Milano-Roma: sfida continua fra aereo e treno
- Autore Discussione Cesare.Caldi
- Data d'inizio
Questo permetterebbe un impiego minore di aeromobili, con la possibilità di utilizzarli per coprire nuove tratte che oggi mancano nell'operativo di Az senza aspettare che AF apra fco- strasburgo.
Magari lanciando voli all-business sulla Lin-fco negli orari di punta per sopravvivera alla concorrenza delle ferrovie.
Supertreno spagnolo in Sardegna: Cagliari-Sassari in due ore
Si chiama Talgo il treno del desiderio dei sardi: è spagnolo, corre veloce, ha costi sostenibili perché - ecco la novità - può funzionare sull'attuale infrastruttura ferroviaria e in due anni può rivoluzionare i trasporti e la vita dell'isola. Per andare da Cagliari a Sassari basteranno due ore.
I risultati della prima prova, che è stata effettuata all'inizio di giugno 2008 con un treno prestato dalle ferrovie spagnole, sono spettacolari: 2 ore e 15 minuti (che possono scendere a 2 ore nette) per percorrere la Cagliari-Sassari che fino a qualche anno fa richiedeva più di cinque ore e che adesso, nella migliore delle ipotesi, ne richiede più di tre; 2 ore e 48 minuti (scenderanno a 2 ore e 40) da Cagliari a Olbia che oggi si percorre in non meno di tre ore e mezzo. In prospettiva il tragitto Cagliari-Oristano potrà essere coperto in meno di 35 minuti e quello tra Cagliari e Macomer in 50 minuti.
Renato Soru, il governatore sardo che ha testato in prima persona il treno spagnolo, gongola: «Qui non cambiano solo i trasporti dell'isola ma può cambiare la geografia stessa della Sardegna ed è per questo che dalla Spagna stiamo acquistando cinque convogli».
Il bando di gara, che interessa i due produttori spagnoli del nuovo treno (Talgo e Caf), è già partito, il contratto d'acquisto sarà pronto per settembre 2008 e, se tutto procederà regolarmente, nel giro di due anni il treno spagnolo sfreccerà da un capo all'altro della Sardegna a una velocità di 150 km/h che potrebbero diventare anche 180.
Costi? 75 milioni di euro in tutto: 55 milioni per i cinque treni programmati e 20 per piccoli interventi di velocizzazione (deviatoi, impianti di segnalamento ecc.). Il treno spagnolo - che è un tilting train, cioè un treno pendolante capace di inclinare la propria cassa verso l'interno delle curve - ha l'enorme vantaggio di non richiedere nuove infrastrutture e perciò di permettere un drastico abbattimento dei costi e dei tempi di realizzazione. Non per caso sta raccogliendo grandi successi in Spagna.
L'assessore regionale ai Trasporti, Sandro Broccia, sostiene che rispetto a un precedente studio di fattibilità della Rfi, l'attuale progetto permetterebbe non solo di velocizzare di più i tempi di percorrenza (2h anzichè 2h e 32 minuti sulla Cagliari-Sassari) ma soprattutto di ridurre da 10 a 1 i costi di investimento (500 milioni di euro nel vecchio progetto contro i 55 attuali) e da tre a uno i tempi di realizzazione (6 anni e mezzo contro due). Da ultimo, ma non per importanza, un treno così veloce e confortevole come promette di essere Talgo può fare concorrenza al traffico su gomma.
Lunedì scorso i rappresentanti della Regione Sardegna hanno incontrato Mauro Moretti, amministratore delegato delle Fs, che si sono dette disponibili a gestire l'operazione Talgo. Come sta succedendo in Spagna, dove il treno ad alta velocità sta mettendo in crisi l'aereo sulla tratta Madrid-Barcellona, anche in Sardegna il treno pendolante, che porta fino a 250 passeggeri, può cambiare da cima a fondo la mobilità.
Fonte: Il Sole 24 Ore
26/06/2008
Interessante... ma l'articolo è di 1 anno e mezzo fa... ci sono stati allora i dovuti sviluppi nel frattempo?
E' venuto un talgo a fare delle prove in Sardegna, poi non ne ho più sentito parlare. Visto che nel frattempo la regione è passata al centro-destra che sembra poco incline all' idea dell' AV sarda, è opinione diffusa che il progetto difficilmente avrà seguito.
Qualche amico sardo probabilmente potrà dirti di più.
esatto belumosi.magari fosse andata in porto l'idea dal Talgo.forse con Soru si stava meglio,almeno appoggiava giuste iniziative come questa.non ho visto direttamente le prove del treno,ma sul tubo ci sono alcuni video.fantastico vedere un treno come il Talgo in Sardegna.
Si si brave ferrovie...potranno anche fare arrivare puntuali gli EUROSTAR...ma a scapito dei pendolari o dei treni diretti...che su molte tratte utilizzano la linea direttissima...andate a fare un sondaggio ai pendolari dell'area fiorentina e zone limitrofe...e vi diranno tutta la stima che provano per il treno
Troppo semplicistico dire che è cambiata l'amministrazione ed allora il Talgo non si fa piu'. In realtà ricordo bene che sono subentrati (ancora ai tempi di Soru) i soliti problemi "all'italiana": in primis è stata messo in forte dubbio il fatto che sarebbe bastato mettere questi treni et voilà problema di tempi e costi risolto: chi vive in sardegna sa come siano ridotte le infrastrutture ferroviarie, specie nel centro-nord; i costi di adeguamento sarebbero saliti notevolmente; inoltre già a novembre 2008 saltarono fuori le solite anomalie nella gara di appalto con problemi giudiziari annessi; in rete si trovano molti articoli a proposito. Purtroppo il sogno di realizzare Talgo era molto piu' complesso già in partenza.
sinceramente non lo sapevo,ad ogni modo talgo o trenitalia qualcuno deve darci una mano;se poi pensiamo che trenitalia ha sospeso il servizio merci per la sardegna siamo a posto proprio.(in un isola fare viaggiare tutte le merci su gomma,complimenti...)
Niger ha ragione. Le promesse fatte come guadagno di tempo con il talgo erano fin troppo ottimistiche. Sarebbe auspicabile che in Sardegna venissero introdotti in quantità dei Minuetto diesel potenziati in modo da permettere una v max di 150kmh (il massimo permesso dalle linee sarde). Andare oltre secondo me è fantascienza. Comunque siamo ampiamente OT. Su ferrovie.it ci sono vari 3d sull' argomento per chi vuole approfondire.
ALTA VELOCITA’/ I treni veloci vinceranno la sfida con Alitalia e co.?
Renato Redondi, Paolo Malighetti
venerdì 11 dicembre 2009
http://www.ilsussidiario.net/News/E...nceranno-la-sfida-con-Alitalia-e-co-/1/54808/
Il 13 dicembre è una data importante per l’alta velocità in Italia. Oltre all’ulteriore accelerata sulla Milano-Roma in meno di 3 ore, diverranno operativi una serie di altri collegamenti tra cui la Napoli-Roma, la Napoli-Milano, la Firenze-Bologna, la Firenze-Milano, la Roma-Torino e la Milano-Torino per quanto riguarda il servizio Frecciarossa, e la Roma-Bari, la Roma-Verona, la Roma-Venezia e la Roma-Lamezia Terme per quanto riguarda il servizio Frecciargento.
Lo sviluppo della TAV ha una serie di conseguenze sul settore del trasporto aereo. La ripercussione più evidente è quella che riguarda la competizione diretta con alcune importanti rotte aeree domestiche. Le numerose esperienze internazionali dimostrano infatti che l’alta velocità può competere con il trasporto aereo fino a distanze intorno agli 800-1.000 km (Tabella 1).
Rotte aeree in competizione con linee AV europee di recente attivazione (Fonte elaborazioni ICCSAI su dati delle compagnie aeree). * dato al 30 giugno 2009.
La perdita complessiva di passeggeri da parte delle compagnie aeree dipende da diversi fattori quali la lunghezza della tratte, la velocità media del treno, l’efficienza dei collegamenti tra gli scali aerei e i centri cittadini e l’economicità del servizio aereo, indicata dalla presenza di operatori low-cost. Dopo circa 2 anni, le perdite medie per le tratte aeree soggette alla competizione TAV si aggirano intorno al 20-25% in termini di passeggeri.
Il servizio tra Milano e Roma ha provocato, in meno di un anno, una riduzione di traffico aereo tra le due città del 21%. La Linate-Fiumicino, rotta maggiore in Europa per numero di passeggeri trasportati nel 2008, ne ha subito le conseguenze maggiori, perdendo quasi il 33% dei passeggeri nello stesso periodo. Tale perdita di traffico proseguirà probabilmente anche per i prossimi mesi.
L’alta velocità non agisce solamente sul volume di traffico aereo passeggeri ma modifica profondamente le scelte di prezzo delle compagnie aeree. I prezzi dei biglietti offerti sulla Linate-Fiumicino dalla nuova Alitalia si sono ridotti sensibilmente (in alcuni casi anche del 30%-40%, fonte ICCSAI) rispetto ai livelli medi dello scorso anno, considerando anche l’offerta di AirOne.
La tabella 2 mostra per le tratte TAV di nuova attivazione le caratteristiche delle rotte aeree in competizione. Si può notare come Alitalia abbia una quota rilevante in diverse tratte con un elevato volume di passeggeri tra cui, oltre alla Roma Fiumicino-Milano Linate, anche la Milano Linate-Napoli, la Roma Fiumicino-Torino e la Roma Fiumicino-Venezia.
Appare invece meno forte l’effetto potenziale sulle rotte che collegano Roma con Bari e Lamezia Terme, vista la bassa velocità media offerta dal servizio ferroviario. Da notare infine come diverse tratte TAV con distanze minori non siano attualmente servite da compagnie aeree.
Tratte TAV di nuova introduzione e rotte aeree in competizione (Fonte elaborazioni ICCSAI).
La seconda conseguenza dello sviluppo della TAV è invece potenzialmente positiva per gli aeroporti e riguarda l’allargamento delle cosiddette “catchment area”. Tale effetto porta con sé un maggior livello di sovrapposizione del bacino di utenza degli aeroporti interessati, e quindi una maggiore competizione tra gli stessi. Le tratte TAV interessate sono quelle che hanno i tempi di percorrenza inferiori e che, come evidenziato nella tabella 2, spesso non risultano in competizione con alcuna compagnia aerea.
Ad esempio, i collegamenti tra Milano e Torino in circa un’ora, e tra Milano e Bologna in poco più di un’ora, hanno come effetto positivo l’ampliamento del catchment area degli aeroporti milanesi di Linate e Malpensa, oltre che dell’aeroporto di Torino e di quello di Bologna. Tuttavia, i vantaggi potenziali derivanti dall’allargamento dei bacini di riferimento non vengono colti appieno a causa del basso livello di connessione che gli aeroporti italiani in generale hanno con la rete ferroviaria.
La piena multi-modalità tra TAV e trasporto aereo è ancora lontana: nessun aeroporto italiano ha una stazione ferroviaria TAV (come invece hanno Parigi Charles de Gaulle e Francoforte) e pochissimi hanno una stazione ferroviaria in prossimità dei terminal.
Gli effetti della TAV sul trasporto aereo mettono in evidenza come i concetti di monopolio e di monopolio naturale nel trasporto aereo vadano rivisitati. La posizione competitiva di una compagnia aerea va valutata non solo in relazione alla particolare rotta operata, ma a tutto il sistema di collegamenti sostitutivi esistenti tra le aree interessate.
Sebbene la nuova Alitalia operi in sostanziale monopolio sulla Linate-Fiumicino, tale compagnia è soggetta alla pressione competitiva della TAV, oltre che delle altre rotte aeree che collegano le città di Milano e Roma. Analogamente, laddove ci sia una sovrapposizione delle catchment area dei singoli aeroporti, ad esempio accentuata dalla presenza della TAV, il singolo aeroporto sente una maggiore pressione competitiva, non solo da parte dei passeggeri che hanno una maggiore possibilità di scelta, ma soprattutto da parte delle compagnie aeree, che possono riposizionare almeno in parte le proprie attività in altri aeroporti della stessa area.
parte più interessante le tabelle , ma non riesco a postare
Renato Redondi, Paolo Malighetti
venerdì 11 dicembre 2009
http://www.ilsussidiario.net/News/E...nceranno-la-sfida-con-Alitalia-e-co-/1/54808/
Il 13 dicembre è una data importante per l’alta velocità in Italia. Oltre all’ulteriore accelerata sulla Milano-Roma in meno di 3 ore, diverranno operativi una serie di altri collegamenti tra cui la Napoli-Roma, la Napoli-Milano, la Firenze-Bologna, la Firenze-Milano, la Roma-Torino e la Milano-Torino per quanto riguarda il servizio Frecciarossa, e la Roma-Bari, la Roma-Verona, la Roma-Venezia e la Roma-Lamezia Terme per quanto riguarda il servizio Frecciargento.
Lo sviluppo della TAV ha una serie di conseguenze sul settore del trasporto aereo. La ripercussione più evidente è quella che riguarda la competizione diretta con alcune importanti rotte aeree domestiche. Le numerose esperienze internazionali dimostrano infatti che l’alta velocità può competere con il trasporto aereo fino a distanze intorno agli 800-1.000 km (Tabella 1).
Rotte aeree in competizione con linee AV europee di recente attivazione (Fonte elaborazioni ICCSAI su dati delle compagnie aeree). * dato al 30 giugno 2009.
La perdita complessiva di passeggeri da parte delle compagnie aeree dipende da diversi fattori quali la lunghezza della tratte, la velocità media del treno, l’efficienza dei collegamenti tra gli scali aerei e i centri cittadini e l’economicità del servizio aereo, indicata dalla presenza di operatori low-cost. Dopo circa 2 anni, le perdite medie per le tratte aeree soggette alla competizione TAV si aggirano intorno al 20-25% in termini di passeggeri.
Il servizio tra Milano e Roma ha provocato, in meno di un anno, una riduzione di traffico aereo tra le due città del 21%. La Linate-Fiumicino, rotta maggiore in Europa per numero di passeggeri trasportati nel 2008, ne ha subito le conseguenze maggiori, perdendo quasi il 33% dei passeggeri nello stesso periodo. Tale perdita di traffico proseguirà probabilmente anche per i prossimi mesi.
L’alta velocità non agisce solamente sul volume di traffico aereo passeggeri ma modifica profondamente le scelte di prezzo delle compagnie aeree. I prezzi dei biglietti offerti sulla Linate-Fiumicino dalla nuova Alitalia si sono ridotti sensibilmente (in alcuni casi anche del 30%-40%, fonte ICCSAI) rispetto ai livelli medi dello scorso anno, considerando anche l’offerta di AirOne.
La tabella 2 mostra per le tratte TAV di nuova attivazione le caratteristiche delle rotte aeree in competizione. Si può notare come Alitalia abbia una quota rilevante in diverse tratte con un elevato volume di passeggeri tra cui, oltre alla Roma Fiumicino-Milano Linate, anche la Milano Linate-Napoli, la Roma Fiumicino-Torino e la Roma Fiumicino-Venezia.
Appare invece meno forte l’effetto potenziale sulle rotte che collegano Roma con Bari e Lamezia Terme, vista la bassa velocità media offerta dal servizio ferroviario. Da notare infine come diverse tratte TAV con distanze minori non siano attualmente servite da compagnie aeree.
Tratte TAV di nuova introduzione e rotte aeree in competizione (Fonte elaborazioni ICCSAI).
La seconda conseguenza dello sviluppo della TAV è invece potenzialmente positiva per gli aeroporti e riguarda l’allargamento delle cosiddette “catchment area”. Tale effetto porta con sé un maggior livello di sovrapposizione del bacino di utenza degli aeroporti interessati, e quindi una maggiore competizione tra gli stessi. Le tratte TAV interessate sono quelle che hanno i tempi di percorrenza inferiori e che, come evidenziato nella tabella 2, spesso non risultano in competizione con alcuna compagnia aerea.
Ad esempio, i collegamenti tra Milano e Torino in circa un’ora, e tra Milano e Bologna in poco più di un’ora, hanno come effetto positivo l’ampliamento del catchment area degli aeroporti milanesi di Linate e Malpensa, oltre che dell’aeroporto di Torino e di quello di Bologna. Tuttavia, i vantaggi potenziali derivanti dall’allargamento dei bacini di riferimento non vengono colti appieno a causa del basso livello di connessione che gli aeroporti italiani in generale hanno con la rete ferroviaria.
La piena multi-modalità tra TAV e trasporto aereo è ancora lontana: nessun aeroporto italiano ha una stazione ferroviaria TAV (come invece hanno Parigi Charles de Gaulle e Francoforte) e pochissimi hanno una stazione ferroviaria in prossimità dei terminal.
Gli effetti della TAV sul trasporto aereo mettono in evidenza come i concetti di monopolio e di monopolio naturale nel trasporto aereo vadano rivisitati. La posizione competitiva di una compagnia aerea va valutata non solo in relazione alla particolare rotta operata, ma a tutto il sistema di collegamenti sostitutivi esistenti tra le aree interessate.
Sebbene la nuova Alitalia operi in sostanziale monopolio sulla Linate-Fiumicino, tale compagnia è soggetta alla pressione competitiva della TAV, oltre che delle altre rotte aeree che collegano le città di Milano e Roma. Analogamente, laddove ci sia una sovrapposizione delle catchment area dei singoli aeroporti, ad esempio accentuata dalla presenza della TAV, il singolo aeroporto sente una maggiore pressione competitiva, non solo da parte dei passeggeri che hanno una maggiore possibilità di scelta, ma soprattutto da parte delle compagnie aeree, che possono riposizionare almeno in parte le proprie attività in altri aeroporti della stessa area.
parte più interessante le tabelle , ma non riesco a postare
Ultima modifica da un moderatore:
11/12/2009 - 11:09
Accordi di co-marketing e stimolo ai t.o. nel 2010 di Trenitalia
Attesa per il prossimo anno un'intesa con Emirates
“Sostenere la domanda, stringere accordi di co-marketing, sollecitare il tour operating”: definisce così gli obiettivi 2010 di Trenitalia in materia di turismo Gianfranco Battisti, direttore commerciale della divisione passeggeri. In vista del completamento dell’Alta Velocità che copre il 65% della domanda di mobilità in Italia, l’azienda guarda al 28% di passeggeri derivante dal settore turistico e attua una serie di strategie commerciali e di marketing per stimolare il mercato. “Useremo sempre più il pricing variabile come leva di stimolo della domanda”. In vista anche diverse partnership commerciali oltre che con il naturale alleato, Alitalia, un nuovo accordo con Emirates dovrebbe prendere il via il prossimo anno.
Accordi di co-marketing e stimolo ai t.o. nel 2010 di Trenitalia
Attesa per il prossimo anno un'intesa con Emirates
“Sostenere la domanda, stringere accordi di co-marketing, sollecitare il tour operating”: definisce così gli obiettivi 2010 di Trenitalia in materia di turismo Gianfranco Battisti, direttore commerciale della divisione passeggeri. In vista del completamento dell’Alta Velocità che copre il 65% della domanda di mobilità in Italia, l’azienda guarda al 28% di passeggeri derivante dal settore turistico e attua una serie di strategie commerciali e di marketing per stimolare il mercato. “Useremo sempre più il pricing variabile come leva di stimolo della domanda”. In vista anche diverse partnership commerciali oltre che con il naturale alleato, Alitalia, un nuovo accordo con Emirates dovrebbe prendere il via il prossimo anno.
soprattutto con l'apertura del tratto MXP-Centrale secondo con un accordo ben fatto e qualche treno che arriva fino a MXP si arriva da Bologna a Malpensa in 1h30min ... da Torino lo stesso circa... intercettando ulteriori passeggeri. Speriamo che l'accordo sia ben fatto!