Thread Ryanair 2024


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Ryanair, il dominio tra aerei pieni e rotte in monopolio: l’Italia ha un problema di concorrenza?

Quando Carsten Spohr, amministratore delegato del gruppo Lufthansa, ha detto agli analisti che l’investimento in Ita Airways è anche un modo per «liberare gli italiani dal dominio di un famoso vettore low cost», cioè Ryanair, il patron del vettore irlandese ha risposto con un sorriso ironico. E anche qualche battuta. Ma dietro le quinte molti protagonisti del trasporto aereo — sia tra i gestori aeroportuali, sia tra le aviolinee rivali — hanno gradito le parole del manager tedesco. Vedendole quasi come una prima mossa per contrastare l’onnipresenza degli aerei con l’arpa gialla disegnata sulla coda dei Boeing.


La quota di mercato
Nel 2023 Ryanair ha trasportato il 52% dei passeggeri sui voli «domestici», cioè quelli interni all’Italia, secondo le stime del Corriere. Guadagnando tre punti rispetto all’anno precedente e oltre 17 sul 2019, l’ultimo anno «normale» prima dello scoppio della pandemia. L’offerta di sedili — sempre sul segmento nazionale — è sopra il 46% anche nel 2024, secondo i dati forniti dalla piattaforma specializzata Cirium. Più di quanto mettono in vendita (assieme) le inseguitrici Ita Airways, easyJet e Aeroitalia. Se si allarga lo sguardo ai voli tra l’Italia e il resto dell’Europa la quota di Ryanair si attesta sul 37% dei posti offerti. Ma qui la low cost deve vedersela con la concorrenza di una settantina di altri vettori.

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Negli scali
A livello aeroportuale la presenza di Ryanair diventa ancora più chiara. Nei 31 scali in cui opera quest’anno, la low cost — considerando tutti i tipi di collegamenti — ha il 100% a Forlì e Trapani, il 90% a Roma Ciampino e Pescara, quasi l’80% a Bergamo, terza struttura del Paese per passeggeri transitati. In fondo alla classifica c’è il 9% di Olbia-Costa Smeralda, impianto che ha a lungo evitato, salvo poi decidere di volare da questi giorni. In 21 aeroporti Ryanair vende oltre la metà dei sedili, in 11 detiene più del 70%. Considerando che il tasso di riempimento medio degli aerei del vettore irlandese è il più alto di tutti questo in termini di passeggeri si trasforma in una quota ulteriormente maggiore.

Le rotte domestiche
Se ci si concentra soltanto sui voli domestici — e sempre per quest’anno — ci sono 7 scali dove tutte le frequenze (o quasi) sono in mano a Ryanair, Bergamo vede quasi il 90% di quota della low cost, Bologna oltre il 75%, Venezia quasi il 70%, Palermo poco meno del 60% e Catania il 50%. Ryanair non vola — date le limitazioni tecniche della pista e la mancanza di slot — a Firenze e Linate. Negli altri impianti non trova, al momento, interessante volarci. Ma Salerno è nel mirino.

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Il confronto in Europa
Come vanno i voli domestici in altri Paesi europei? Secondo i dati raccolti dal Corriere se Ryanair ha il 52% in Italia, la quota della low cost scende al 17% in Spagna, finisce sotto il 5% nel Regno Unito, si aggira attorno al 4% in Francia, si attesta sul 3% in Grecia e registra 0% — proprio così — in Germania dove il vettore irlandese l’anno scorso non offriva collegamenti interni (e nemmeno quest’anno).

I ricavi
Secondo le stime, i ricavi di Ryanair nel mercato italiano si attestano attorno a 2,8 miliardi di euro nel 2023 e un utile, sempre nel nostro Paese, di oltre 300 milioni di euro. Per avere un’idea: negli stessi dodici mesi di riferimento i ricavi di Ita Airways nei voli di breve e medio raggio sono stati 1,2 miliardi di euro, cioè meno della metà, avendo trasportato circa un terzo dei passeggeri in meno di Ryanair (sempre a parità di perimetro). «L’unione tra Ita e Lufthansa servirà a portare maggiore concorrenza in Italia, non a ridurla», ha spiegato Spohr agli analisti alcuni giorni fa.

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Le perplessità
«Il mercato dei voli interni al nostro Paese non gira, c’è un serio problema di mobilità», spiegano al Corriere due esperti italiani in materia di Antitrust. «Ci sono molte rotte dove vola soltanto Ryanair, grazie anche ai tanti incentivi di marketing», proseguono. «La low cost è così potente che ha potere di aprire e chiudere gli aeroporti come vuole». Ita, secondo gli esperti, «non è in grado di fare concorrenza in nessun modo avendo un altro modello di business, quello hub-and-spoke che punta a portare i flussi verso Fiumicino, e ha il punto a punto solo su Linate».

Poca scelta
«Oggi chi vuole andare da una città all’altra dell’Italia deve passare quasi sempre da Ryanair», sottolineano ancora gli esperti. «Per questo gli estremi del Paese sono uniti solo da quella low cost che aumenta la quota di mercato anche attraverso gli incentivi statali/privati che superano i 200 milioni di euro all’anno. Qui c’è un evidente problema di concorrenza», dicono. Non solo. Secondo loro «ci sono bandi di gara territoriali fatti su misura per Ryanair». Il tutto — precisano — «svolto in modo lecito e compatibile con il regolamento europeo».

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Aeroporti in difficoltà
Queste settimane il Corriere ha parlato con una ventina di persone che lavorano — a vario titolo — negli aeroporti italiani. Tutte concordano su alcuni punti. «EasyJet si è fermata, Wizz Air ha tagliato (anche per i problemi ai motori di nuova generazione), Volotea ormai si concentra sulla Francia, Vueling è sparita — spiegano —. Tolta Ita resta Aeroitalia che però non è un’alternativa al dominio di Ryanair». «Siamo in una situazione delicata e compromessa — ammette più d’uno —: non possiamo fare proprio nulla, chi si oppone a Ryanair finisce per farsi male perché loro vanno nell’aeroporto più vicino e spostano gli aerei».

La replica del ceo
Michael O’Leary, ceo del gruppo Ryanair, respinge gli addebiti. «Non siamo dominanti», dice al Corriere durante una delle chiacchierate che hanno avuto luogo tra marzo e aprile. «La verità è che siamo gli unici a crescere in Italia». Il boss della low cost non teme eventuali iniziative rivali in materia di antitrust. «Si chiama competizione! — ribatte — Noi abbiamo le tariffe più basse e aggiungiamo aerei. Wizz ha prezzi più alti e sta togliendo l’offerta dal vostro Paese, lo stesso avviene per easyJet. Se qualcuno vuole competere con noi lo faccia, alla fine c’è sempre qualcuno che vince».
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Gli investimenti
«La nostra risposta a chi ci accusa di essere diventati dominanti in Italia?», si chiede O’Leary. «Se fosse davvero così non continueremmo ad aumentare l’offerta, ma al contrario la diminuiremmo alzando le tariffe. Invece incrementiamo le basi dove parcheggiamo altri nostri aerei. Vogliamo ancora crescere e lo faremo». Non solo. Sulle quote di mercato nel segmento domestico il ceo ha qualche obiezione. «Nel calcolo bisognerebbe tenere conto anche del trasporto ferroviario: la maggior parte delle persone in Italia viaggia in treno».


Le regole
Un’impresa «detiene una posizione dominante quando può comportarsi in modo significativamente indipendente dai concorrenti, dai fornitori e dai consumatori. Ciò avviene, in genere, quando detiene quote elevate in un determinato mercato», ricorda l’Autorità garante per la concorrenza e il mercato. «Il fatto che un’impresa raggiunga grandi dimensioni non distorce di per sé il mercato». La legge «non vieta quindi la posizione dominante in quanto tale, ma il suo abuso che si concretizza quando l’impresa sfrutta il proprio potere a danno dei consumatori ovvero impedisce ai concorrenti di operare sul mercato, causando, conseguentemente, un danno ai consumatori».
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Le tariffe
Proprio su questo punto i rivali e i detrattori di Ryanair non avrebbero vita facile nel dimostrare il danno ai passeggeri. La low cost continua ad essere il vettore meno caro sui voli all’interno del nostro Paese. A fronte di una tariffa media di poco meno di 100 euro con Ita Airways — secondo l’analisi del Corriere sui dati forniti dalle piattaforme specializzate e relativi al 2023 —, 86 euro di easyJet, 59 euro di Wizz Air e 54 euro di Volotea, con la low cost irlandese la spesa media è stata di circa 52 euro, a tratta, tasse ed extra inclusi.

L’autorità di controllo
«Il prossimo Parlamento europeo dovrà occuparsi seriamente delle regole sulla liberalizzazione e la privatizzazione del trasporto aereo», commenta al telefono Pierluigi Di Palma, presidente dell’Ente nazionale per l’aviazione civile che si è ritrovato a «litigare» di recente con O’Leary. Di Palma ribadisce che in Italia c’è una situazione di quasi oligopolio (cosa respinta dal ceo di Ryanair) e aggiunge: «Va fatta una riflessione sugli aeroporti italiani: c’è un problema di connettività e anche di redditività. Gli scali spagnoli realizzano 17-18 miliardi di euro all’anno, i nostri 8 miliardi».

@corriere/economia
 

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Ryanair, il dominio tra aerei pieni e rotte in monopolio: l’Italia ha un problema di concorrenza?

Quando Carsten Spohr, amministratore delegato del gruppo Lufthansa, ha detto agli analisti che l’investimento in Ita Airways è anche un modo per «liberare gli italiani dal dominio di un famoso vettore low cost», cioè Ryanair, il patron del vettore irlandese ha risposto con un sorriso ironico. E anche qualche battuta. Ma dietro le quinte molti protagonisti del trasporto aereo — sia tra i gestori aeroportuali, sia tra le aviolinee rivali — hanno gradito le parole del manager tedesco. Vedendole quasi come una prima mossa per contrastare l’onnipresenza degli aerei con l’arpa gialla disegnata sulla coda dei Boeing.


La quota di mercato
Nel 2023 Ryanair ha trasportato il 52% dei passeggeri sui voli «domestici», cioè quelli interni all’Italia, secondo le stime del Corriere. Guadagnando tre punti rispetto all’anno precedente e oltre 17 sul 2019, l’ultimo anno «normale» prima dello scoppio della pandemia. L’offerta di sedili — sempre sul segmento nazionale — è sopra il 46% anche nel 2024, secondo i dati forniti dalla piattaforma specializzata Cirium. Più di quanto mettono in vendita (assieme) le inseguitrici Ita Airways, easyJet e Aeroitalia. Se si allarga lo sguardo ai voli tra l’Italia e il resto dell’Europa la quota di Ryanair si attesta sul 37% dei posti offerti. Ma qui la low cost deve vedersela con la concorrenza di una settantina di altri vettori.

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Negli scali
A livello aeroportuale la presenza di Ryanair diventa ancora più chiara. Nei 31 scali in cui opera quest’anno, la low cost — considerando tutti i tipi di collegamenti — ha il 100% a Forlì e Trapani, il 90% a Roma Ciampino e Pescara, quasi l’80% a Bergamo, terza struttura del Paese per passeggeri transitati. In fondo alla classifica c’è il 9% di Olbia-Costa Smeralda, impianto che ha a lungo evitato, salvo poi decidere di volare da questi giorni. In 21 aeroporti Ryanair vende oltre la metà dei sedili, in 11 detiene più del 70%. Considerando che il tasso di riempimento medio degli aerei del vettore irlandese è il più alto di tutti questo in termini di passeggeri si trasforma in una quota ulteriormente maggiore.

Le rotte domestiche
Se ci si concentra soltanto sui voli domestici — e sempre per quest’anno — ci sono 7 scali dove tutte le frequenze (o quasi) sono in mano a Ryanair, Bergamo vede quasi il 90% di quota della low cost, Bologna oltre il 75%, Venezia quasi il 70%, Palermo poco meno del 60% e Catania il 50%. Ryanair non vola — date le limitazioni tecniche della pista e la mancanza di slot — a Firenze e Linate. Negli altri impianti non trova, al momento, interessante volarci. Ma Salerno è nel mirino.

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Il confronto in Europa
Come vanno i voli domestici in altri Paesi europei? Secondo i dati raccolti dal Corriere se Ryanair ha il 52% in Italia, la quota della low cost scende al 17% in Spagna, finisce sotto il 5% nel Regno Unito, si aggira attorno al 4% in Francia, si attesta sul 3% in Grecia e registra 0% — proprio così — in Germania dove il vettore irlandese l’anno scorso non offriva collegamenti interni (e nemmeno quest’anno).

I ricavi
Secondo le stime, i ricavi di Ryanair nel mercato italiano si attestano attorno a 2,8 miliardi di euro nel 2023 e un utile, sempre nel nostro Paese, di oltre 300 milioni di euro. Per avere un’idea: negli stessi dodici mesi di riferimento i ricavi di Ita Airways nei voli di breve e medio raggio sono stati 1,2 miliardi di euro, cioè meno della metà, avendo trasportato circa un terzo dei passeggeri in meno di Ryanair (sempre a parità di perimetro). «L’unione tra Ita e Lufthansa servirà a portare maggiore concorrenza in Italia, non a ridurla», ha spiegato Spohr agli analisti alcuni giorni fa.

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Le perplessità
«Il mercato dei voli interni al nostro Paese non gira, c’è un serio problema di mobilità», spiegano al Corriere due esperti italiani in materia di Antitrust. «Ci sono molte rotte dove vola soltanto Ryanair, grazie anche ai tanti incentivi di marketing», proseguono. «La low cost è così potente che ha potere di aprire e chiudere gli aeroporti come vuole». Ita, secondo gli esperti, «non è in grado di fare concorrenza in nessun modo avendo un altro modello di business, quello hub-and-spoke che punta a portare i flussi verso Fiumicino, e ha il punto a punto solo su Linate».

Poca scelta
«Oggi chi vuole andare da una città all’altra dell’Italia deve passare quasi sempre da Ryanair», sottolineano ancora gli esperti. «Per questo gli estremi del Paese sono uniti solo da quella low cost che aumenta la quota di mercato anche attraverso gli incentivi statali/privati che superano i 200 milioni di euro all’anno. Qui c’è un evidente problema di concorrenza», dicono. Non solo. Secondo loro «ci sono bandi di gara territoriali fatti su misura per Ryanair». Il tutto — precisano — «svolto in modo lecito e compatibile con il regolamento europeo».

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Aeroporti in difficoltà
Queste settimane il Corriere ha parlato con una ventina di persone che lavorano — a vario titolo — negli aeroporti italiani. Tutte concordano su alcuni punti. «EasyJet si è fermata, Wizz Air ha tagliato (anche per i problemi ai motori di nuova generazione), Volotea ormai si concentra sulla Francia, Vueling è sparita — spiegano —. Tolta Ita resta Aeroitalia che però non è un’alternativa al dominio di Ryanair». «Siamo in una situazione delicata e compromessa — ammette più d’uno —: non possiamo fare proprio nulla, chi si oppone a Ryanair finisce per farsi male perché loro vanno nell’aeroporto più vicino e spostano gli aerei».

La replica del ceo
Michael O’Leary, ceo del gruppo Ryanair, respinge gli addebiti. «Non siamo dominanti», dice al Corriere durante una delle chiacchierate che hanno avuto luogo tra marzo e aprile. «La verità è che siamo gli unici a crescere in Italia». Il boss della low cost non teme eventuali iniziative rivali in materia di antitrust. «Si chiama competizione! — ribatte — Noi abbiamo le tariffe più basse e aggiungiamo aerei. Wizz ha prezzi più alti e sta togliendo l’offerta dal vostro Paese, lo stesso avviene per easyJet. Se qualcuno vuole competere con noi lo faccia, alla fine c’è sempre qualcuno che vince».
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Gli investimenti
«La nostra risposta a chi ci accusa di essere diventati dominanti in Italia?», si chiede O’Leary. «Se fosse davvero così non continueremmo ad aumentare l’offerta, ma al contrario la diminuiremmo alzando le tariffe. Invece incrementiamo le basi dove parcheggiamo altri nostri aerei. Vogliamo ancora crescere e lo faremo». Non solo. Sulle quote di mercato nel segmento domestico il ceo ha qualche obiezione. «Nel calcolo bisognerebbe tenere conto anche del trasporto ferroviario: la maggior parte delle persone in Italia viaggia in treno».


Le regole
Un’impresa «detiene una posizione dominante quando può comportarsi in modo significativamente indipendente dai concorrenti, dai fornitori e dai consumatori. Ciò avviene, in genere, quando detiene quote elevate in un determinato mercato», ricorda l’Autorità garante per la concorrenza e il mercato. «Il fatto che un’impresa raggiunga grandi dimensioni non distorce di per sé il mercato». La legge «non vieta quindi la posizione dominante in quanto tale, ma il suo abuso che si concretizza quando l’impresa sfrutta il proprio potere a danno dei consumatori ovvero impedisce ai concorrenti di operare sul mercato, causando, conseguentemente, un danno ai consumatori».
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Le tariffe
Proprio su questo punto i rivali e i detrattori di Ryanair non avrebbero vita facile nel dimostrare il danno ai passeggeri. La low cost continua ad essere il vettore meno caro sui voli all’interno del nostro Paese. A fronte di una tariffa media di poco meno di 100 euro con Ita Airways — secondo l’analisi del Corriere sui dati forniti dalle piattaforme specializzate e relativi al 2023 —, 86 euro di easyJet, 59 euro di Wizz Air e 54 euro di Volotea, con la low cost irlandese la spesa media è stata di circa 52 euro, a tratta, tasse ed extra inclusi.

L’autorità di controllo
«Il prossimo Parlamento europeo dovrà occuparsi seriamente delle regole sulla liberalizzazione e la privatizzazione del trasporto aereo», commenta al telefono Pierluigi Di Palma, presidente dell’Ente nazionale per l’aviazione civile che si è ritrovato a «litigare» di recente con O’Leary. Di Palma ribadisce che in Italia c’è una situazione di quasi oligopolio (cosa respinta dal ceo di Ryanair) e aggiunge: «Va fatta una riflessione sugli aeroporti italiani: c’è un problema di connettività e anche di redditività. Gli scali spagnoli realizzano 17-18 miliardi di euro all’anno, i nostri 8 miliardi».

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Assoviaggi attacca Ryanair: «Limita il mercato»

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Resta alta la tensione tra le agenzie di viaggi e Ryanair. Questa volta a difesa della distribuzione organizzata italiana scende in campo Assoviaggi, che con il suo presidente Gianni Rebecchi ha sottolineato come siano state «le agenzie fisiche, e non le ‘ota pirata’, a inviare una segnalazione all’Antitrust per la condotta scorretta della compagnia che, fra l’altro, fa leva sulla sua posizione dominante detenuta sui mercati del trasporto aereo per estendere il suo potere di mercato all’offerta di altri servizi turistici».

E proprio l’Antitrust, ha aggiunto Rebecchi, «ha successivamente deliberato l’avvio del procedimento cautelare contro Ryanair ritenendo che ci siano i presupposti per arrecare un danno grave alle agenzie di viaggi fisiche e dunque agli stessi consumatori, precludendo di fatto la possibilità di avere un accesso libero, effettivo e trasparente ai voli del vettore. Dunque, è Ryanair che limita il mercato e non viceversa».

Ciò che rimarca Rebecchi è che in ballo ci sono agenzie di viaggi regolarmente autorizzate in Italia a operare. «Le agenzie fisiche offrono, infatti, una consulenza specifica anche a quei clienti che necessitano di assistenza proprio durante la fase di prenotazione di un volo o di specifici servizi turistici online, perché non hanno dimestichezza con le procedure o non vogliono utilizzare la carta di credito – ha proseguito il presidente – Un servizio specializzato per districarsi tra le complessità, i vincoli penali e le numerose limitazioni previste sulla piattaforma web, come il piano tariffario esposto sul sito della compagnia aerea e soprattutto per l’acquisto dei biglietti aerei introducendo, in fase di prenotazione, anche elementi di altre tipologie di servizi come le assicurazioni, o ancora piani tariffari relativi ai bagagli da imbarcare o meno con numerose distinzioni. Infine, il servizio del check in online e la stampa della carta d’imbarco, poiché una volta arrivati al banco della compagnia in aeroporto, se non si è fatto il check in anticipo si paga un costo aggiuntivo. E, infine, l’assistenza diretta con un esperto nel caso di modifica della data di un biglietto aereo o la cancellazione di un volo, altrimenti affidata a una chat spesso irraggiungibile con nessuna assistenza effettiva nel caso di prenotazione».

Una consulenza ad ampio spettro attraverso cui un agente di viaggi pianifica e vende i servizi turistici più competitivi e adeguati alle esigenze del proprio cliente, «e che per questo non può essere limitata nel giusto rispetto della concorrenza tra imprese e dei consumatori», ha concluso Gianni Rebecchi.
 
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Ryanair, il dominio tra aerei pieni e rotte in monopolio: l’Italia ha un problema di concorrenza?

Quando Carsten Spohr, amministratore delegato del gruppo Lufthansa, ha detto agli analisti che l’investimento in Ita Airways è anche un modo per «liberare gli italiani dal dominio di un famoso vettore low cost», cioè Ryanair, il patron del vettore irlandese ha risposto con un sorriso ironico. E anche qualche battuta. Ma dietro le quinte molti protagonisti del trasporto aereo — sia tra i gestori aeroportuali, sia tra le aviolinee rivali — hanno gradito le parole del manager tedesco. Vedendole quasi come una prima mossa per contrastare l’onnipresenza degli aerei con l’arpa gialla disegnata sulla coda dei Boeing.


La quota di mercato
Nel 2023 Ryanair ha trasportato il 52% dei passeggeri sui voli «domestici», cioè quelli interni all’Italia, secondo le stime del Corriere. Guadagnando tre punti rispetto all’anno precedente e oltre 17 sul 2019, l’ultimo anno «normale» prima dello scoppio della pandemia. L’offerta di sedili — sempre sul segmento nazionale — è sopra il 46% anche nel 2024, secondo i dati forniti dalla piattaforma specializzata Cirium. Più di quanto mettono in vendita (assieme) le inseguitrici Ita Airways, easyJet e Aeroitalia. Se si allarga lo sguardo ai voli tra l’Italia e il resto dell’Europa la quota di Ryanair si attesta sul 37% dei posti offerti. Ma qui la low cost deve vedersela con la concorrenza di una settantina di altri vettori.

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Negli scali
A livello aeroportuale la presenza di Ryanair diventa ancora più chiara. Nei 31 scali in cui opera quest’anno, la low cost — considerando tutti i tipi di collegamenti — ha il 100% a Forlì e Trapani, il 90% a Roma Ciampino e Pescara, quasi l’80% a Bergamo, terza struttura del Paese per passeggeri transitati. In fondo alla classifica c’è il 9% di Olbia-Costa Smeralda, impianto che ha a lungo evitato, salvo poi decidere di volare da questi giorni. In 21 aeroporti Ryanair vende oltre la metà dei sedili, in 11 detiene più del 70%. Considerando che il tasso di riempimento medio degli aerei del vettore irlandese è il più alto di tutti questo in termini di passeggeri si trasforma in una quota ulteriormente maggiore.

Le rotte domestiche
Se ci si concentra soltanto sui voli domestici — e sempre per quest’anno — ci sono 7 scali dove tutte le frequenze (o quasi) sono in mano a Ryanair, Bergamo vede quasi il 90% di quota della low cost, Bologna oltre il 75%, Venezia quasi il 70%, Palermo poco meno del 60% e Catania il 50%. Ryanair non vola — date le limitazioni tecniche della pista e la mancanza di slot — a Firenze e Linate. Negli altri impianti non trova, al momento, interessante volarci. Ma Salerno è nel mirino.

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Il confronto in Europa
Come vanno i voli domestici in altri Paesi europei? Secondo i dati raccolti dal Corriere se Ryanair ha il 52% in Italia, la quota della low cost scende al 17% in Spagna, finisce sotto il 5% nel Regno Unito, si aggira attorno al 4% in Francia, si attesta sul 3% in Grecia e registra 0% — proprio così — in Germania dove il vettore irlandese l’anno scorso non offriva collegamenti interni (e nemmeno quest’anno).

I ricavi
Secondo le stime, i ricavi di Ryanair nel mercato italiano si attestano attorno a 2,8 miliardi di euro nel 2023 e un utile, sempre nel nostro Paese, di oltre 300 milioni di euro. Per avere un’idea: negli stessi dodici mesi di riferimento i ricavi di Ita Airways nei voli di breve e medio raggio sono stati 1,2 miliardi di euro, cioè meno della metà, avendo trasportato circa un terzo dei passeggeri in meno di Ryanair (sempre a parità di perimetro). «L’unione tra Ita e Lufthansa servirà a portare maggiore concorrenza in Italia, non a ridurla», ha spiegato Spohr agli analisti alcuni giorni fa.

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Le perplessità
«Il mercato dei voli interni al nostro Paese non gira, c’è un serio problema di mobilità», spiegano al Corriere due esperti italiani in materia di Antitrust. «Ci sono molte rotte dove vola soltanto Ryanair, grazie anche ai tanti incentivi di marketing», proseguono. «La low cost è così potente che ha potere di aprire e chiudere gli aeroporti come vuole». Ita, secondo gli esperti, «non è in grado di fare concorrenza in nessun modo avendo un altro modello di business, quello hub-and-spoke che punta a portare i flussi verso Fiumicino, e ha il punto a punto solo su Linate».

Poca scelta
«Oggi chi vuole andare da una città all’altra dell’Italia deve passare quasi sempre da Ryanair», sottolineano ancora gli esperti. «Per questo gli estremi del Paese sono uniti solo da quella low cost che aumenta la quota di mercato anche attraverso gli incentivi statali/privati che superano i 200 milioni di euro all’anno. Qui c’è un evidente problema di concorrenza», dicono. Non solo. Secondo loro «ci sono bandi di gara territoriali fatti su misura per Ryanair». Il tutto — precisano — «svolto in modo lecito e compatibile con il regolamento europeo».

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Aeroporti in difficoltà
Queste settimane il Corriere ha parlato con una ventina di persone che lavorano — a vario titolo — negli aeroporti italiani. Tutte concordano su alcuni punti. «EasyJet si è fermata, Wizz Air ha tagliato (anche per i problemi ai motori di nuova generazione), Volotea ormai si concentra sulla Francia, Vueling è sparita — spiegano —. Tolta Ita resta Aeroitalia che però non è un’alternativa al dominio di Ryanair». «Siamo in una situazione delicata e compromessa — ammette più d’uno —: non possiamo fare proprio nulla, chi si oppone a Ryanair finisce per farsi male perché loro vanno nell’aeroporto più vicino e spostano gli aerei».

La replica del ceo
Michael O’Leary, ceo del gruppo Ryanair, respinge gli addebiti. «Non siamo dominanti», dice al Corriere durante una delle chiacchierate che hanno avuto luogo tra marzo e aprile. «La verità è che siamo gli unici a crescere in Italia». Il boss della low cost non teme eventuali iniziative rivali in materia di antitrust. «Si chiama competizione! — ribatte — Noi abbiamo le tariffe più basse e aggiungiamo aerei. Wizz ha prezzi più alti e sta togliendo l’offerta dal vostro Paese, lo stesso avviene per easyJet. Se qualcuno vuole competere con noi lo faccia, alla fine c’è sempre qualcuno che vince».
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Gli investimenti
«La nostra risposta a chi ci accusa di essere diventati dominanti in Italia?», si chiede O’Leary. «Se fosse davvero così non continueremmo ad aumentare l’offerta, ma al contrario la diminuiremmo alzando le tariffe. Invece incrementiamo le basi dove parcheggiamo altri nostri aerei. Vogliamo ancora crescere e lo faremo». Non solo. Sulle quote di mercato nel segmento domestico il ceo ha qualche obiezione. «Nel calcolo bisognerebbe tenere conto anche del trasporto ferroviario: la maggior parte delle persone in Italia viaggia in treno».


Le regole
Un’impresa «detiene una posizione dominante quando può comportarsi in modo significativamente indipendente dai concorrenti, dai fornitori e dai consumatori. Ciò avviene, in genere, quando detiene quote elevate in un determinato mercato», ricorda l’Autorità garante per la concorrenza e il mercato. «Il fatto che un’impresa raggiunga grandi dimensioni non distorce di per sé il mercato». La legge «non vieta quindi la posizione dominante in quanto tale, ma il suo abuso che si concretizza quando l’impresa sfrutta il proprio potere a danno dei consumatori ovvero impedisce ai concorrenti di operare sul mercato, causando, conseguentemente, un danno ai consumatori».
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Le tariffe
Proprio su questo punto i rivali e i detrattori di Ryanair non avrebbero vita facile nel dimostrare il danno ai passeggeri. La low cost continua ad essere il vettore meno caro sui voli all’interno del nostro Paese. A fronte di una tariffa media di poco meno di 100 euro con Ita Airways — secondo l’analisi del Corriere sui dati forniti dalle piattaforme specializzate e relativi al 2023 —, 86 euro di easyJet, 59 euro di Wizz Air e 54 euro di Volotea, con la low cost irlandese la spesa media è stata di circa 52 euro, a tratta, tasse ed extra inclusi.

L’autorità di controllo
«Il prossimo Parlamento europeo dovrà occuparsi seriamente delle regole sulla liberalizzazione e la privatizzazione del trasporto aereo», commenta al telefono Pierluigi Di Palma, presidente dell’Ente nazionale per l’aviazione civile che si è ritrovato a «litigare» di recente con O’Leary. Di Palma ribadisce che in Italia c’è una situazione di quasi oligopolio (cosa respinta dal ceo di Ryanair) e aggiunge: «Va fatta una riflessione sugli aeroporti italiani: c’è un problema di connettività e anche di redditività. Gli scali spagnoli realizzano 17-18 miliardi di euro all’anno, i nostri 8 miliardi».

@corriere/economia
Ci sono nazioni europee medio-grandi dove Ryanair e' piu monopolista dell'Italia?

Penso che una parte della colpa sia non avere una compagnia di bandiera funzionante.
 

franzi

Utente Registrato
20 Novembre 2008
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Scusate la domanda, qualcuno sa se le rotte da Vienna per l'Italia per la Winter 24/25 saranno confermate? Volevo chiedere se Bari sarà confermata. Attualmente da Vienna per l'Italia il prossimo inverno vedo solo FCO e BGY. Grazie
 

hyppo

Utente Registrato
26 Gennaio 2012
865
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Nulla di nuovo per chi segue il Forum, se non qualche aneddoto Charleroi, la posto comunque visto che sta diventando virale

 

AirFleet

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RYANAIR LANCIA IL NUOVO PROGRAMMA FUTURE FLYER ACADEMY PER ASPIRANTI PILOTI IN ITALIA

RYANAIR FORMERÀ E RECLUTERÀ OLTRE 400 PILOTI IN ITALIA NEI PROSSIMI 4 ANNI

Ryanair, la compagnia aerea numero 1 in Europa, ha lanciato oggi (30 aprile) il suo nuovo programma di formazione per piloti Future Flyer Academy, in collaborazione con la scuola di volo internazionale Aviomar Flight Academy, con sede in Italia e famosa in tutto il mondo: verranno formati oltre 400 aspiranti piloti che si uniranno al gruppo come Secondi Ufficiali nei prossimi 4 anni.

La Future Flyer Academy di Ryanair offre agli aspiranti piloti l’opportunità di avviare la loro carriera aeronautica con una compagnia aerea commerciale attraverso un percorso di livello internazionale che include lezioni in aula, simulatore e formazione pratica in preparazione all’impiego come Secondi Ufficiali presso il più grande gruppo aereo europeo – Ryanair. La compagnia aerea continua a crescere con l’obiettivo di trasportare oltre 300 milioni di passeggeri all’anno su una flotta di 800 aerei entro il 2034.

Da diversi anni Aviomar forma gli aspiranti piloti secondo uno standard che permette loro di completare il corso Type Rating per operare su aerei Boeing 737 o Airbus A320 di Ryanair. Attraverso il nuovo programma Future Flyer Academy di Ryanair, questa formazione iniziale è combinata con la qualifica Type Rating per accelerare la progressione della formazione dei piloti. Non solo, ma Ryanair garantisce anche ai candidati un lavoro* come pilota commerciale presso la compagnia al completamento del programma, con vantaggi leader del settore, quali:
  • Eccezionale potenziale di guadagno
  • Accesso al programma Route-to-Command di Ryanair: percorso più veloce per raggiungere il livello di Comandante (entro 4 anni)
  • Turni leader del settore: 5 giorni lavorativi consecutivi e 4 giorni liberi
  • Grandi opportunità in virtù della rete di 95 basi di Ryanair
  • Opportunità di volare su una delle flotte più giovani ed efficienti d’Europa: media di 65g di CO2 per passeggero/km a marzo

Le iscrizioni per la Future Flyer Academy di Ryanair con Aviomar sono aperte ora – per maggiori informazioni visita la sezione “Diventa pilota” su careers.ryanair.com o fai domanda su aviomarscuoladivolo.com.

Il Chief Operations Officer di Ryanair, Neal McMahon, ha dichiarato:
“Siamo lieti di lanciare la Future Flyer Academy in collaborazione con Aviomar in Italia, che è un partner di lunga data di Ryanair. Combinando l’esperienza leader del settore di Ryanair con i programmi di formazione di livello mondiale di Aviomar, la nostra Future Flyer Academy creerà opportunità senza precedenti per centinaia di aspiranti piloti che desiderano avviare una carriera ben retribuita nel settore dell’aviazione come pilota commerciale. Il nuovo programma di formazione Future Flyer Academy di Ryanair dimostra il nostro continuo impegno nel supportare, sviluppare e reclutare aspiranti piloti per posizioni future mentre prendiamo in consegna oltre 300 aerei Boeing 737 MAX-10 nei prossimi 10 anni. Ryanair non vede l’ora di far crescere la carriera di molti altri piloti Aviomar in formazione attraverso la nuova Future Flyer Academy negli anni a venire”.

Il responsabile training equipaggi di Ryanair, Paul Kelly, ha dichiarato:
“Il nuovo programma di formazione Future Flyer Academy di Ryanair ci fornirà una pipeline costante di piloti professionisti e di talento provenienti da tutta Europa per soddisfare le esigenze della nostra rete in crescita. Questo programma potenziato ha una comprovata esperienza nel fornirci cadetti altamente qualificati che hanno dimostrato tutte le conoscenze, le competenze e l’attitudine necessarie per avere successo come futuro Capitano Ryanair”.

Il Direttore Generale di Aviomar Flight Academy, Michele Marano, ha dichiarato:
“Siamo orgogliosi di rinnovare la nostra partnership con Ryanair. Aviomar ha un rapporto di lunga data con Ryanair e un gran numero dei nostri diplomati attualmente volano come Primi Ufficiali, Capitani e Capitani di Addestramento con la compagnia aerea. La “Ryanair Future Flyer Academy with Aviomar” offrirà ai candidati prescelti un percorso chiaro verso una carriera lunga e di successo come pilota Ryanair. Il dipartimento di formazione di Ryanair è riconosciuto come il migliore del settore e la partnership conferma la qualità dei nostri programmi di formazione e il nostro ruolo nel plasmare i futuri Capitani dei cieli. Non vediamo l’ora di accogliere i futuri capitani di Ryanair attraverso le nostre porte in Aviomar”.

*Offerta di lavoro condizionata, basata sul completamento dell’intera formazione e sui relativi controlli.


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Fewwy

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Risultati Ryanair mediocri come sempre.

https://investor.ryanair.com/results-centre/fy-24-results/

Quasi due miliardi di utili, 584 aerei in flotta completamente pagati, 4 miliardi di liquidità nel cassetto per le evenienze e si viaggia verso l'obiettivo a dieci anni: 300 milioni di passeggeri ed 800 aeroplani.

Il tutto con una tariffa media di €49,78 (orpelli esclusi).

Ryanair FY24.png
 
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AirFleet

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16 Giugno 2009
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RYANAIR VOLA ALTO NELL'ANNO FISCALE
UTILE +34%, RICAVI +25%, PAX + 9%

(AGI) - Roma, 20 mag. - Ryanair ha chiuso l'esercizio finanziario 2024 con l'utile netto del gruppo in aumento del 34% a 1,92 miliardi di euro, grazie all'aumento della domanda e delle tariffe che hanno compensato i costi del carburante. I ricavi totali sono saliti del 25% a 13,44 miliardi di euro. Il vettore low-cost ha trasportato un numero record di 184 milioni di passeggeri (+9%) nell'anno finanziario conclusosi il 31 marzo nonostante i ritardi nelle consegne Boeing e ha ribadito che spera di aumentare il traffico a 198-200 milioni di passeggeri nell'anno fiscale in corso.

AGI - Agenzia Giornalistica Italia.
 

njko98

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Ripianeresti anche i debiti nel caso mai li facessero ? Dai su basta Asilo Mariuccia... sono due gg che i piloti sono diventati tutti manager economisti in RYR.
O.T.

Durante il covid li ho pagati i debiti con le riduzioni dal mio stipendio ;)
Ps: sento dell'acido contro noi piloti o cosa?

Fine O.T

PPS: speravo si capisse la battuta, ma mi sbagliavo evidentemente. :cry:
 
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