Ciao a tutti. Sabato scorso ho viaggiato su un Airbus a 320 NEO tra Milano e Madrid. Come per tutti gli Airbus A320 NEO ho notato una notevole silenziosità rispetto agli altri velivoli, ma questa era la prima volta che usavo un Airbus A320 NEO con motori CFM Leap 1A, tutti gli altri Airbus A320 che ho preso, infatti, erano equipaggiati con i PW 1100G "Geared Turbofan". Proprio questa cosa mi ha incuriosito e quindi vi chiedo se ne sapete di più riguardo le differenze fra questi due tipi di motore. Da quel che so, il tipo CFM Leap 1A non è un motore "geared turbofan", ma è di tipo più tradizionale. Sarebbe interessante sapere quali sono le differenze tra i due motori, in termini di prestazioni, costi di manutenzione, affidabilità, consumi e rumorosità.
Motorizzazioni Airbus A320 Neo
- Autore Discussione Eurostar
- Data d'inizio
Ne so poco ma credo che la maggiore silenziosità della nuova generazione di motori (LEAP per CFM e GTF per P&W) dipenda dal fatto che hanno meno fan blades. E' un trend che dura (credo) da tempo: con l'aumento del bypass ratio servono meno fan blades e questo contribuisce a ridurre la rumorosità
Posso dare una spiegazione sommaria, lasciando poi i lati più tecnici ai più esperti.
Il Leap è un turbofan classico, in cui si deve giungere ad un compromesso tra il regime di rotazione della ventola, che deve essere basso per essere efficiente e silenzioso, e quello dei compressori, che invece deve essere alto. Il senso del geared turbofan è appunto quello di interporre un riduttore (tipo un cambio) tra questi due elemento, permettendo ad ognuno di essi di girare ad un regime più vicino all’ideale. Nonostante la complessità del sistema, questo semplifica e alleggerisce la struttura del turbofan, perché essendo piu efficiente servono meno componenti (il PW ha 3 compressori contro 7 del CFM, ma vado a memoria), permettendo performance simili ma con consumi minori.
Il Leap è un turbofan classico, in cui si deve giungere ad un compromesso tra il regime di rotazione della ventola, che deve essere basso per essere efficiente e silenzioso, e quello dei compressori, che invece deve essere alto. Il senso del geared turbofan è appunto quello di interporre un riduttore (tipo un cambio) tra questi due elemento, permettendo ad ognuno di essi di girare ad un regime più vicino all’ideale. Nonostante la complessità del sistema, questo semplifica e alleggerisce la struttura del turbofan, perché essendo piu efficiente servono meno componenti (il PW ha 3 compressori contro 7 del CFM, ma vado a memoria), permettendo performance simili ma con consumi minori.
Confermo. Appena tornato da un VCE-SAW-VCE con Pegasus (aeroporto di guano il turco lato Asia), andata su 320 classico e ritorno 321Neo, differenza di rumorosità sensibilissima ma ignoro le motorizzazioni. Prima volta sul 321Neo a memoria mia, bella macchina prescindendo dall’allestimento di PC.A proposito , che motori montano rispettivamente su 320/321 Neo e quale è la differenza di spinta?
Il motivo pricipale dietro alla silenziosità è il fatto che il core è molto più piccolo, il compressore/turbina di alta, le camere di combustione, tutto è di dimensioni ridotte e gira a temperature più alte per ridurre il consumo a parità di spinta. Il fan anche, essendo di diametro maggiore, ruota a regimi inferiori. Non so se il numero e le dimensioni delle palette abbia un effetto sulla rumorosità, di certo ne ha sull'efficienza del motore dato che sul leap-1a sono di materiale composito con il bordo di attacco in metallo, invece che di lega di titanio come il cfm56.
Le palette composite sono più leggere ma sono delicate e riparare i danni non è semplice come con una paletta metallica.
Piccoli danni sul bordo di attacco sono abbastanza comuni, i limiti variano a seconda della zona della paletta, ma generalmente una volta determinato visualmente che non ci sono crepe si può fare un blending limando via il danno (mi pare 10 volte la profondità) e successivamente fare una NDT con penetrant dye o eddy current per escludere che ci siano ulteriori danni non visibili esternamente. Per fare tutto ciò bastano strumenti di misura, una lente di ingrandimento, e un set di lime, ma con il leap non è così semplice.
Avevo delle foto pre e post riparazione che ho fatto sul cfm56 sul vecchio telefono con tutte le misure per aggiornare la engine damage chart, ma ho perso tutto quando ho formattato purtroppo
Le palette composite sono più leggere ma sono delicate e riparare i danni non è semplice come con una paletta metallica.
Piccoli danni sul bordo di attacco sono abbastanza comuni, i limiti variano a seconda della zona della paletta, ma generalmente una volta determinato visualmente che non ci sono crepe si può fare un blending limando via il danno (mi pare 10 volte la profondità) e successivamente fare una NDT con penetrant dye o eddy current per escludere che ci siano ulteriori danni non visibili esternamente. Per fare tutto ciò bastano strumenti di misura, una lente di ingrandimento, e un set di lime, ma con il leap non è così semplice.
Avevo delle foto pre e post riparazione che ho fatto sul cfm56 sul vecchio telefono con tutte le misure per aggiornare la engine damage chart, ma ho perso tutto quando ho formattato purtroppo
