- 22 Gennaio 2015
- 440
- 62
LIRH – RUFA – LIRH
Vi chiederete: “ma che aeroporti sono questi?” Beh, LIRH è l’aeroporto (militare) di Frosinone, in Ciociaria, mentre RUFA è un aeroporto molto speciale.
Abitando in Ciociaria, siamo abituati a vedere aerei quasi tutti i giorni. E a vederli da molto vicino. Ma la cosa più assurda è che nessuno ci fa più caso. Ormai dal 1984 noi ciociari siamo abituati a convivere con questi aerei, che a differenza di altri, non fanno nessun rumore ne inquinano.
Inizio la mia giornata di viaggio dopo qualche ora di studio, tanto posso andare in aeroporto a qualsiasi ora, tanto il mio aereo senza di me non decolla. Parto da casa e dopo circa 10 minuti sono in aeroporto.
Durante il viaggio…
Sono in aeroporto. L’aeroporto da cui parto è piccolino, gestisce solo un volo la volta. Intanto l’unica foto dell’unico aereo (il mio) nel piazzale.
Oggi volo AZ su I-DABU (Vega). Qualcuno più “preparato” avrà capito ora di che aereo sto parlando. I-DABU fa parte della comunità ciociara da ormai 32 anni, sempre lui.
Fa sempre questa rotta. LIRH – RUFA –LIRH. In realtà, per essere onesti, non è che faccia davvero qualcosa.
Eccolo qui in tutto il suo splendore.
Va bene, era una bufala, non vado da nessuna parte, sono entrato in un mobilificio. E il fantomatico aeroporto “RUFA” altro non è che il nome di questo particolare mobilificio/aeroporto. :diavoletto:
Il Sud Aviation Caravelle I-DABU, è “atterrato” (poi vi spiego come) qui in Ciociaria, nel comune di Veroli, il 2 agosto 1984 destando, non poco, scalpore.
Questo in realtà è un report "storico", ma non mi andava di scrivere in maniera formale, e avendo volato, ho voluto fare il report degli ultimi 32 anni di questo gioiellino.
Nel mondo sono rimasti pochi Caravelle, e questo, almeno in base le informazioni che abbiamo, è uno dei migliori come stato di conservazione. I suoi fratelli della flotta Alitalia non sono stato così tanto fortunati, tranne che per un altro paio che si trovano sempre in Italia e sono diventati dei monumenti veri e propri.
Perché, si chiederà qualcuno, mettere un Caravelle vicino a un mobilificio e come simbolo dello stesso? L’idea venne ai fondatori del mobilificio, che compie quest’anno 50 anni di attività, Loreto e Mario Rufa che cercavano qualcosa per attirare attenzione sul mobilificio. E come ho detto anche io al sig. Loreto, penso che poche persone al mondo abbiano creato un qualcosa di così strano ed efficace allo stesso tempo per farsi pubblicità. L’aereo in realtà è stata un puro coincidenza, pensate che i due proprietari non erano né appassionati di volo né “frequenta-flyer”, ma si sono semplicemente trovati il rottame del caravelle, dismesso da quasi 20 anni, a FCO. E lì, l’illuminazione, perché non usare un aereo come propria immagine?
Però bisognava acquistarlo e soprattutto regolarizzare il fine dell’acquisto, già perché non esisteva legge o decreto o cavillo per cui si potesse usare un aereo come “insegna”. Ma soprattutto, cosa sarebbe diventato un aereo dopo essere usato come insegna? Trovandoci in Italia, anche l’impossibile diventa possibile, ed oggi il Caravelle risulta condonato come edificio.
Acquistato come rottame dal Ministero degli interni, è ad oggi l’ultimo aeromobile ceduto da AZ a privati. È arrivato a Veroli la mattina del 2 agosto 1984 con la fusoliera separata da ali e timone su un carrello da 40 metri. Per posizionarlo su 4 piloni alti 8 metri ci sono volute delle gru decisamente grandi.
Direi abbastanza grandi!
È stato prima rimontato a terra dai tecnici stessi dell’Alitalia che ne hanno smontato i motori (Rolls Royce Avon Mk 531). La causa dello smontaggio dei motori è curiosa, vennero rimossi perché, come riferito dal personale AZ e del Ministero, erano coperti dal segreto di stato. (quanto ciò possa essere vero, lo lascio giudicare a voi!). Sono rimaste solo le gondole, vuote. L’ala di sinistra è stata parzialmente tagliata per non far affacciare l’aereo sul terreno vicino non di proprietà del mobilificio.
L’aereo venne ridipinto parzialmente, lasciando intatta parte della fascia verde sul corpo della fusoliera. Il colore è rimasto verde in quanto colore del mobilificio stesso. Gli interni sono quelli originali, con file da 2+2 e si trovano ancora oggi in ottimo stato. Un ex-pilota dell’Alitalia, dopo 20 anni che non volava più sull’aereo, andò al mobilificio e chiese di poter salire sul caravelle, per cercare una busta che aveva dimenticato sul suo ultimo volo. Con grande sorpresa la trovò proprio dove l’aveva lasciata.
Le curiosità sulla seconda di I-DABU non finiscono qui. Michele Santoro nel corso di una trasmissione dell’epoca, chiamò in diretta il sig. Loreto Rufa accusandolo di aver rubato l’aereo. Il giorno seguente (un sabato) un team dell’Alitalia, con tanto di gru mobili, tecnici e ispettori del ministero si recò al mobilificio, scoprendo che l’aereo era in piena regola e che lo Stato aveva letteralmente soldi pubblici per nulla. L’aereo venne accusato di deturpare il paesaggio da un’associazione ambientalista.
Ha causato anche un’incidente, a causa della sua posizione lungo l’allora strada principale per lo stupore che causava nell’incontrarlo, specialmente nei primi giorni dopo l’arrivo quando ancora non era sui piloni di sostegno.
Ora invece…
Questo è l’effetto che fa dalla strada
Questo quella dalla superstrada adiacente
mentre questa è la sua posizione dal satellite
Di fatti particolari ne sono successi tanti, come mi è stato raccontato nell’intervista avuta con Rolando Rufa, disponibilissimo a rispondere alle mie domande.
Un signore anziano, la mattina del 3 agosto 1984, cioè il giorno dopo l’arrivo dell’aereo, che si trovava ancora nel piazzale, parzialmente smontato, chiese bonariamente quando c’era stato l’incidente. Il sig. Rufa, pensando che si trattasse di uno scherzo, rispose dicendo che era avvenuto il giorno precedente. Ma il signor prendendo per vera la riposta, se n’è andò convinto che ci fosse stato un incidente aereo.
Un altro signore, che doveva andare a trovare il figlio a New York chiese di potersi accomodare in cabina passeggeri per “provare” l’esperienza di volo, non essendo mai salito a bordo di un aeromobile. Qualche giorno dopo, arrivò una cartolina dalla Grande Mela per ringraziare il mobilificio.
Tutta la campagna pubblicitaria del mobilificio si basa sull’aereo che compare, stilizzato sia nei loghi che nelle pubblicità stesse. Le tv locali mandarono in onda diversi spot ma anche interviste e servizi giornalistici sul Caravelle.
Purtroppo, a causa di un guasto al sistema di apertura del portellone, raggiungibile tramite la terrazza del mobilificio, non sono potuto entrare nel caravelle. Solitamente ciò è possibile, ma d’estate, poiché a causa del guasto il portellone non riesce a chiudersi e si è ovviato al problema con una riparazione temporanea per impedire all’acqua di entrare in cabina.
Durante questi 32 anni l’aereo è stato verniciato diverse volte, gli viene effettuata una manutenzione straordinaria e ordinaria per garantirne la sicurezza e viene tenuto al meglio.
Ormai è diventato un monumento e un simbolo non solo del mobilificio ma di tutta l’area.
Non posso non dire che il mio amore verso gli aeromobili è dovuto proprio a I-DABU, che ho sempre ammirato quando passavo per di là. Solo negli ultimi anni è aumentata la curiosità verso un qualcosa che qui da noi non desta più scalpore, si è così immerso nel paesaggio da diventarne parte integrante.
Vi lascio con un po’ di sano spotting!
Un po’ di dettagli
Dovrei suggerire al sig. Rolando di mettere la scritta “RUFA” sulla pancia dell’aereo come va di moda oggi?
Una “carrellata” di dettagli:
vi ricordo che state guardando due edifici
L’ultima foto
Chiudo il mio report sul vicino di casa, sperando che vi sia piaciuto, e augurando buon volo a tutti.
Vi lascio con un po’ di info sul SUD AVIATION CARAVELLE e sul suo utilizzo nella flotta AZ.
Luca Paglia
P.S. Qui si possono vedere gli interni fotografati dal forumista Nightjar.
http://www.aviazionecivile.org/vb/s...i-aerei-dismessi-da-Alitalia?highlight=i-dabu
UN PO’ DI STORIA DEL CARAVELLE
Dopo il termine della seconda guerra mondiale, tutte le grandi imprese aeronautiche francesi pensarono di produrre un aereo a reazione.
L'occasione arrivò nel 1951, quando il governo francese decise di promuovere la costruzione del primo aereo a reazione del Paese. Lo Stato chiese un velivolo con un'autonomia di 2.000*km e una capacità di 60 posti. Poiché non si disponeva ancora di motori abbastanza potenti, si pensò di sviluppare un trimotore. Solo con l'arrivo del motore turbogetto Rolls-Royce Avon si passò al bimotore. La britannica de Havilland concesse alla Sud-Est Aviation di accedere alle informazioni sul suo DH.106 Comet e il nuovo aereo fu dotato di un muso e una cabina di comando identici a quelli del velivolo britannico. Inoltre la società fece una scelta rivoluzionaria: mise i motori in coda, in modo da ridurre i rischi d'incendio e diminuire l'inquinamento acustico in cabina.
Il primo prototipo venne portato in volo per la prima volta nel 1955 grazie alla SAS, che effettuò il test, e il trasporto passeggeri iniziò nel 1958. Le prospettive erano incoraggianti: era l'unico jet disponibile per il medio raggio e la sua linea piaceva molto ai passeggeri.
Particolarmente apprezzata era anche l'insonorizzazione della cabina: si diceva che un bisbiglio a poppa potesse essere avvertito a prua. Altra caratteristica peculiare dell'aereo erano i finestrini triangolari, strana soluzione adottata per alleggerire gli sforzi della fusoliera alle alte velocità, poi sostituita dai più convenzionali finestrini ellittici o rotondi.
Il primo esemplare di Caravelle III entrò in servizio con la Società Aerea Mediterranea nell'aprile del 1960 ed il secondo con l'Alitalia - Linee Aeree Italiane. La Douglas, pur di contrastare il Boeing 727, tentò di produrre il Caravelle su licenza, riuscendo solo a commercializzarlo dal 1962.
Tuttavia le linee aeree americane avevano bisogno di jet per le rotte più brevi e il velivolo francese era troppo dispendioso. Perciò, con l'arrivo del BAC One-Eleven, del DC-9 e del diffusissimo Boeing 737, il Caravelle fu definitivamente estromesso e l'Aérospatiale, che si era costituita dalla riunione tra Sud e Nord Aviation, chiuse la produzione nel 1970. Nonostante tutto, il velivolo impose una influente linea progettuale che continua ancora oggi con i velivoli della serie MD-80.
Eccolo nella livrea storica AZ:
e in livrea 1969
(copyright subject to Airliners.net and their respective owners)
LA CARRIERA IN ALITALIA
Il vettore di bandiera ha ricevuto inizialmente 4 esemplari del velivolo nella primavera estate del 1960. A questi seguirono poi altri fino a raggiungere il totale di 21 esemplari in flotta. Tutti gli esemplari furono battezzati (una pratica normale per la flotta Alitalia ancora oggi) con nomi di stelle. Come già detto, l’arrivo del primo esemplare I-DAXA "Altair" il 29 aprile 1960 segnò l’entrata della compagnia nell’era del jet. L’aereo fu immediatamente introdotto in linea sulla rotta Roma-Londra e fu seguito ad un mese di distanza l’uno dall’altro dagli altri 3 esemplari I-DAXE, I-DAXI e I-DAXO. Questi 4 esemplari furono gli unici della serie III consegnati ad Alitalia, che in seguito riceverà aerei della serie VIN equipaggiati con i più potenti motori RR Avon Mk 531. Per ragioni di standardizzazione, questi 4 esemplari verranno poi convertiti alla serie VIN durante il 1962. L’Alitalia incrementò la sua flotta a 10 esemplari nel corso del 1961, ricevendo due ulteriori aerei in marzo ed uno per mese in aprile, maggio, giugno ed ottobre. L’inserimento di nuovi esemplari continuò negli anni seguenti, l’ultimo dei quali arrivò a Roma nel maggio del 1966. I-DABU montava motori RR Avon Mk 531, era battezzato come "Vega".
La flotta di 21 aerei veniva estesamente impiegata sia sui collegamenti nazionali che sulle principali rotte europee e medio orientali.
In seguito all’introduzione in linea a partire dal 1967 dei più moderni DC-9-30, Alitalia cominciò a Trasferire alcuni esemplari di Caravelle alla sua sussidiaria charter SAM SOCIETA’ AEREA MEDITERRANEA.
Nell’agosto del 1969, l’esemplare I-DABF "Mizar" fu radiato in seguito all’uscita di pista con successivo "tuffo" nell’Etang de Berre in atterraggio a Marsiglia. Questo fu l’unico incidente rilevante che subì la flotta dei Caravelle Alitalia nei 17 anni di utilizzo del bireattore.
La vendita di due esemplari alla compagnia olandese Transavia Holland all’inizio della stagione estiva 1973 costituì il primo segnale dell’inizio del ritiro dalla flotta Alitalia. Nel giugno del 1975 l’Alitalia vendette il primo di numerosi altri, nel corso dello stesso anno altri tre esemplari furono radiati, due dei quali verranno poi demoliti mentre il terzo partì alla volta del sud America.
I 12 esemplari ancora in linea furono radiati nel corso dell’inverno 1976/1977, in seguito all’inserimento in flotta dei nuovi B.727-200. 5 furono venduti. I restanti 7 esemplari furono accantonati. Altri 3 esemplari furono rivenduti alcuni anni dopo. Alcuni esemplari furono anche utilizzati (con vari spostamenti) come bar/ristoranti in giro per l’Italia.
EDIT
I finestrini passeggeri non erano di quella forma per una questione di "alte velocità" quanto per avere la massima resistenza strutturale senza pregiudicare la visibilità.
La forma a "triangolo stondato" permetteva finestrini di piccole dimensioni, mentre il loro lato in basso permetteva comunque una grande visibilità verso il basso.
Curiosamente, anche avendo ricevuto abbastanza Know-How dalla De Havilland dal progetto Comet, i progettisti della Sud-Aviation furono più lungimiranti adottando questa soluzione, proprio a cavallo (ma comunque prima) del periodo in cui i problemi dei finestrini del Comet diventavano noti. E qui con l'aiuto di wikipedia, si vede come i primi prototipi del Caravelle con i finestrini triangolari sono del 1953, mentre gli incidenti del Comet furono nel 1954 (credits: Tiennetti)
FINE
Vi chiederete: “ma che aeroporti sono questi?” Beh, LIRH è l’aeroporto (militare) di Frosinone, in Ciociaria, mentre RUFA è un aeroporto molto speciale.
Abitando in Ciociaria, siamo abituati a vedere aerei quasi tutti i giorni. E a vederli da molto vicino. Ma la cosa più assurda è che nessuno ci fa più caso. Ormai dal 1984 noi ciociari siamo abituati a convivere con questi aerei, che a differenza di altri, non fanno nessun rumore ne inquinano.
Inizio la mia giornata di viaggio dopo qualche ora di studio, tanto posso andare in aeroporto a qualsiasi ora, tanto il mio aereo senza di me non decolla. Parto da casa e dopo circa 10 minuti sono in aeroporto.
Durante il viaggio…
Sono in aeroporto. L’aeroporto da cui parto è piccolino, gestisce solo un volo la volta. Intanto l’unica foto dell’unico aereo (il mio) nel piazzale.
Oggi volo AZ su I-DABU (Vega). Qualcuno più “preparato” avrà capito ora di che aereo sto parlando. I-DABU fa parte della comunità ciociara da ormai 32 anni, sempre lui.
Fa sempre questa rotta. LIRH – RUFA –LIRH. In realtà, per essere onesti, non è che faccia davvero qualcosa.
Eccolo qui in tutto il suo splendore.
Va bene, era una bufala, non vado da nessuna parte, sono entrato in un mobilificio. E il fantomatico aeroporto “RUFA” altro non è che il nome di questo particolare mobilificio/aeroporto. :diavoletto:Il Sud Aviation Caravelle I-DABU, è “atterrato” (poi vi spiego come) qui in Ciociaria, nel comune di Veroli, il 2 agosto 1984 destando, non poco, scalpore.
Questo in realtà è un report "storico", ma non mi andava di scrivere in maniera formale, e avendo volato, ho voluto fare il report degli ultimi 32 anni di questo gioiellino.
Nel mondo sono rimasti pochi Caravelle, e questo, almeno in base le informazioni che abbiamo, è uno dei migliori come stato di conservazione. I suoi fratelli della flotta Alitalia non sono stato così tanto fortunati, tranne che per un altro paio che si trovano sempre in Italia e sono diventati dei monumenti veri e propri.
Perché, si chiederà qualcuno, mettere un Caravelle vicino a un mobilificio e come simbolo dello stesso? L’idea venne ai fondatori del mobilificio, che compie quest’anno 50 anni di attività, Loreto e Mario Rufa che cercavano qualcosa per attirare attenzione sul mobilificio. E come ho detto anche io al sig. Loreto, penso che poche persone al mondo abbiano creato un qualcosa di così strano ed efficace allo stesso tempo per farsi pubblicità. L’aereo in realtà è stata un puro coincidenza, pensate che i due proprietari non erano né appassionati di volo né “frequenta-flyer”, ma si sono semplicemente trovati il rottame del caravelle, dismesso da quasi 20 anni, a FCO. E lì, l’illuminazione, perché non usare un aereo come propria immagine?
Però bisognava acquistarlo e soprattutto regolarizzare il fine dell’acquisto, già perché non esisteva legge o decreto o cavillo per cui si potesse usare un aereo come “insegna”. Ma soprattutto, cosa sarebbe diventato un aereo dopo essere usato come insegna? Trovandoci in Italia, anche l’impossibile diventa possibile, ed oggi il Caravelle risulta condonato come edificio.
Acquistato come rottame dal Ministero degli interni, è ad oggi l’ultimo aeromobile ceduto da AZ a privati. È arrivato a Veroli la mattina del 2 agosto 1984 con la fusoliera separata da ali e timone su un carrello da 40 metri. Per posizionarlo su 4 piloni alti 8 metri ci sono volute delle gru decisamente grandi.
Direi abbastanza grandi!
È stato prima rimontato a terra dai tecnici stessi dell’Alitalia che ne hanno smontato i motori (Rolls Royce Avon Mk 531). La causa dello smontaggio dei motori è curiosa, vennero rimossi perché, come riferito dal personale AZ e del Ministero, erano coperti dal segreto di stato. (quanto ciò possa essere vero, lo lascio giudicare a voi!). Sono rimaste solo le gondole, vuote. L’ala di sinistra è stata parzialmente tagliata per non far affacciare l’aereo sul terreno vicino non di proprietà del mobilificio.
L’aereo venne ridipinto parzialmente, lasciando intatta parte della fascia verde sul corpo della fusoliera. Il colore è rimasto verde in quanto colore del mobilificio stesso. Gli interni sono quelli originali, con file da 2+2 e si trovano ancora oggi in ottimo stato. Un ex-pilota dell’Alitalia, dopo 20 anni che non volava più sull’aereo, andò al mobilificio e chiese di poter salire sul caravelle, per cercare una busta che aveva dimenticato sul suo ultimo volo. Con grande sorpresa la trovò proprio dove l’aveva lasciata.
Le curiosità sulla seconda di I-DABU non finiscono qui. Michele Santoro nel corso di una trasmissione dell’epoca, chiamò in diretta il sig. Loreto Rufa accusandolo di aver rubato l’aereo. Il giorno seguente (un sabato) un team dell’Alitalia, con tanto di gru mobili, tecnici e ispettori del ministero si recò al mobilificio, scoprendo che l’aereo era in piena regola e che lo Stato aveva letteralmente soldi pubblici per nulla. L’aereo venne accusato di deturpare il paesaggio da un’associazione ambientalista.
Ha causato anche un’incidente, a causa della sua posizione lungo l’allora strada principale per lo stupore che causava nell’incontrarlo, specialmente nei primi giorni dopo l’arrivo quando ancora non era sui piloni di sostegno.
Ora invece…
Questo è l’effetto che fa dalla strada
Questo quella dalla superstrada adiacente
mentre questa è la sua posizione dal satellite
Di fatti particolari ne sono successi tanti, come mi è stato raccontato nell’intervista avuta con Rolando Rufa, disponibilissimo a rispondere alle mie domande.
Un signore anziano, la mattina del 3 agosto 1984, cioè il giorno dopo l’arrivo dell’aereo, che si trovava ancora nel piazzale, parzialmente smontato, chiese bonariamente quando c’era stato l’incidente. Il sig. Rufa, pensando che si trattasse di uno scherzo, rispose dicendo che era avvenuto il giorno precedente. Ma il signor prendendo per vera la riposta, se n’è andò convinto che ci fosse stato un incidente aereo.
Un altro signore, che doveva andare a trovare il figlio a New York chiese di potersi accomodare in cabina passeggeri per “provare” l’esperienza di volo, non essendo mai salito a bordo di un aeromobile. Qualche giorno dopo, arrivò una cartolina dalla Grande Mela per ringraziare il mobilificio.
Tutta la campagna pubblicitaria del mobilificio si basa sull’aereo che compare, stilizzato sia nei loghi che nelle pubblicità stesse. Le tv locali mandarono in onda diversi spot ma anche interviste e servizi giornalistici sul Caravelle.
Purtroppo, a causa di un guasto al sistema di apertura del portellone, raggiungibile tramite la terrazza del mobilificio, non sono potuto entrare nel caravelle. Solitamente ciò è possibile, ma d’estate, poiché a causa del guasto il portellone non riesce a chiudersi e si è ovviato al problema con una riparazione temporanea per impedire all’acqua di entrare in cabina.
Durante questi 32 anni l’aereo è stato verniciato diverse volte, gli viene effettuata una manutenzione straordinaria e ordinaria per garantirne la sicurezza e viene tenuto al meglio.
Ormai è diventato un monumento e un simbolo non solo del mobilificio ma di tutta l’area.
Non posso non dire che il mio amore verso gli aeromobili è dovuto proprio a I-DABU, che ho sempre ammirato quando passavo per di là. Solo negli ultimi anni è aumentata la curiosità verso un qualcosa che qui da noi non desta più scalpore, si è così immerso nel paesaggio da diventarne parte integrante.
Vi lascio con un po’ di sano spotting!
Un po’ di dettagli
Dovrei suggerire al sig. Rolando di mettere la scritta “RUFA” sulla pancia dell’aereo come va di moda oggi?
Una “carrellata” di dettagli:
vi ricordo che state guardando due edifici
L’ultima foto
Chiudo il mio report sul vicino di casa, sperando che vi sia piaciuto, e augurando buon volo a tutti.
Vi lascio con un po’ di info sul SUD AVIATION CARAVELLE e sul suo utilizzo nella flotta AZ.
Luca Paglia
P.S. Qui si possono vedere gli interni fotografati dal forumista Nightjar.
http://www.aviazionecivile.org/vb/s...i-aerei-dismessi-da-Alitalia?highlight=i-dabu
UN PO’ DI STORIA DEL CARAVELLE
Dopo il termine della seconda guerra mondiale, tutte le grandi imprese aeronautiche francesi pensarono di produrre un aereo a reazione.
L'occasione arrivò nel 1951, quando il governo francese decise di promuovere la costruzione del primo aereo a reazione del Paese. Lo Stato chiese un velivolo con un'autonomia di 2.000*km e una capacità di 60 posti. Poiché non si disponeva ancora di motori abbastanza potenti, si pensò di sviluppare un trimotore. Solo con l'arrivo del motore turbogetto Rolls-Royce Avon si passò al bimotore. La britannica de Havilland concesse alla Sud-Est Aviation di accedere alle informazioni sul suo DH.106 Comet e il nuovo aereo fu dotato di un muso e una cabina di comando identici a quelli del velivolo britannico. Inoltre la società fece una scelta rivoluzionaria: mise i motori in coda, in modo da ridurre i rischi d'incendio e diminuire l'inquinamento acustico in cabina.
Il primo prototipo venne portato in volo per la prima volta nel 1955 grazie alla SAS, che effettuò il test, e il trasporto passeggeri iniziò nel 1958. Le prospettive erano incoraggianti: era l'unico jet disponibile per il medio raggio e la sua linea piaceva molto ai passeggeri.
Particolarmente apprezzata era anche l'insonorizzazione della cabina: si diceva che un bisbiglio a poppa potesse essere avvertito a prua. Altra caratteristica peculiare dell'aereo erano i finestrini triangolari, strana soluzione adottata per alleggerire gli sforzi della fusoliera alle alte velocità, poi sostituita dai più convenzionali finestrini ellittici o rotondi.
Il primo esemplare di Caravelle III entrò in servizio con la Società Aerea Mediterranea nell'aprile del 1960 ed il secondo con l'Alitalia - Linee Aeree Italiane. La Douglas, pur di contrastare il Boeing 727, tentò di produrre il Caravelle su licenza, riuscendo solo a commercializzarlo dal 1962.
Tuttavia le linee aeree americane avevano bisogno di jet per le rotte più brevi e il velivolo francese era troppo dispendioso. Perciò, con l'arrivo del BAC One-Eleven, del DC-9 e del diffusissimo Boeing 737, il Caravelle fu definitivamente estromesso e l'Aérospatiale, che si era costituita dalla riunione tra Sud e Nord Aviation, chiuse la produzione nel 1970. Nonostante tutto, il velivolo impose una influente linea progettuale che continua ancora oggi con i velivoli della serie MD-80.
Eccolo nella livrea storica AZ:
e in livrea 1969
(copyright subject to Airliners.net and their respective owners)
LA CARRIERA IN ALITALIA
Il vettore di bandiera ha ricevuto inizialmente 4 esemplari del velivolo nella primavera estate del 1960. A questi seguirono poi altri fino a raggiungere il totale di 21 esemplari in flotta. Tutti gli esemplari furono battezzati (una pratica normale per la flotta Alitalia ancora oggi) con nomi di stelle. Come già detto, l’arrivo del primo esemplare I-DAXA "Altair" il 29 aprile 1960 segnò l’entrata della compagnia nell’era del jet. L’aereo fu immediatamente introdotto in linea sulla rotta Roma-Londra e fu seguito ad un mese di distanza l’uno dall’altro dagli altri 3 esemplari I-DAXE, I-DAXI e I-DAXO. Questi 4 esemplari furono gli unici della serie III consegnati ad Alitalia, che in seguito riceverà aerei della serie VIN equipaggiati con i più potenti motori RR Avon Mk 531. Per ragioni di standardizzazione, questi 4 esemplari verranno poi convertiti alla serie VIN durante il 1962. L’Alitalia incrementò la sua flotta a 10 esemplari nel corso del 1961, ricevendo due ulteriori aerei in marzo ed uno per mese in aprile, maggio, giugno ed ottobre. L’inserimento di nuovi esemplari continuò negli anni seguenti, l’ultimo dei quali arrivò a Roma nel maggio del 1966. I-DABU montava motori RR Avon Mk 531, era battezzato come "Vega".
La flotta di 21 aerei veniva estesamente impiegata sia sui collegamenti nazionali che sulle principali rotte europee e medio orientali.
In seguito all’introduzione in linea a partire dal 1967 dei più moderni DC-9-30, Alitalia cominciò a Trasferire alcuni esemplari di Caravelle alla sua sussidiaria charter SAM SOCIETA’ AEREA MEDITERRANEA.
Nell’agosto del 1969, l’esemplare I-DABF "Mizar" fu radiato in seguito all’uscita di pista con successivo "tuffo" nell’Etang de Berre in atterraggio a Marsiglia. Questo fu l’unico incidente rilevante che subì la flotta dei Caravelle Alitalia nei 17 anni di utilizzo del bireattore.
La vendita di due esemplari alla compagnia olandese Transavia Holland all’inizio della stagione estiva 1973 costituì il primo segnale dell’inizio del ritiro dalla flotta Alitalia. Nel giugno del 1975 l’Alitalia vendette il primo di numerosi altri, nel corso dello stesso anno altri tre esemplari furono radiati, due dei quali verranno poi demoliti mentre il terzo partì alla volta del sud America.
I 12 esemplari ancora in linea furono radiati nel corso dell’inverno 1976/1977, in seguito all’inserimento in flotta dei nuovi B.727-200. 5 furono venduti. I restanti 7 esemplari furono accantonati. Altri 3 esemplari furono rivenduti alcuni anni dopo. Alcuni esemplari furono anche utilizzati (con vari spostamenti) come bar/ristoranti in giro per l’Italia.
EDIT
I finestrini passeggeri non erano di quella forma per una questione di "alte velocità" quanto per avere la massima resistenza strutturale senza pregiudicare la visibilità.
La forma a "triangolo stondato" permetteva finestrini di piccole dimensioni, mentre il loro lato in basso permetteva comunque una grande visibilità verso il basso.
Curiosamente, anche avendo ricevuto abbastanza Know-How dalla De Havilland dal progetto Comet, i progettisti della Sud-Aviation furono più lungimiranti adottando questa soluzione, proprio a cavallo (ma comunque prima) del periodo in cui i problemi dei finestrini del Comet diventavano noti. E qui con l'aiuto di wikipedia, si vede come i primi prototipi del Caravelle con i finestrini triangolari sono del 1953, mentre gli incidenti del Comet furono nel 1954 (credits: Tiennetti)
FINE
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