Rotazione eliche

[Mauro@GOA]

Un 3d aperto oggi sul SAAB 2000 mi ha fatto venire una curiosita' a lla quale non avevo mai fatto caso: qual'e' il verso di rotazione delle eliche di un aereo ?

E' uguale per tutti o ci sono aerei con eliche destrorse e altri con eliche sinistrorse ?

E, in tal caso, e' solo una scelta progettuale, o ci sono pro e contro ?

 

[Doctorstein]

Un 3d aperto oggi sul SAAB 2000 mi ha fatto venire una curiosita' a lla quale non avevo mai fatto caso: qual'e' il verso di rotazione delle eliche di un aereo ?

E' uguale per tutti o ci sono aerei con eliche destrorse e altri con eliche sinistrorse ?

E, in tal caso, e' solo una scelta progettuale, o ci sono pro e contro ?

non sono inge.. ma non potrebbero girare in sensi opposti per questioni di coppia..?

 

[Josh_LIEE]

Qua si vede lo startup di un ATR42 le eliche sembrano girare dalla stessa parte. http://it.youtube.com/watch?v=nD9SDbAMB40

 

[i-givo]

E' uguale per tutti o ci sono aerei con eliche destrorse e altri con eliche sinistrorse ?
?

accidenti pure le eliche entrano in politica?

devono proprio girargli....

 

[Mauro@GOA]

Qua si vede lo startup di un ATR42 le eliche sembrano girare dalla stessa parte. http://it.youtube.com/watch?v=nD9SDbAMB40

giusto, inoltre mi sarei aspettato di vederle ruotare dalla parte concava, invece ruotano dalla parte convessa

quindi, abbiamo appurato che l'ATR42 ha le eliche destrorse, adesso vediamone qualcun'altro

 

[davis]

ricordo che tutti i monomotori che pilotavo tanti anni fa , avevano il diffetto di imbardare consistentemente , se non si dava piede , quando davi manetta velocemente..in testa a tutti il glorioso FL3....
Una volta mi aveva fatto 360 gradi in testata pista..suscitato l'larita' della torre...
Allora c'era questa familiarita' ...intesa come grande famiglia.....dove ci si poteva permettere anche qualche rilassamento..UMANO...
Non parliamo dei monomotori della seconda G.Mondiale ....Dovevi partire con il crike sul pedale per evitare l'effetto giroscopico dell'elica..altro che portare JET.....

 

[Mauro@GOA]

ricordo che tutti i monomotori che pilotavo tanti anni fa , avevano il diffetto di imbardare consistentemente , se non si dava piede , quando davi manetta velocemente..in testa a tutti il glorioso FL3....
Una volta mi aveva fatto 360 gradi in testata pista..suscitato l'larita' della torre...
Allora c'era questa familiarita' ...intesa come grande famiglia.....dove ci si poteva permettere anche qualche rilassamento..UMANO...
Non parliamo dei monomotori della seconda G.Mondiale ....Dovevi partire con il crike sul pedale per evitare l'effetto giroscopico dell'elica..altro che portare JET.....

E' il motivo per cui mi sono posto la domanda: avendo due motori che ruotano in direzione opposta, i due momenti di rotazione dell'aereo sul suo asse longitudinale si annullerebbero a vicenda (o, ammettendo spinte dei motori non esattamente identiche, si ridurrebbe a valori infimi).

 

[Ironman]

Per una questioni di costi e di manutenzione penso che molte case siano più propensi a produrre aerei con motori che girino nello stesso senso.

 

[Mauro@GOA]

Per una questioni di costi e di manutenzione penso che molte case siano più propensi a produrre aerei con motori che girino nello stesso senso.

Di principio, e' una osservazione sensatissima.

Non sapendo esattamente come e' fatto strutturalmente un motore di aereo, non so valutare che differenze possano esserci tra un motore destrorso e uno sinistrorso, qui chiedo aiuto a qualcuno dei molti tecnici del forum.

L'altra obiezione e' che il rapporto costo / beneficio potrebbe comunque giustificare la realizzazione

 

[jtstream]

ricordo che tutti i monomotori che pilotavo tanti anni fa

Credo anche quelli che si pilotano oggi...

 

[Italo83]

Di principio, e' una osservazione sensatissima.

Non sapendo esattamente come e' fatto strutturalmente un motore di aereo, non so valutare che differenze possano esserci tra un motore destrorso e uno sinistrorso, qui chiedo aiuto a qualcuno dei molti tecnici del forum.

L'altra obiezione e' che il rapporto costo / beneficio potrebbe comunque giustificare la realizzazione

Francamente non so dirti per un turboelica, ma per i gli aerei con motori a pistoni ve ne sono alcuni, come il piper Seminole, che hanno eliche che girano in sensi opposti: è una soluzione molto valida se adottata su un aereo scuola perchè lo rende più facile da governare in caso di piantata motore (reale o simulata) ma in generale molto più costosa, infatti non sono molti gli aerei ad adottarla.

 

[Mauro@GOA]

Francamente non so dirti per un turboelica, ma per i gli aerei con motori a pistoni ve ne sono alcuni, come il piper Seminole, che hanno eliche che girano in sensi opposti: è una soluzione molto valida se adottata su un aereo scuola perchè lo rende più facile da governare in caso di piantata motore (reale o simulata) ma in generale molto più costosa, infatti non sono molti gli aerei ad adottarla.

Grazie per la info.

Mi spieghi la relazione tra la piantata e il senso di rotazione opposto ?

A senso mi sembra che influisca solo con tutte e due i motori in funzione, se uno si pianta il senso di rotazione dell'altro e' ininfluente.

O no ?

 

[davis]

Credo anche quelli che si pilotano oggi...

Relativamente per due motivi.
1) gli aerei erano decisamente piu' leggeri di quelli di oggi....( legno e tela ..tubi e tela....
2) erano ticicli ...e l'effetto non e' certamente lo stesso.....
L'FL3 credo pesasse 4007450Kg.....molto meno di un ultraleggero....e con potenza non indifferente...era anche acrobatico.....

 

[ottanta]

Non penso ci siano effetti diversi se entrambe le eliche ruotano verso destra o verso sinistra. L'intercambiabilita' dei motori e' un fattore piu' importante dell'averne uno che gira in un modo e uno nell'altro, ma si potrebbe mettere un "inversore di rotazione" che pero' pesa...

La filosofia e' semplificare; due motori uguali, due eliche uguali ed costruzione dell'aereo con deriva non allineata con l'asse longitudinale ed altri accorgimenti per far andare dritto in modo naturale l'aereo quando e' in crociera (il maggior tempo).

P Factor

http://en.wikipedia.org/wiki/P-factor

In caso di piantata motore con eliche destrorse, il motore sinistro e' il critico

 

[A350XWB]

La deriva non allineata comporta una maggiore resistenza. Però forse su un regionale l'impatto è ridotto.

L'A400M monta pale esterne diverse da quelle interne.
Ci sta che, proprio a causa della presenza di 4 motori, il momento d'inerzia derivante da 4 propulsori nello stesso verso diventi significativo e non correggibile aerodinamicamente? I requisiti militari sono diversi e la cosiddetta "commonality" diventa secondaria rispetto ad un civile.

 

[sky3boy]

Grazie per la info.

Mi spieghi la relazione tra la piantata e il senso di rotazione opposto ?

A senso mi sembra che influisca solo con tutte e due i motori in funzione, se uno si pianta il senso di rotazione dell'altro e' ininfluente.

O no ?

invece ti sbagli di grosso, se i motori sono controrotanti, è indifferente che pianti uno o l'altro, mentre se sono identici il motore che "gira" verso l'esterno è molto più critico dell'altro e quindi la gestione della piantata motore diventa molto più complessa.
I bimotori leggeri sono delle trappole, infatti se leggi le statistiche di incidente, tali velivoli sono i più soggetti, e gli incidenti mortali avvengono sempre in finale dopo aver risolto l'emergenza della piantata di un motore.

Io feci l'abilitazione al Multiengine sul PA34 Seneca II, che aveva i 2 motori controrotanti e nonostante quello, tenerlo in volo in single engine era praticamente impossibile. Per l'abilitazione è richiesto che tu dimostri la Blu Line (ovvero la VMCA, che sarebbe la velocità minima alla quale è controllabile l'aereo con un motore piantato), e ti garantisco che con il Seneca è quasi impossibile da mantenere.

Ho anche l'abilitazione al P68 che ha i motori uguali e percui un motore critico e li la differenza tra la piantata di uno e dell'altro è notevole, anche se la macchina Italiana rimane molto più controllabile dell'americanino...

ciauz sky3boy

 

[Mauro@GOA]

invece ti sbagli di grosso, se i motori sono controrotanti, è indifferente che pianti uno o l'altro, mentre se sono identici il motore che "gira" verso l'esterno è molto più critico dell'altro e quindi la gestione della piantata motore diventa molto più complessa.
I bimotori leggeri sono delle trappole, infatti se leggi le statistiche di incidente, tali velivoli sono i più soggetti, e gli incidenti mortali avvengono sempre in finale dopo aver risolto l'emergenza della piantata di un motore.

Io feci l'abilitazione al Multiengine sul PA34 Seneca II, che aveva i 2 motori controrotanti e nonostante quello, tenerlo in volo in single engine era praticamente impossibile. Per l'abilitazione è richiesto che tu dimostri la Blu Line (ovvero la VMCA, che sarebbe la velocità minima alla quale è controllabile l'aereo con un motore piantato), e ti garantisco che con il Seneca è quasi impossibile da mantenere.

Ho anche l'abilitazione al P68 che ha i motori uguali e percui un motore critico e li la differenza tra la piantata di uno e dell'altro è notevole, anche se la macchina Italiana rimane molto più controllabile dell'americanino...

ciauz sky3boy

Gran bel contributo alla discussione, grazie sky3boy

ciauz

 

[Mauro@GOA]

Per ricapitolare: esistono aerei con motori controrotanti, es. PA34; e aerei con motori omorotanti (si dirà così ? boh, sintatticamente suona bene), es. ATR 42

Le eliche controrotanti rendono l'aereo più governabile incaso di piantata di un motore e, probabilmente, attenuano l'effetto imbardata durante la corsa al decollo

Per contro, avere due motori progettualmente diversi aumenta i costi di manutenzione rispetto a due motori identici, ma non sappiamo di quanto.

Altri contributi ?

 

[Dino_G]

Provo a contribuire anche io, ma con un consiglio di lettura tecnico e specifico sull'emergenza: questo articolo, che lessi anni fa, mi è sempre rimasto impresso per la sua chiarezza e completezza di esposizione. E' in inglese, ma si legge benissimo, basta farlo con calma se non si è addentro alla tecnica e alla terminologia.

Suddendly Single - Beyond "dead foot, dead engine"


Il titolo deriva da una delle famose Rules of thumb dell'aviazione: cioè "motore morto piede morto", si dà piede dalla parte del motore "buono". Il problema è rendersi conto di quale motore ha piantato e magari non tagliare quello buono, velocemente e nel mezzo dello spaesamento.

saluti, Dino

 

[paolo1957]

Non sapendo esattamente come e' fatto strutturalmente un motore di aereo, non so valutare che differenze possano esserci tra un motore destrorso e uno sinistrorso, qui chiedo aiuto a qualcuno dei molti tecnici del forum.

Per un motore a pistoni è un guaio già grosso: pensare ad un invertitore
asimmetrico è pura follia (pensa ai kgm all'asse e capisci).
Per un turbina, esclusa "l'idea" invertitore, occorre due motori ancor
più diversi dei pistoni dove bastano alla fine pochi pezzi: qui cambia
(speculare) la forma geometrica intera del rotore.
Ci credo che non lo faccia più nessuno...
Spero di esserti sato utile.