza sulle tratte «problematiche».
«rimedi»
Il pacchetto prospettato dai tecnici dell’Antitrust Ue — elencano le fonti — prevede diversi rimedi. Il primo: la cessione degli slot, anche per le tratte transatlantiche, a specifiche compagnie. Il secondo: l’obbligo per Ita-Lufthansa di sottoscrivere accordi di codeshare (o interline/special prorate agreement) con chi subentra. Il terzo: l’obbligo di fornire (a spese proprie) — sempre a chi subentra — i servizi di handling (20-25 euro per cliente imbarcato). Il quarto: l’obbligo a far accedere al programma fedeltà il vettore rivale. Il quinto: l’obbligo a far entrare nelle proprie lounge aeroportuali i clienti business di chi subentra.
I sospetti
«Il danno così è duplice — sentenzia la fonte diplomatica —: non solo Ita e Lufthansa, secondo Bruxelles, dovrebbero accettare di fare a meno di diversi milioni di euro di ricavi all’anno, riducendo la loro presenza. Ma si vedrebbero pure costrette a spendere soldi in più, per 3-5 anni, perché l’aviolinea che subentra possa effettuare quel collegamento». Che poi aggiunge: «La sensazione è che la Direzione generale della Concorrenza Ue non abbia il coraggio di bloccare la fusione e stia facendo di tutto per spingere Lufthansa — società quotata e che quindi deve rispondere ai board e agli azionisti — o ad accettare enormi sacrifici o ad abbandonare l’accordo con il Tesoro
Il ramo manutenzione
C’è, poi, un sesto punto, delicato anche questo soprattutto per Lufthansa. L’Antitrust Ue auspica — come condizione per dare l’ok alle nozze italotedesche — che il colosso dei cieli ceda un pezzo di Technik, la divisione che si occupa della manutenzione, che nel 2022 ha chiuso con 511 milioni di euro di Ebit positivo, saliti a oltre 600 milioni nel 2023. Il gruppo aveva cercato un partner mettendo sul mercato il 20%, ma alla vigilia della notifica a Bruxelles dell’operazione con il Tesoro italiano ha rinunciato. Soprattutto perché nei prossimi 3-4 anni potrebbe esserci un boom di commesse
Le reazioni
Il Tesoro, il vettore italiano e il gruppo Lufthansa non commentano. «Non abbiamo commenti da fare», replica via e-mail una portavoce Ue alle domande specifiche del
Corriere. E ricorda che «il 23 gennaio 2024 la Commissione ha avviato un’indagine approfondita per valutare, ai sensi del regolamento comunitario sulle concentrazioni, la proposta di acquisizione del controllo congiunto di Ita». Bruxelles — prosegue — «teme in via preliminare che l’operazione possa ridurre la concorrenza nel mercato dei servizi di trasporto aereo passeggeri su diverse rotte a breve e lungo raggio da e per l’Italia
Per dare l’ok l’Antitrust si aspetta che italiani e tedeschi riducano i voli oppure escano da alcune rotte. E devono pure incentivare chi subentra al posto loro. La richiesta di fare sacrifici pure a United Airlines
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tra l'Italia 
e l'Uruguay
