Thread Boeing 787

[Shogun]

Boeing sta tardando troppo. Intanto l'A350 sta riducendo il distacco temporale dal concorrente: le consegne dovrebbero iniziare a metà 2013.

 

[ZannaIT88]

Boeing sta tardando troppo. Intanto l'A350 sta riducendo il distacco temporale dal concorrente: le consegne dovrebbero iniziare a metà 2013.

Che visto essere nuova tecnologia anche per Airbus potrebbe trovare gli stessi o altri problemi di Boeing nel rispetto dei tempi di consegna, come già successo per l'A380 o come sta accadendo per i 747-8/-8F è diventata una consuetudine ormai.

 

[pieterde]

Per chi avesse perso il conto, questo articolo offre un "breve" riepilogo di tutte le vicissitudini del programma B787: http://news.cnet.com/8301-13772_3-20028854-52.html

 

[Shogun]

Che visto essere nuova tecnologia anche per Airbus potrebbe trovare gli stessi o altri problemi di Boeing nel rispetto dei tempi di consegna, come già successo per l'A380 o come sta accadendo per i 747-8/-8F è diventata una consuetudine ormai.

Airbus ha acquisito molta esperienza a causa dei problemi che incontrato con l'A380. Credo che sapranno mettere a frutto questa esperienza nella gestione del programma A350. Per quanto riguarda Boeing è preoccupante vedere come negli ultimi anni sembri perennemente in ritardo o comunque all'inseguimento del concorrente europeo. Boeing non ha saputo, o non ha voluto, rispondere alla sfida del Very Large Aircraft lanciata da Airbus con l'A380, in quanto il 747-8 non può essere considerato un vero competitor. Ora che il consorzio europeo ha preso l'iniziativa nel segmento narrow-body e sta introducendo sul mercato una nuova, più efficiente versione della famiglia A320, Boeing sembra non avere una soluzione pronta nel breve-medio termine. Infine, anche quando si trova in vantaggio dal punto di vista temporale, come nel caso del 787, rischia di farsi rimontare e quasi raggiungere da un concorrete che, seppur in ritardo, è in grado di offrire un prodotto che almeno sulla carta promette di essere addirittura migliore.
Questa è la mia opinione, questo è ciò che vedo.

 

[ZannaIT88]

Airbus ha acquisito molta esperienza a causa dei problemi che incontrato con l'A380. Credo che sapranno mettere a frutto questa esperienza nella gestione del programma A350. Per quanto riguarda Boeing è preoccupante vedere come negli ultimi anni sembri perennemente in ritardo o comunque all'inseguimento del concorrente europeo. Boeing non ha saputo, o non ha voluto, rispondere alla sfida del Very Large Aircraft lanciata da Airbus con l'A380, in quanto il 747-8 non può essere considerato un vero competitor. Ora che il consorzio europeo ha preso l'iniziativa nel segmento narrow-body e sta introducendo sul mercato una nuova, più efficiente versione della famiglia A320, Boeing sembra non avere una soluzione pronta nel breve-medio termine. Infine, anche quando si trova in vantaggio dal punto di vista temporale, come nel caso del 787, rischia di farsi rimontare e quasi raggiungere da un concorrete che, seppur in ritardo, è in grado di offrire un prodotto che almeno sulla carta promette di essere addirittura migliore.
Questa è la mia opinione, questo è ciò che vedo.

Probabilmente sull'uscita di un 737 "NEO" hanno voluto aspettare la mossa di Airbus con l'A320 NEO, che per altro è stata all'opposto la mossa di Airbus col 787 rispondendo con l'A350.

 

[kenadams]

Boeing non ha saputo, o non ha voluto, rispondere alla sfida del Very Large Aircraft lanciata da Airbus con l'A380, in quanto il 747-8 non può essere considerato un vero competitor.

Credo che Boeing non abbia voluto rispondere, coerentemente con la propria visione strategica dell'evoluzione del mercato. Boeing ritiene che il mercato vada verso una frammentazione delle rotte di lungo raggio con più voli point-to-point e più rotte verso destinazioni secondarie attualmente non raggiunte da voli intercontinentali.

Ora che il consorzio europeo ha preso l'iniziativa nel segmento narrow-body e sta introducendo sul mercato una nuova, più efficiente versione della famiglia A320, Boeing sembra non avere una soluzione pronta nel breve-medio termine.

Non mi pare che Airbus abbia preso una grande iniziativa. I vettori chiedono tutti a gran voce un aereo nuovo - non una rimotorizzazione - e Airbus offre una rimotorizzazione: scelta comprensibile per questione di risorse R&D, ma con alcuni rischi. Se Boeing farà cartello con Airbus proponendo solo una rimotorizzazione del 737, magari qualcun altro (brasiliano, franco-canadese, russo, cinese, giapponese...) potrebbe esordire nel mercato narrow body con qualcosa di nuovo (sarebbe gagliardo un L-2022, single aisle prodotto in JV da Lockheed e Bombardier).

Il problema nel segmento medio, però, rimane sempre il solito: coi regional sempre più grandi (in particolare il C-Series) e i wide body che si restringono addirittura un pochetto (787-8), nessuno ha ben capito quali siano gli estremi del segmento medio del futuro - nessuno sa su che dimensione puntare per il trentennio 2020-2050.

 

[Shogun]

Credo che Boeing non abbia voluto rispondere, coerentemente con la propria visione strategica dell'evoluzione del mercato. Boeing ritiene che il mercato vada verso una frammentazione delle rotte di lungo raggio con più voli point-to-point e più rotte verso destinazioni secondarie attualmente non raggiunte da voli intercontinentali.

Giusto, non ha voluto competere in quel segmento perchè non credeva nell'esistenza di un mercato ampio. Poi, a quanto pare, si è dovuta ricredere e ha tentato di tappare i buchi con il 747-8, il cui gradimento presso gli operatori è testimoniato dall'esiguo numero di ordini che ha raccolto finora la versione Intercontinental. Qui il fatto, a mio parere di non poco conto, è che Airbus ha strappato a Boeing, dopo quasi 40 anni, il monopolio nel segmento VLA. Quindi, non solo è entrata in concorrenza, ma ha addirittura conquistato un mercato nel quale il suo prodotto (A380) ad oggi non ha rivali, neanche sulla carta, e non ne avrà per chissà quanto tempo. Questa è un'esclusiva che Boeing ha deciso di concedere al suo avversario, e una tale scelta, secondo me, le costerà cara.

 

[airblue]

Giusto, non ha voluto competere in quel segmento perchè non credeva nell'esistenza di un mercato ampio. Poi, a quanto pare, si è dovuta ricredere e ha tentato di tappare i buchi con il 747-8, il cui gradimento presso gli operatori è testimoniato dall'esiguo numero di ordini che ha raccolto finora la versione Intercontinental. Qui il fatto, a mio parere di non poco conto, è che Airbus ha strappato a Boeing, dopo quasi 40 anni, il monopolio nel segmento VLA. Quindi, non solo è entrata in concorrenza, ma ha addirittura conquistato un mercato nel quale il suo prodotto (A380) ad oggi non ha rivali, neanche sulla carta, e non ne avrà per chissà quanto tempo. Questa è un'esclusiva che Boeing ha deciso di concedere al suo avversario, e una tale scelta, secondo me, le costerà cara.

quanti A380 dovranno vendere ancora per raggiungere il break even del progetto?

E poi il monopolio sul VLA è parziale in verità, in quanto con B777F e B748F Boeing ha il monopolio sui VLA cargo che a numeri hanno venduto più del A380 e pure loro non hanno nessun rivale neppure in progetto.

 

[Shogun]

quanti A380 dovranno vendere ancora per raggiungere il break even del progetto?

E poi il monopolio sul VLA è parziale in verità, in quanto con B777F e B748F Boeing ha il monopolio sui VLA cargo che a numeri hanno venduto più del A380 e pure loro non hanno nessun rivale neppure in progetto.

Hai ragione sul cargo, anche se il 777F non è un VLA e ha un concorrente, l'A330F, che però indubbiamente è più "piccolo".

P.S.: l'A380F non è definitivamente defunto, potrebbe essere rispolverato, insieme ad altre versioni, una volta che la serie base 800 avrà raggiunto la full production rate di 40-45 esemplari all'anno. Questo è stato ripetuto più volte dal management di Airbus.

 

[Doctorstein]

L'A380F sarebbe comunque limitato in certi tipi di carico, non potendo imbarcare dal muso, ma solo di lato.

 

[airblue]

Hai ragione sul cargo, anche se il 777F non è un VLA e ha un concorrente, l'A330F, che però indubbiamente è più "piccolo".

P.S.: l'A380F non è definitivamente defunto, potrebbe essere rispolverato, insieme ad altre versioni, una volta che la serie base 800 avrà raggiunto la full production rate di 40-45 esemplari all'anno. Questo è stato ripetuto più volte dal management di Airbus.

Il 330F alla fine sarà il rimpiazzo di lusso (in termini di prestazioni) del A300-600F, con il 777F non ha praticamente nulla di comune, a partire da payload, range, sagoma, ecc. Certamente il 330F avrà un ottimo successo perchè ha delle prestazioni interessanti, ma il segmento oltre le 70 tons di payload resterà ancora per molto in mano boeing, alla luce dei prossimi programmi di conversione in cargo dei 772 pax.

Il 380F nasceva per un segmento specifico, il parcel/courrier, non a caso sia Fedex che UPS erano i clienti target. L'abbandono del progetto ha portato i 2 global operator Fedex e UPS a diverse startegie di flotta, mentre tutti gli altri operatori general cargo si sono riempiti di B748F. Quindi le chance di mercato si sono ridotte di molto e a mio avviso rendono il progetto 380F allo stato attuale morto.

Lo stesso ordine di LH per i B748i alla fine sta emergendo rientra in un progetto più ampio di rinnovo flotta, dato che già su molte riviste di settore si parla di un imminente ordine di pure 10 B748F per la divisione cargo.

 

[Dancrane]

L'A380 e' l'unico VLA, il 748 rimane un wide body. Boeing non ha seguito Airbus nel progetto VLA perché le analisi indicavano che vi era spazio per un solo costruttore se si fosse voluto trarre profitto dalla produzione di quel tipo di aeromobile.

 

[FlyIce]

quanti A380 dovranno vendere ancora per raggiungere il break even del progetto?
...

Meno di quelli che credi ...
Sono già oltre la metà strada dopo 5 anni e davanti ne hanno almeno altri 10 o 15.

 

[belumosi]

Io ribadisco il mio pronostico: inizio 2012 per la prima consegna:

DATE:28/01/11
SOURCE:Flight International

September handover set for 787
By Jon Ostrower

A September handover is set for the first 787, say industry sources, the first of at least a dozen of the twinjets Boeing hopes to deliver in 2011 as it maintains its path to building 10 aircraft a month by the end of 2013.
Boeing declines to confirm the September delivery target. However, while reporting its full-year earnings, Boeing declared its intention to deliver a combined 25-40 747-8s and 787s this year, with a roughly 50-50 split in its guidance, part of a production target of 485-500 aircraft
Boeing announced on 18 January that certification and first delivery to Japan's All Nippon Airways has slid to the third quarter of 2011, following a November electrical fire that halted certification activities for six weeks.
Boeing chief executive Jim McNerney says "we're getting pretty close to knowing" which 787s will be ready for delivery, although programme sources say the fleet of aircraft between 10 and 22 require significant rework before delivery. Boeing says it has completed 75% of flight-test activities covering more than 2,500h on more than 800 flights.
Early candidates for delivery are believed to be Rolls-Royce Trent 1000-powered Airplanes Seven, Eight and Nine, to ANA, as well as Airplane 23 for General Electric GEnx-1B engine launch customer Japan Airlines.
Boeing has its 31st 787 in final assembly, and McNerney says the completion of assembly and travelled work of newly arrived structural shipsets continues to increase.
"We are now through a lot of the issues that caused some of the backed-up work," he says, and adds that engineering changes from flight test are "under control".
As for the overall production ramp-up, McNerney says that the margin for achieving the record widebody production rate has shrunk and the bulk of the increase to 10 787s a month will push into 2012, rather than 2011 as previously planned.
Boeing will activate its new Charleston, South Carolina final assembly line in July, followed by a second "surge line" in its Everett, Washington facility in early 2012.
Boeing aimed to achieve a rate of nearly three aircraft a month in the latter part of 2010, though this has since returned to two a month, a plateau, factory sources add, that is likely to run into mid-2011.
After more than three years of delays, Boeing chief financial officer James Bell says the programme remains in a position of profitability over its assumed accounting block, a number the company declines to disclose. However, says Bell, the continued delays have put pressure on programme profitability.

http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/28/352446/september-handover-set-for-787.html

 

[andreapinti]

Meno di quelli che credi ...
Sono già oltre la metà strada dopo 5 anni e davanti ne hanno almeno altri 10 o 15.

E' vero che sono stati ordinati 234 A380 ma il BEP è IMHO vicino ai 500. Airbus stessa nel 2007 andava in giro a dire che 420 unità non sarebbero bastate, senza dare però una cifra specifica. Concordo con il fatto che c'è ancora "plenty of time"

 

[MASE_S]

787 IN ALTURA

http://www.aeropuertosarg.com.ar/losforos/index.php?topic=20465.msg416166;topicseen#new

Da un sito collega, le foto del 787 a La Paz

 

[vce145]

News (brutte e meno brutte) su (vendite) Boeing 787

Boeing confirmed to ATW that Fiji's Air Pacific has canceled its order for eight 787 aircraft “and is no longer a Boeing 787 customer.” Orders for five Dreamliners were initially placed in 2006 and three more were placed in 2008 (ATW Daily News, Jan. 16, 2008).

A Boeing spokesman told ATW, “We recognize that Air Pacific's evolving business model has affected its fleet requirement. Air Pacific and Boeing continue to work with each other on solutions for replacing the airline's current widebody fleet.”

Boeing in January announced the seventh delay in the 787 program
****************************************************
Kenya Airways on Thursday said it reached a settlement with Boeing on a new delivery schedule for nine Boeing 787-8s, and finalized a purchase agreement signed in 2006 after previously threatening to cancel the order over the delays to the program (ATW Daily News, Aug. 27, 2010).

Kenya Airways Group MD and CEO Titus Naikuni told ATW at KQ's Nairobi headquarters in August 2010 that he was very displeased by the repeated delays and said the airline would consider canceling the order. He revealed that KQ was already in discussions with Airbus regarding ordering A330s as a replacement for the 787s.

KQ's initial order for six 787s plus six options was placed in March 2006 with deliveries of the first two scheduled for October 2010 and four more deliveries slated for 2011. The airline later converted three of its six options to firm orders and added one option (ATW Daily News, Dec. 19, 2006).

It said Thursday that it had re-affirmed its intention to exercise the options on four additional 787s “after the initial nine aircraft have been delivered” and that it now expects its first Dreamliners to arrive in the fourth quarter of 2013. The 787s are part of the carrier's fleet modernization and expansion plan, and are slated to replace its aging 767s. It has not yet listed an engine selection for the 787s. Thursday’s statement did not mention any compensation for the delay.

“We can only achieve our expansion strategy with the right equipment and we are particularly pleased with Boeing, that despite the delay experienced in the 787 program, they have committed to the timelines that we have now signed on,” Naikuni said. KQ reiterated its ambition to serve every African capital by 2013.

 

[AZ209]

Air Pacific cancels orders for 8 787s

By Linda Blachly | April 15, 2011

Boeing confirmed to ATW that Fiji's Air Pacific has canceled its order for eight 787 aircraft “and is no longer a Boeing 787 customer.” Orders for five Dreamliners were initially placed in 2006 and three more were placed in 2008 (ATW Daily News, Jan. 16, 2008).
A Boeing spokesman told ATW, “We recognize that Air Pacific's evolving business model has affected its fleet requirement. Air Pacific and Boeing continue to work with each other on solutions for replacing the airline's current widebody fleet.”
Boeing in January announced the seventh delay in the 787 program (ATW Daily News, Jan. 19).

 

[AZ209]

May 11, 2011
Xiamen Airlines to order six 787s for 2014-15 delivery
By: Katie Cantle atwonline.com

China Southern Airlines said in a filing with the Shanghai Stock Exchange that subsidiary Xiamen Airlines will order six Boeing 787s to facilitate its international expansion.
The order, which is not yet final, is valued at $1.1 billion at list prices, but the carrier will pay "significantly" below list prices, the filing said. Deliveries are slated for 2014-15. Xiamen GM Che Shanglun said the carrier plans to use the Dreamliners to launch routes to Europe and the US from its Xiamen base and Fuzhou.
In 2006, Xiamen canceled a previous order for three 787s and replaced it with an order for six 737-800s. It operated a fleet of 71 Boeing aircraft as of April 30 and plans to expand its fleet to more than 130 aircraft by 2015.

 

[belumosi]

E intanto il 787-9 ingrassa...

DATE:10/05/11
SOURCE:Air Transport Intelligence news

Boeing ups 787-9 weights again
By Jon Ostrower

Boeing again has increased the maximum take-off weight (MTOW) of the 787-9 as it further refines the performance of the larger variant due in late 2013.
According to the March 2011 update to its "airport compatibility brochure", the MTOW of the 250- to 290-passenger 787-9 has increased from 247 to 251t (545,000 to 553,000lb), while preserving the 14,800 to 15,700km (8,000 to 8,500nm) range.
The MTOW increase is the third such change for the 787-9, which initially began its design life at 245t, with a range of 15,900 to 16,300 km.
Additionally, Boeing has also further reduced the maximum fuel capacity slightly for the 787-9 from 126,910L (33,428USgal) to 126,372L.
Boeing has left unchanged the maximum zero fuel weight and maximum landing weight at 181t and 193t, respectively.
The changes to the 787-9 reflect Boeing's refining of its design since firm configuration in July 2010, which freezed structural, propulsion and systems architectures.
Boeing has varied the size of the 787-9's wing, weights and fuel capacity several times, as it seeks to capture better payload range performance over the 787-8, which is set to enter service in the third quarter with Japan's All Nippon Airways.
The airframer acknowledged in June that the early 787-8s would miss its specification performance as increased in structural weight has taken its toll on payload range, but emphasised the aircraft would meet its contractual obligations to customers.
Air New Zealand, launch customer for the 787-9, anticipates their first delivery in late-2013. Boeing plans to ramp up Dreamliner production to 10 aircraft per month by the end of that year.

http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/10/356477/boeing-ups-787-9-weights-again.html