OceanDrive
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Thread Boeing 787
- Autore Discussione FlyIce
- Data d'inizio
13900
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- 26 Aprile 2012
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Se dovessi sentirmi realizzato per ogni volta che viene citato il mio nickname su un qualche forum vivrei una vita ben patetica. Piuttosto mi piace essere chiamato per nome se vengo tirato per la giacchetta. Ciò detto, immagino tu abbia dei dati che sostengono la tua tesi, cosí come immagino che Matteoc abbia la media rispetto alla quale le prestazioni del 787 dovrebbero essere peggiori.
Stiam parlando del 787 e non di altri aerei (nei tuoi post precedenti), se guardi i precedenti ho mosso critiche anche in quei casi (A380 compreso). Quindi non tirare sempre fuori gli altri, l'argomento del thread è il 787.
Vuoi i dati, leggi i vari post con link ed anche altri siti, ve ne da leggere sin che ne vuoi e mi pare che c'e' ne siano più che a sufficienza.
Non sono ne' fan di Airbus ne' di Boeing, semplicemente mi permetto di porre le mie critiche ed osservazioni ad un progetto che ripeto, ritengo avveniristico. Se poi vuoi capire sempre quello che vuoi capire, non posso fare altro
Discorso certamente illuminante e super partes..
Ricordiamo i grounding dell'A380
QF ha messo in grounding la flotta nel 2010 per l'esplosione incontrollata di un motore
http://edition.cnn.com/2010/WORLD/asiapcf/11/07/australia.qantas.grounding/index.html
Ogni macchina è stata grounded per 8 settimane per permettere la riparazione delle ali
http://gulfnews.com/business/aviation/a380-operators-to-ground-fleet-for-8-weeks-1.1034492
13900
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Non è questione di essere fans, è questione di scrivere qualcosa che abbia senso dal punto di vista scientifico. Non hai una serie di dati statistici che confermino quanto dici, se non qualche articolo che appare ogni tanto sui media e rimbalza sui vari social network. E questo non vuol dire niente, non prova niente. I 787 che hanno iniziato a volare con BA hanno una Technical Disparch Reliability appena al di sotto del target, e lo stesso sta succedendo in altre compagnie aeree. Sono prsticamente sicuro per JAL e United, per esempio. Ma una TDR alta, poniamo al 96% come annunciato da ANA non molto tempo fa, vuol dire che 4 voli su 100 avranno un guasto che causerà la cancellazione del volo o il rientro del volo in aeroporto, o una diversione non pianificata, a beneficio dei giornalisti che ci ricameranno su storie di "terrore".
Ma sono cose che succedono quotidianamente, con ogni tipo di aereo, per il semplice motivo che non esiste l'aereo perfetto. Stiamo parlando di macchine che volano in media 12/14 ore al giorno, 7 giorni su 8, per almeno 8000km a settore. È ovvio che qualcosa, col tempo, vada storto. Dovessimo fare un articolo di giornale per ogni inflight engine shutdown, o problema alle parti mobili delle ali di un aereo, non avremmo spazio per coprire tutto il resto.
geardown3green
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Il 787 è un grande aereo e avrà un gran futuro, sta vivendo un presente tumultuoso solo grazie al fatto che Boeing ha avuto un po' troppa fretta nel metterlo in linea, un po' di ore di voli in più di rodaggio non avrebbe fatto male, ma le richieste del mercato oggi sono asfissianti ed impongono accelerazioni frutto di compromessi.
Speriamo che con il A350 Airbus ci vada con i piedi di piombo .
Straquoto...
Hai scritto una cosa importante "le richieste del mercato". Purtroppo oltre a queste, si sono aggiunte le richieste della finanza, che non lavora più in modo sincrono con il prodotto, ma unicamente sulla speculazione.
E basta un ritardo per poter far perdere ad una azienda più soldi di quello che potrebbe incassare con la vendita del prodotto stesso. Spero anche io che A350 non abbia le medesime problematiche, da quel che si vede e si sente, stanno evitando i problemi avuti da Boeing (vedi batterie), ma in questo modo potrebbero avere un prodotto valido, ma non superiore, se non addirittura inferiore.
Ancora un problemuccio per LOT da Toronto a Varsavia atterrato in Islanda pochi minuti fa:
https://twitter.com/flightradar24/status/384261426094694400/photo/1
https://twitter.com/flightradar24/status/384261426094694400/photo/1
Giusto per capire, quale sarebbe stato il grounding obbligatorio per il 380?
I due casi postati in seguito non mi sembrano tali, se non per l'uso dalla parola grounding.
Per tornare al 787, il suo grounding obbligatorio, durato poi più di 3 mesi e per tutta la flotta mondiale, inclusi i prototipi (che sono stati poi autorizzati singolarmente ai voli di test) non ha precedenti dai tempi del DC-10.
13900
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- 26 Aprile 2012
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Girando su Internet ho trovato questa interessantissima statisticsa pubblicata da JAL dal titolo "787 modification and work status".
http://www.jal.com/cms/en/corp_00229.html
In soldoni espone, in una serie di tabelle, i dati delle operazioni coi 787 dal momento della fine della messa a terra, avvenuta il primo giugno, a oggi. Ho fatto due calcoli con carta, matita e calcolatrice, che possono non essere esatti ma vabbé.
Dal 1 giugno ad oggi JAL ha compiuto 1871 voli con il 787. La media dovrebbe essere tra i 18 o 19 voli al giorno. In questo periodo ci sono stati:
- 3 aircraft change (6 voli in totale) che JAL imputa a "change of the airplane operating plan", il che può significare diverse cose, ma di solito vuol dire che l'aereo é U/S
- 3 "air turnback": come dice il nome, il volo parte, qualcosa non funziona, e si ritorna indietro.
- 5 return to stand, dovuti a guasti riscontrati durante il pushback
- 5 ritardi superiori alle due ore
- 1 cancellazione dovuta a lightning strike e relativa ispezione
Fanno in tutto 20 eventi su 1871 voli, una media dell'1.06%. Non so i dati di puntualità, ma 6 ritardi sopra le due ore su 1800 voli è una media che si trova in famiglie di aerei giovani ma comunque ben rodati. Direi che dati come questi parlano da soli.
Ecco poi, sempre dalla stessa fonte, dettagli sugli eventi di cui sopra. Purtroppo l'impaginazione è andata a farsi benedire.
Secondo me i problemi che Norwegian sta avendo sono dovuti a un paio di motivi: innanzitutto, la compagnia non ha esperienza nell'uso di aerei a lungo raggio e nemmeno nell'introduzione di nuovi aerei in flotta. Tra tutte le compagnie europee che hanno il 787 è quella che ha il programma più aggressivo, con voli sei giorni su sette e nemmeno un aereo di backup. Thomson, per esempio, ha due 787 sul lungo e un terzo che fa un paio di settori di corto al giorno, pronto per subentrare qualora dovesse succedere qualcosa.
Il secondo, e secondo me più grosso, problema di Norwegian è l'approccio che hanno preso per la loro line maintenance. Tutti gli altri operatori che hanno il 787 hanno ingegneri "in house", almeno in base. Norwegian, a quanto ne so io, no; e, anzi, ha firmato con Boeing il contratto GoldCare (in sostanza una specie di contratto di assistenza globale garantita da Boeing). Il problema è che Boeing non ha degli ingegneri alle sue dipendenze, ma soltanto un network di centri di distribuzione dei pezzi di ricambio e accordi con subappaltatori in diverse aree del mondo. E nel scegliere i subappaltatori, Boeing ha deciso di puntare a quelli "cheap and cheerful", che sono cheerful finchè tutto va bene, ma al primo guasto serio... Spariscono. Oltretutto buona parte di questi subappaltatori non hanno una grande rete: per fare un esempio quello che ha vinto il contratto in Europa ha all'incirca 10 basi tra Olanda, Germania, Italia e Finlandia e nulla più. Per coprire il resto del mondo deve affidarsi a sub-subappaltatori. Immaginatevi una compagnia aerea con un aereo fermo a terra che chiama Boeing. Boeing chiama il provider Y che a sua volta chiama il provider X...
Leggendo in giro ho visto che i problemi di Norwegian non sono poi cosí enormi. A BKK dovrebbe esserci un 787 con un problema a una pompa idraulica, un pezzo che dovrebbe essere facile da trovare, ma... A quanto pare Boeing o non ce l'ha o il contratto GoldCare con Norwegian non è proprio "full optional". Sia come sia, la realtà è che la compagnia che sembra trovarsi più alle cozze è quella che ha deciso di investire il meno possibile, aspettare il meno possibile per inizare le operazioni a tutta manetta e richiedere il massimo dopo poco tempo.
Finisco qui che mi sa che vi ho annoiati già a sufficienza.
http://www.jal.com/cms/en/corp_00229.html
In soldoni espone, in una serie di tabelle, i dati delle operazioni coi 787 dal momento della fine della messa a terra, avvenuta il primo giugno, a oggi. Ho fatto due calcoli con carta, matita e calcolatrice, che possono non essere esatti ma vabbé.
Dal 1 giugno ad oggi JAL ha compiuto 1871 voli con il 787. La media dovrebbe essere tra i 18 o 19 voli al giorno. In questo periodo ci sono stati:
- 3 aircraft change (6 voli in totale) che JAL imputa a "change of the airplane operating plan", il che può significare diverse cose, ma di solito vuol dire che l'aereo é U/S
- 3 "air turnback": come dice il nome, il volo parte, qualcosa non funziona, e si ritorna indietro.
- 5 return to stand, dovuti a guasti riscontrati durante il pushback
- 5 ritardi superiori alle due ore
- 1 cancellazione dovuta a lightning strike e relativa ispezione
Fanno in tutto 20 eventi su 1871 voli, una media dell'1.06%. Non so i dati di puntualità, ma 6 ritardi sopra le due ore su 1800 voli è una media che si trova in famiglie di aerei giovani ma comunque ben rodati. Direi che dati come questi parlano da soli.
Ecco poi, sempre dalla stessa fonte, dettagli sugli eventi di cui sopra. Purtroppo l'impaginazione è andata a farsi benedire.
Nel frattempo, invece, Norwegian sta avendo parecchi problemi, che stanno raggiungendo l'apice con la richiesta a Boeing di riprendere uno dei Dreamliners.
Secondo me i problemi che Norwegian sta avendo sono dovuti a un paio di motivi: innanzitutto, la compagnia non ha esperienza nell'uso di aerei a lungo raggio e nemmeno nell'introduzione di nuovi aerei in flotta. Tra tutte le compagnie europee che hanno il 787 è quella che ha il programma più aggressivo, con voli sei giorni su sette e nemmeno un aereo di backup. Thomson, per esempio, ha due 787 sul lungo e un terzo che fa un paio di settori di corto al giorno, pronto per subentrare qualora dovesse succedere qualcosa.
Il secondo, e secondo me più grosso, problema di Norwegian è l'approccio che hanno preso per la loro line maintenance. Tutti gli altri operatori che hanno il 787 hanno ingegneri "in house", almeno in base. Norwegian, a quanto ne so io, no; e, anzi, ha firmato con Boeing il contratto GoldCare (in sostanza una specie di contratto di assistenza globale garantita da Boeing). Il problema è che Boeing non ha degli ingegneri alle sue dipendenze, ma soltanto un network di centri di distribuzione dei pezzi di ricambio e accordi con subappaltatori in diverse aree del mondo. E nel scegliere i subappaltatori, Boeing ha deciso di puntare a quelli "cheap and cheerful", che sono cheerful finchè tutto va bene, ma al primo guasto serio... Spariscono. Oltretutto buona parte di questi subappaltatori non hanno una grande rete: per fare un esempio quello che ha vinto il contratto in Europa ha all'incirca 10 basi tra Olanda, Germania, Italia e Finlandia e nulla più. Per coprire il resto del mondo deve affidarsi a sub-subappaltatori. Immaginatevi una compagnia aerea con un aereo fermo a terra che chiama Boeing. Boeing chiama il provider Y che a sua volta chiama il provider X...
Leggendo in giro ho visto che i problemi di Norwegian non sono poi cosí enormi. A BKK dovrebbe esserci un 787 con un problema a una pompa idraulica, un pezzo che dovrebbe essere facile da trovare, ma... A quanto pare Boeing o non ce l'ha o il contratto GoldCare con Norwegian non è proprio "full optional". Sia come sia, la realtà è che la compagnia che sembra trovarsi più alle cozze è quella che ha deciso di investire il meno possibile, aspettare il meno possibile per inizare le operazioni a tutta manetta e richiedere il massimo dopo poco tempo.
Finisco qui che mi sa che vi ho annoiati già a sufficienza.
- 10 Dicembre 2007
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OceanDrive
Utente Registrato
dreamliner
Il Gascoigne dei Tripreportisti
Grazie Fabrizio. Bel resoconto. Purtroppo non son riuscito andare oltre la seconda riga perche sono analfabeta e son crolla' sul divano, ma diro a Ivan Di spiegarmelo con due parole doman
Grazi ancora
Grazi ancora