- 12 Settembre 2006
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(da www.psaflight182memorial.com)
Quando vivevo a San Diego mi sono imbattuto casualmente in una storia di cui non avevo mai sentito parlare, cioè quella del volo Pacific Southwest Airlines numero 182 precipitato sull'incolpevole quartiere residenziale di North Park in seguito alla collisione in aria con un Cessna 172. Era il 25 Settembre del 1978.
Con le sue 144 vittime rappresentava all'epoca il più drammatico incidente aereo nella storia dell'aviazione civile americana, superato in una sorta di macabra competizione solo 8 mesi più tardi dallo sfortunato DC10 dell'American Airlines, precipitato a Chicago in seguito al distacco di un motore in fase di decollo.
Nella speranza di fare cosa gradita, a pochi giorni dall'anniversario di questa tragedia ho quindi provato a ricostruire una vicenda tanto importante nella storia dell'aviazione civile quanto poco conosciuta nel nostro Paese. La modalità con cui mi accingo ad annoiarvi, invece, sarà più di tipo divulgativo che tecnico, e chi conosce bene la vicenda imparerà ben poco visto che ho sostanzialmente ripreso, tradotto e messo a sistema informazioni già facilmente reperibili altrove.
Vi prego semmai di farmi notare eventuali sviste o castronerie.
25 Settembre 1978.
Di buon mattino, il volo numero 182 della Pacific Soutwest Airlines (PSA) decolla da Sacramento alla volta di Los Angeles, da cui dopo un breve scalo proseguirà verso la sua destinazione finale San Diego, tra l'altro base della compagnia. Sono le 08:34 quando inizia questa seconda tratta, il tempo è dei migliori e probabilmente il clima a bordo non è da meno.
La PSA, infatti, è una compagnia un po' sui generis per gli standard dell'epoca.
Fondata nel 1949 dall'istrionico e pilota egli stesso Kenny Friedkin, newyorkese di nascita e sandieghese di adozione, la Pacific Soutwest Airlines è una compagnia aerea ascrivibile tra i precursori del moderno low cost, e tra le prime ad introdurre negli States uno stile fatto di sorrisi smaglianti e minigonne tiratissime.
Ancor prima di fondare la PSA a fronte di un considerevole investimento economico di 1.000 USD, Friedkin non era nuovo ad attività imprenditoriali legate al mondo dell'aviazione. Già negli anni precedenti il 1949, infatti, il pilota e imprenditore aveva avviato attività legate all'aerofotogrammetria, alle scuole di volo, alla manutenzione e alla pubblicità aerea. Inoltre, giusto pochissimi anni prima della PSA una piccolissima compagnia aerea già portava il suo nome, ovvero la Friedkin Airlines che collegava San Diego alla cittadina di El Centro, distante non più di qualche decina di miglia. La Friedkin Airlines ebbe però vita molto breve a causa di difficoltà finanziarie e, in particolare, della difficoltà a generare profitti stabili vista la sua organizzazione naive.
Come detto, la svolta arriva nel 1949, quando il nostro decide di dare finalmente ordine e struttura alle sue aspirazioni fondando una compagnia aerea vera e propria.
La vulgata vuole però che anche questa scelta sia dettata da ragioni di impulso e follia:
Preso in leasing il primo DC-3, la PSA cominicia le sue operazioni collegando settimanalmente San Diego, Burbank e Oakland, al prezzo per passeggero di 15,60$, cioè circa la metà di quanto veniva richiesto da competitors dell'epoca come United.psa-history.org ha detto:
E l'operazione fu un successo, che portò lentamente ma costantemente la compagnia ad espandersi sul fronte del numero di dipendenti, delle strutture presenti all'aeroporto di San Diego e, soprattutto, della flotta, che continuò progressivamente a crescere di numero. Ai primi DC-3 si cominciarono ad affiancare i DC-4 e i DC-6 prima, e i Lockheed L-188 Electra dopo. La fine degli anni '60 vede invece la compagnia dotarsi di jet tra cui 727, 737, Lockheed L-1011 TriStar, DC-9, MD-80 e BAe 146.
Ciò che però più contraddistungue la Pacific Southwest Airlines è il suo stile collaborativo e informale, da non confondere con faciloneria o superficialità visto anche che, come afferma il giornalista Bob Rodriguez in un'intervista alla trasmissione "Mayday", l'eccellente safety record della compagnia la portava ad essere nota nel settore come: "Wow, these guys are good!!".
La manciata da dipendenti che formava la nascente PSA vedeva inizialmente i piloti impegnati nel carico e nello scarico dei bagagli, e gli assistenti di volo nelle operazioni di pulizia della cabina. Il catering fatto di donuts imbarcati quotidianamente proveniva dai negozi nei dintorni dell'aeroporto, mentre le operazioni di accettazione al Lindbergh Field di San Diego avvenivano originariamente in una latrina di seconda mano già impiegata dall'esercito americano durante le operazioni belliche della seconda guerra mondiale, e collocata in un sottoscala dell'aeroporto. A leggere i blog degli ex dipendenti della compagnia sembra che questa fosse sentita come una vera e propria famiglia, con un management a conduzione famigliare - vicepresidente della compagnia era proprio la moglie di Friedkin - e con diversi dipendenti che scelsero gli aeri PSA come teatro per celebrare le proprie nozze.
Se questa è la PSA delle origini, con il cambio al vertice avvenuto alla morte del suo fondatore nel 1954, a cui subentrò l'amico, collega e pilota J. Floyd "Andy" Andrews, la storia della compagnia si arricchisce di un drastico e fortunato cambio di immagine. Tra i vari aspetti, è interessante citarne giusto un paio.
Innanzitutto, il rapporto con la clientela già basato su di un approccio estremamente informale e amichevole comincia a dotarsi di un potente ritrovato tecnologico tipico dell'epoca, ovvero la minigonna, che contraddistinguerà le uniforme delle aa.vv. PSA (è solo nel 1968 che inizieranno a comparire i primi a/v di sesso maschile).
Di seguito un po' di foto tratte dei diversi PSA Flight Attendant Graduation Programmes negli anni (dal sito www.jetpsa.com).
1969
1970
1972
1973
1974
1978
A sugellare il tentativo di diventare "The World's Friendliest Airline", e per evitare inoltre che il concetto passasse inosservato, questo motto venne trasformato nell'elemento stilistico distintivo della compagnia, ovvero una striscia nera disegnata sotto il muso di ogni aereo atta a stilizzare un faccione sorridente.
(Nota al margine: quello rappresentato nelle ultime due foto è ovviamente un A319, tipologia di aereo che mai fece parte della flotta PSA e che appartiene alla US Airways. La PSA, infatti, cessa di esistere nel 1988 proprio in seguito alla fusione con l'allora USAir, compagnia che qualche anno più tardi cambierà nome in US Airways. La legenda narra, inoltre, che l'ex personale PSA confluito in US fosse talmente attaccato alla propria compagnia e ai suoi colori da applicare - una notte e di soppiatto - una striscia nera su un 737 US tale da stilizzare nuovamente il tanto caro faccione. Durante il giro di ricognizione il pilota di quell'aereo si accorse però dell'alterazione, e rifiutò di eseguire la tratta portando alla cancellazione del volo e a conseguenze non note verso gli autori della romantica bravata.)
Tornando a noi e soprattutto alla mattina di quel 25 settembre, nonostante non sia poi così professionale romanzare la narrazione relativa ad un incidente aereo non è neppure troppo difficile immaginare che tipo di aria di dovesse respirare a bordo del 727-214, matricole N533PS, che si apprestava a terminare questa prima tratta giornaliera da Sacramento a San Diego, con scalo intermedio a Los Angeles. Come abbiamo detto, il tempo era splendido, e l'aereo della World's Friendliest Airline era diretto al quartier generale della compagnia, portando tra i 128 passeggeri almeno un trentina di suoi dipendenti.
Nella cabina, oltre al Capitano James E. McFeron (42), al Primo Ufficiale Robert Eugene Fox (PF, 38), e all'ingegnere di volo Martin J. Whane (44), sedeva anche un secondo comandante fuori servizio, e le trascrizioni del CVR riportano di numerose e lunghe chiacchierate tra i quattro. D'altronde la tratta LAX-SAN è poco più che un tiro di schioppo, tant'è che solo 26 minuti dopo il decollo avvenuto alle 08:34, al PSA182 arriva il "cleared to land".
Il Lindbergh Field, cioè l'aeroporto di San Diego, è un aeroporto molto particolare: non soltanto è il più trafficato aeroporto mono-pista degli Stati Uniti, ma è anche incredibilmente vicino al downtown cittadino, cosa questa che, unita alla particolare conformazione morfologica di San Diego fatta di un incessante susseguirsi di canyon e altopiani, costringe ad un approach estremamente "urbano". Come se ciò non bastasse, nell'area sono localizzate numerose altre infrastrutture aeronautiche, di tipo sia civile che soprattutto militare.
Proprio da una di queste strutture secondarie, e cioè dall'aeroporto per aviazione generale Montgomery Field, era decollato quella stessa mattina un Cessna 172, matricole N7711G, di proprietà della scuola di volo Gibbs Flite Center. A bordo, il pilota istruttore Martin B. Eazy Jr. (32) e il pilota/studente David T. Boswell (35), già in possesso del Commercial Pilot Certificate.
L'attività della giornata prevedeva una serie di avvicinamenti a SAN in modalità strumentale, oggetto questo della "lezione" del giorno. Nel momento in cui i fatti si stanno svolgendo, cioè circa alle ore 09:00 del 25 settembre, il Cessna con ai comandi Boswell ha già effettuato due passaggi sulla pista 9 del Lindebergh Field, quella opposta alla 27 solitamente in uso, e si dirige adesso in direzione nord-est.
In un primo momento le indagini ebbero ad oggetto anche la presenza a bordo, e quindi la possibilità fosse effettivamente in uso, del c.d. training hood, ovvero una sorta di visiera utilizzata per obbligare gli studenti a pilotare affidandosi esclusivamente all'osservazione degli strumenti, senza ricorrere a riferimenti visivi esterni. Questo elemento venne tuttavia presto accantonato in quanto non solo rimanevano sempre "gli occhi" dell'istruttore ma, soprattutto, perchè la dinamica dell'incidente non poteva essere collegata alla diretta capacità visiva dell'equipaggio del Cessna.
Un esemplare di Cessna 172 e un dettaglio del Training Hood (tratto liberamente dal web):
Alle 08:56:48, il PSA182 entra in contatto con il San Diego Approach Control, al quale il primo ufficiale e pilota in comando comunica la sua posizione e il suo "descending to seven thousand. The airport in sight".
Giusto una manciata di secondi più trdi, cioè alle 08:57:06, il controllore di volo comunica al PSA182 il "visual approach runway two-seven", al quale il primo ufficiale risponde con un "thank you. Cleared visual approach two-seven".
Alle 08:57:44, il controllo aggiunge come vi sia un altro traffico nelle vicinanze, e cioè un "Cessna one-seventy-two just making a low approach off of runway nine".
Questo Forum è fortunatamente popolato da esperti che ben sanno, e intendo molto meglio di me, cosa comporti l'autorizzazione ad un Visual Approach. Giusto per rinfrescare la memoria ai meno esperti è tuttavia utile ricordare come ciò significhi una sorta di cessione di responsabilità al pilota impegnato nell'avvicinamento, a maggior ragione quando questo viene avvertito di un secondo traffico lungo la rotta. In questi casi, cioè, è responsabilità dell'equipaggio impegnato nell'atterraggio il tenere sotto controllo eventuali ostacoli quali un traffico nelle vicinanze, mentre è responsabiltà del controllore quella di assicurarsi che l'equipaggio abbia effettivamente localizzato il secondo traffico in questione e sia quindi pronto ad adottare tutte le misure del caso volte ad evitarlo.
Questa condizione, cioè il fatto che l'equipaggio impegnato in un Visual Approach sia cosciente delle posizione dell'ulteriore traffico di cui è stato avvertito, viene confermata alle 09:00:23 dal Capitano McFeron, che comunica al SAN APP "Traffic in sight". Questo, a sua volta, risponde dunque "Okay, sir. Maintain visual separation. Contact Lindbergh Tower one-three-three point three. Have a nice day".
I minuti dell'avvicinamento finale trascorrono dunque impegnando piloti e ingegnere in tutta la serie di attività di routine, mentre l'Intra Cockpit Microphone registra tra i quattro presenti in cabina conversazioni di varia natura ma perlopiù legate a vicissitudini e gossip aziendali.
Di seguito, la trascrizione originale degli ultimi minuti registrati dal CVR.
[08.59:30_APP] PSA one eighty-two, traffic twelve o'clock, one mile northbound
[08.59:35_RDO-1] We're looking
[08.59:30_APP] PSA one eighty-two, additional traffic's, ah, twelve o'clock, three miles just north of the field northwestbound, a Cessna one seventy-two climbing VFR out of one thousand four hundred
[08:59:50_RDO-2] Okay, we've got that other twelve
[08.59:57_APP] Cessna seven seven one one golf, San Diego departure radar contact, maintain VFR conditions at or below three thousand five hundred, fly heading zero seven zero, vector final approach course
[09.00:16_APP] PSA one eighty-two, traffic's at twelve o'clock, three miles out of one thousand seven hundred
[09.00:21_CAM-2] Got'em
[09.00:22_RDO-1] Traffic in sight
[09.00:23_APP] Okay, sir, maintain visual separation, contact Lindbergh tower one three three point three, have a nice day now
[09.00:28_CAM-2] Flaps five
[09.00:43_CAM-1] Is that the one we're looking at
[09.00:43_CAM-2] Yeah, but I don't see him now
[09.00:44_RDO-1] Okay, we had it there a minute ago
[09.00:47_TWR] One eighty-two, roger
[09.00:50_RDO-1] I think he's pass(sed) off to our right
[09.00:51_TWR] Yeah
[09.00:52_CAM-1] He was right over here a minute ago
[09.00:53_TWR] How far are you going to take your downwind one eighty-two, company traffic is waiting for departure
[09.00:57_RDO-1] Ah probably about three to four miles
[09.00:59_TWR] Okay
[09.01:07_TWR] PSA one eighty-two, cleared to land
[09.01:08_RDO-1] One eighty-two's cleared to land
[09.01:11_CAM-2] Are we clear of that Cessna?
[09.01:13_CAM-3] Suppose to be
[09.01:14_CAM-1] I guess
[09.01:20_CAM-4] I hope ((Suono di risate))
[09.01:21_CAM-1] Oh yeah, before we turned downwind, I saw him about one o'clock, probably behind us now
[09.01:38_CAM-2] I was looking at that inbound there
[09.01:45_CAM-1] Whoop!
[09.01:46_CAM-2] Aghhh!
[09.01:47_CAM] ((Rumore di un impatto))
[09.01:49_CAM-1] Easy baby, easy baby
[09.01:51_CAM-1] What have we got here?
[09.01:52_CAM-2] It's bad
[09.01:53_CAM-2] We're hit man, we are hit
[09.01:56_RDO-1] Tower, we're going down, this is PSA
[09.01:57_TWR] Okay, we'll call the equipment for you
[09.01:58_CAM] ((Suono dell'allarme di stallo))
[09.02:04.5_CAM] ((Fine delle registrazioni))
Alle 09:01:47, il Boeing 727 della PSA si scontra in volo con il Cessna 172. L'impatto provoca danni consistenti a quest'ultimo, che si divide in almeno due pezzi precipitando al suolo praticamente in maniera verticale, mentre il Boeing subisce danni all'avionica che lo rendono incontrollabile da parte dell'equipaggio. Le vittime totali saranno 144, ovvero i 2 occupanti del Cessna, i 135 passeggeri del Boeing (128+7), e 7 residenti del quartiere di North Park dove i due aerei hanno finito per schiantarsi.
In questi scatti tragicamente storici del fotografo Hans Wendt, l'istante subito successivo all'impatto che vede il Boeing in fiamme ormai avviato al suo destino.
Veduta aerea del luogo dell'incidente
L'area come si presenta invece oggi:
Nonostante l'area interessata dall'incidente sia di medie dimensioni, l'incrocio tra Dwight e Nile è stato scelto come punto 0
Alcune delle case ricostruite
Da qui invece si apprezza l'approccio al Lindbergh Field, con gli aerei provenienti da sinistra. L'altopiano che vedete a destra è esattamente quello dove è precipitato il PSA 182
Come riporta la puntata di "Mayday", che per sua natura dedica gran parte del suo spazio proprio alla fase investigativa riguardante un incidente aereo, in un primo momento furono in molti a saltare alla conclusione per cui, avendo il Cessna a bordo uno studente alle prese con la sua formazione da pilota, la responsabilità del disastro fosse certamente da ricondurre a quest'ultimo, salvando così tanto l'equipaggio del PSA quanto i controllori dello spazio aereo.
Come secondo punto preso in considerazione sia dalle indagini ufficiali che dalla vulgata popolare, poi, vi è la notizia mai del tutto confermata per cui nei pressi dei due veivoli ve ne fosse un terzo mai propriamente identificato e segnalato (che alcuni complottisti hanno facilmente identificato come militare) che potrebbe aver "confuso" l'equipaggio del PSA 182. Quest'ultimo, infatti, avrebbe mantenuto una separazione visiva dal traffico sconosciuto, non comprendendo come le segnalazioni si riferissero invece ad un terzo traffico - il Cessna - rivelatosi invece fatale.
Inoltre, un peso non marginale e a cui fa riferimento lo stesso rapporto della NTSB viene dato ad una sorta di confusione cromatica: l'area urbana sopra la quale si verifica la collisione è fatta di una vasta distesa di villette unifamiliari colorate, ben visibili nella foto qui sotto tratta da Bing, le quali avrebbero potuto confondere la visuale dei piloti del Boeing:
Nonostante questi aspetti, le indagini condotte dalla NTSB si concentrarono principalmente su di un punto: dalle trascrizioni radio emergeva come tanto l'equipaggio del PSA quanto quello del Cessna fossero stati opportunamente avvertiti circa la presenza nelle vicinanze ognuno dell'altro, ma nonostante ciò nulla ha effettivamente evitato il verificarsi della collisione in volo. In particolare, la registrazione delle comunicazioni avvenute all'interno della cabina riferiscono di una sorta di approssimazione con la quale l'equipaggio avrebbe preso in considerazione la vicinanza con un secondo traffico durante un Visual Approach. Affermazioni quali "I think he's pass(sed) off to our right", o la domanda "Are we clear of that Cessna?" a cui l'ingegnere di bordo risponde "Suppose to be", il Capitano McFeron "I guess", e il comandante fuori servizio presente in cockpit "I hope" non restituiscono infatti di una gestione adeguata di una situazione estremamente delicata.
Lo stesso rapporto conclusivo della NTSB, pur riportando tra i risultati dell'indagine il fatto che "The Cessna pilot failed to maintain the assigned heading contained in his ATC instruction", afferma che "The issuance and acceptance of the maintain-visual-separation clearance made the flightcrew of Flight 182 responsible for seeing and avoiding the Cessna", ma che nonostante ciò "The flightcrew of Flight 182 lost sight of the Cessna and did not clearly inform controller personnel of that fact". Pur identificando l'equipaggio del PSA182 come principale responsabile dell'incidente, tuttavia, le indagini non negano una parte di responsabilità in capo al controllo del traffico aereo, dal momento che "The approach controller received a conflict alert on Flight 182 and the Cessna at 09:01:28. The conflict warning alerts the controller to the possibility that, under certain conditions, less than required separation may result if action is not, or has not been, taken to resolve the conflict. The approach controller took no action upon receipt of the conflict alert, because he believed that Flight 182 had the Cessna in sight and the conflict was resolved", anche dal momento che "The conflict alert procedures in effect at the time of the accident did not require that the controller warn the pilots of the aircraft involved in the conflict situation".
Come probabili cause dell'incidente, dunque, il rapporto della NSTB afferma infine che:
Se queste sono le conclusioni ufficiali del rapporto della NTSB, dello stesso rapporto è interessante leggere il dissenso formale espresso da uno dei membri della commissione d'indagine, il commissario Francis H. McAdams già famoso per le sue opinioni schiette e molto spesso contro-correnti formulate in più di una indagine della NTSB.
In proposito, la ciritica di McAdams messa a verbale ha come oggetto l'eccessivo peso dato dalle conclusioni dell'indagine al comportamento dell'equipaggio, e di contro la troppa leggerezza con cui è stato assolto da ogni formale responsabilità il personale addetto al controllo del traffico. A sua detta, infatti, e nonostante il rispetto formale delle procedure, i controllori avrebbero avuto la possibilità, stante le informazioni in loro possesso, di intervenire fattivamente a che la collisione non si verificasse, dal momento che la discrepanza tra il conflitto registrato dalle apparecchiature radar e le comunicazioni vaghe da parte dell'equipaggio avrebbero dovuto dar vita ad un intervento diretto da parte dei controllori, i quali hanno finito invece per giocare un ruolo da spettatori.
Per usare le sue parole:
Come detto in precedenza, la Pacific Southwest Airlines era una compagnia nata, cresciuta e basata a San Diego, dunque va da sè come una tragedia di questo tipo, che conoscendo gli americani avrebbe segnato già di per sè un punto importante nella memoria collettiva della città, abbia lasciato savolta una traccia ben più profonda, soprattutto in questo angolo del quartiere di North Park.
Su un palo della luce proprio all'incrocio tra Dwight e Nile non deve dunque sorprendere il trovare questo volantino, che sensibilizza sulla proposta di creazione di un memoriale dedicato alle vittime della tragedia, nè deve sorprendere (soprattutto conoscendo come sono fatti gli americani) se giusto il tempo di scattare queste foto e mi sono trovato con un gente che mi chiedeva cosa stessi facendo. Non tanto preoccupati per la loro privacy o sicurezza, ma incuriositi da questo nerd in bicicletta a cui hanno iniziato a raccontare i loro aneddoti e i loro ricordi. Cosa questa ancora più impressionante se consideriamo che alcuni di quelli che si sono fermati a chiacchierare con me nel '78 non erano sicuramente nati, a testimonianza di quanto viva sia ancora oggi l'immagine di quei fatti.
In un certo senso, a schiantarsi sulle loro case quella mattina non fu semplicemente un aereo, ma il simbolo stesso dell'aviazione della città.
Questo invece il sito dove si propone venga realizzato il memoriale
Per quanti di voi fossero interessati, a questo link potrete trovare la ripresa integrale dell'evento: http://vimeo.com/90289910.
Ma la cosa che più di tutte mi ha impressionato quando per la prima volta mi sono avvicinato a questa storia è il come gli avvenimenti del volo PSA182 abbiano esplicitamente giocato un ruolo fondamentale nell'affinamento delle procedure di controllo del traffico aereo, ma soprattutto nell'elaborazione di quella tecnologia nota oggi col termine di TCAS (Traffic Collision Avoidance System) che aiuta i liner moderni ad assicurarsi dell'opportuna distanza rispetto ai traffici vicini.
Concludendo, se volare è oggi molto sicuro oltre che piacevole un silenzioso ringraziamento dovrebbe andare anche alla memoria di quanti, poco più di 36 anni fa, hanno perso la loro vita nel cielo limpido di San Diego.
E dalla America's Finest City è tutto.
Vi restituisco la linea.
Breve sitografia in ordine sparso:
http://www.airdisaster.com/reports/ntsb/AAR79-05.pdf
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19780925-0
http://en.wikipedia.org/wiki/PSA_Flight_182
http://www.dailymotion.com/video/x18xy5x_mayday-air-crash-investigation-s11e08-blind-spot_shortfilms
http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_collision_avoidance_system
www.psa-history.org/
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