Da non sottovalutare, in presenza di un corpo freddo (ponte termico), la sensazione di freddo legata alla maggiore cessione di calore per irraggiamento da parte del nostro corpo. Possiamo avere l'aria interna ad una temperatura confortevole ed avere comunque una spiacevole sensazione di freddo. Di fatto in quel caso siamo noi che riscaldiamo il corpo più freddo.
Spifferi aria da finestrino?
- Autore Discussione AAAndy
- Data d'inizio
Di tenuta d'aria assolutamente stagna non ce n'è da nessuna parte dell'aereo, e in linea di massima più sono vecchi e più sono dei colabrodo.
Sui 320 mi è capitato due volte di recente di avere cabin crew report di rumore di aria nella zona delle uscite di emergenza e una volta intorno alla fila 4-5 (lì il colpevole era il AoA sensor).
Le uscite di emergenza hanno un blade seal che è in contatto con il door frame dall'interno verso l'esterno (le porte pax/crew invece hanno un bulb seal che preme dall'esterno). Periodicamente i seal si ingrassano per evitare che si incollino al metallo con il freddo, e per aiutare a fare tenuta; se c'è sporco o l'area è molto secca, o se il filler ha dei gradini/si è staccato un pezzo, la tenuta non è più buona e ci sono spifferi/rumore.
Vi faccio vedere un esempio reale di qualche settimana fa:
Questo è uno dei vecchietti della flotta (21-22 anni); un pezzo del filler grigio si era staccato e quella piccola irregolarità è abbastanza da provocare rumore di aria in volo.
In questo caso si riapplica e si fa una prova di pressurizzazione a terra; una seconda persona spruzza acqua saponata fuori intorno alla porta e se non fa bolle tadaaaaa that's a fix. Altrimenti carta abrasiva e olio di gomito finchè il profilo non è regolare abbastanza da fare il suo dovere.
Sui 320 mi è capitato due volte di recente di avere cabin crew report di rumore di aria nella zona delle uscite di emergenza e una volta intorno alla fila 4-5 (lì il colpevole era il AoA sensor).
Le uscite di emergenza hanno un blade seal che è in contatto con il door frame dall'interno verso l'esterno (le porte pax/crew invece hanno un bulb seal che preme dall'esterno). Periodicamente i seal si ingrassano per evitare che si incollino al metallo con il freddo, e per aiutare a fare tenuta; se c'è sporco o l'area è molto secca, o se il filler ha dei gradini/si è staccato un pezzo, la tenuta non è più buona e ci sono spifferi/rumore.
Vi faccio vedere un esempio reale di qualche settimana fa:
Questo è uno dei vecchietti della flotta (21-22 anni); un pezzo del filler grigio si era staccato e quella piccola irregolarità è abbastanza da provocare rumore di aria in volo.
In questo caso si riapplica e si fa una prova di pressurizzazione a terra; una seconda persona spruzza acqua saponata fuori intorno alla porta e se non fa bolle tadaaaaa that's a fix. Altrimenti carta abrasiva e olio di gomito finchè il profilo non è regolare abbastanza da fare il suo dovere.
Ok, ma in questo caso ovviamente si parla di aria interna ( calda ) che durante crociera esce, non di aria esterna ( fredda ) che entra. Che, come più volte detto, è impossibile
Ho una domanda che ha a che fare con la pressurizzazione.
Ho letto in questo thread che l´aereo depressurizza (o ripressurizza?) una volta a terra.
Io pero´ soffro di problemi ai seni nasali per cui spesso mi capita che durante la discesa, quando si é ancora a qualche migliaia di metri dal suolo, indicativamente 15 minuti prima dell´atterraggio, mi viene un forte dolore sulla fronte e dietro gli occhi. Credo sia dovuto all´aumento di pressione interna della cabina che ha effetto sui seni nasali congestionati o malformati. Non capita sempre. Ma quando capita é come avere degli aghi incandescenti dentro la testa. Passa una volta raggiunta terra. E ho pensato che fosse dovuto al fatto che a bassa quota, quando si é sotto i 2000 metri o anche meno, la pressione in cabina viene equiparata a quella esterna (maggiore della pressione di cabina durante la crociera). Lo stesso motivo per cui le bottigliette d´acqua mezze vuote si schiacciano.
Quindi mi chiedo, se l´aereo viene depressurizzato una volta a terra, perché si schiacciano le bottigliette giá prima di toccare terra e io ho dolori alla testa poco dopo che inizia la discesa?
Ho letto in questo thread che l´aereo depressurizza (o ripressurizza?) una volta a terra.
Io pero´ soffro di problemi ai seni nasali per cui spesso mi capita che durante la discesa, quando si é ancora a qualche migliaia di metri dal suolo, indicativamente 15 minuti prima dell´atterraggio, mi viene un forte dolore sulla fronte e dietro gli occhi. Credo sia dovuto all´aumento di pressione interna della cabina che ha effetto sui seni nasali congestionati o malformati. Non capita sempre. Ma quando capita é come avere degli aghi incandescenti dentro la testa. Passa una volta raggiunta terra. E ho pensato che fosse dovuto al fatto che a bassa quota, quando si é sotto i 2000 metri o anche meno, la pressione in cabina viene equiparata a quella esterna (maggiore della pressione di cabina durante la crociera). Lo stesso motivo per cui le bottigliette d´acqua mezze vuote si schiacciano.
Quindi mi chiedo, se l´aereo viene depressurizzato una volta a terra, perché si schiacciano le bottigliette giá prima di toccare terra e io ho dolori alla testa poco dopo che inizia la discesa?
francesco_752
Utente Registrato
La pressurizzazione viene tenuta secondo un determinato deltaP (differenziale di pressione): per ogni quota c'è un dP da avere e un "programma" di pressurizzazione e depressurizzazione da tenere durante le salite e discese (ogni aereo ha il suo, sul mio type sono 350/500ft min di press. e depress.).
A inizio discesa l'aereo inizia a depressurizzare lentamente, per tenere un rateo costante e il più possibile confortevole fino ad arrivare a terra dove il dP va a 0. Questo a grandi linee.
Poi, come diceva @bande sopra, più l'aereo è anziano e meno può essere "preciso" nella pressurizzazione causando magari fastidi a orecchie e o naso.
Molte grazie per la risposta. Avevo quindi inteso male dai messaggi precedenti secondo i quali la depressurizzazione della cabina (o in realtá sarebbe forse piu opportuno parlare di equiparazione di pressione) avviene solo una volta che l´aereo ha toccato terra.
@francesco_752 no non è proprio così, se il pressure vessel ha delle piccole perdite qua e là l'unica conseguenza è che la outflow valve deve rimanere più chiusa per mantenere la pressione in cabina, ma non ha effetti negativi oltre a questo
francesco_752
Utente Registrato
Quindi la bassa temperatura che si sente vicino alle uscite non può essere dovuta ad aria fredda che entra a causa delle perdite che hai descritto, ma probabilmente, come so diceva prima, è dovuta a mancanza minor materiale isolante presente in quelle zone. Tutto qui
Questo è vero. Però è anche vero che l'affare vola a circa 900km/h e quindi a priori non escluderei che in qualche punto della fusoliera si creino delle contropressioni dinamiche contrarie (e superiori) a quella statica. Sottolineo "non escluderei" quindi magari non è così. E oltretutto le pressioni dinamiche variano enormemente lungo la superficie della fusoliera.
Ma cosa avete contro la trasmissione del calore per conduzione e per irraggiamento? Esistono e pesano parecchio Anche in una casa con vetri vecchi e poco performanti se avvicini la mano al vetro in inverno hai una sensazione di freddo. Idem su qualunque superficie non ben isolata. Non c'e' bisogno che ci sia passaggio di aria per trasferire un sacco di calore dalla sorgente calda a quella fredda. Poi se la superficie non ben isolante e' a contatto con l'aria esterna, che e' molto piu' fredda di quella all'esterno di casa in gennaio, e pure a velocita' elevate che favoriscono lo scambio di calore tra l'involucro e l'aria esterna ci sta che superfici non ben isolate possano diventare molto molto fredde. Se poi le correnti d'aria interne dovute alla ventilazione o a moti convettivi creano correnti d'aria che ti vengono sul collo o sul ginocchio.... ecco quelli che percepisci come spifferi freddi e fastidiosi. Senza bisogno che passi aria da dentro a fuori o viceversa.
Tema diverso, mi ricordo che uno dei fattori principali di comfort del Dreamliner di cui si e' ampiamente parlato e' la migliore pressurizzazione equivalente a solo 1800m rispetto ai 2400m circa di aerei piu' vecchi. Fa una bella differenza.
Tema diverso, mi ricordo che uno dei fattori principali di comfort del Dreamliner di cui si e' ampiamente parlato e' la migliore pressurizzazione equivalente a solo 1800m rispetto ai 2400m circa di aerei piu' vecchi. Fa una bella differenza.
Tiennetti
Utente Registrato
Questo è sicuro, purtroppo l'impianto pneumatico non è mai stato il suo punto di forza.Allora è l’Embraer che pressurizza da schifo
Svelato l’arcano sui tre finestrini mancanti dell’A321 Titan che fece ritorno a STN. Vicenda che ha dell’incredibile:
SierraEcho
Utente Registrato
Da quanto ho capito erano ancora bassi (13.000ft) quindi il differenziale era ancora minimo. Probabilmente i pannellini di copertura hanno tenuto il basso differenziale , ma non avrebbero tenuto a differenziali più alti. Il tutto coadiuvato da una outflow valve chiusa al massimo per compensare.
East End Ave
Utente Registrato
Assurda come causa, tanto più che ormai le lampade a led coprono qualsivoglia necessità; a parte questo (evidentemente le temperature hanno invece raggiunto livelli altissimi) non parliamo di tempered glass?
13947
Utente Registrato
- 4 Gennaio 2018
- 326
- 190
Led ≠ freddo
I led producono comunque calore, talvolta anche tanto, difatti vengono spesso dotati di dissipatori più o meno grandi.