IT ferroviario Oslo - Bergen (e per un istante ritorna la voglia di vivere a un'altra velocità)
Oslo S – Bergen treno Vy 67, vettura 8 posto 68
ETD 1618 ETA 2318 – ATD 1619 ATA 2358
Scordiamoci Frecciarossa, TGV, ICE ed assimilati; sette ore per quattrocentosettantuno chilometri via Roa (il cippo chilometrico è in testa al marciapiede di Bergen), 493 chilometri via Drammen. 182 gallerie, si sale oltre i 1200 metri; non so se qualcuno abbia contato le curve, ma vi assicuro che sono tante (e in diversi casi strette: ci sono tratte con Vne 50 km/h)!
Riprendo il tram e scendo a Oslo S (S come sentral): Il treno 68 parte dal binario 3: al quattro c’è un treno per Trondheim targato SJ: svedesi in trasferta o un Dry Lease? Il materiale è una EMU classe 73, derivato anche lui dagli X2 svedesi. Per me, invece, finalmente si torna a viaggiare in un treno di locomotiva e carrozze, come una volta: niente EMU o composizioni bloccate con semipilota. Evento rarissimo, ormai. A dire il vero, anche qui ci avevano provato: visti i risultati non esaltanti (anzi, quasi catastrofici) dei convogli classe 73, pendolini made in Norway by Adtrans, è seguito abbastanza rapidamente il ritorno alle composizioni loco+vagoni che tra l’altro offrono il doppio della capienza e sono più flessibili. Analogamente a quanto è successo in Italia col passaggio dalle FS a RFI (infrastruttura) + Trenitalia (esercizio) e con l’arrivo di NTV - Italo, Norges Statsbaner non c’è più: ora ci sono Bane NOR (infrastruttura) e due operatori di esercizio principali che però non si sovrappongono per ambito territoriale, Vy -per la linea di Bergen e l’area di Oslo- e SJ Nord -per la linea di Trondheim/Bodø, ecco il perché del treno SJ-. C’è stato un cambio di livrea: dal bel color amaranto NSB al verde scuro Vy per i vagoni, preso dalla Flåmsbana, mentre le locomotive hanno ora le cabine in color alluminio e le fiancate con stickers (ogni macchina ha immagini diverse dalle altre). Il materiale -loco e vagoni- è degli anni ’90, ben tenuto ed ancora valido; è in programma la sostituzione dei vagoni con nuovo materiale: la linea di Bergen meriterebbe vagoni panoramici come quelli svizzeri. La seconda classe è a salone unico con i sedili a correre 2-2, orientati metà in un senso e metà nell’altro; la prima è anch’essa a salone e comodi sedili 2-2 con abbondanza di spazio per le gambe, ma i sedili -con l’eccezione di quelli appoggiati alle paratie del salone- sono orientati senso marcia e vengono girati ai capolinea (chi ha viaggiato sui nostri ETR450, i primi Pendolini, capirà subito). In prima classe a disposizione caffè e the (caffè ... ciofeca). Finestrini non apribili, peccato per fotografare. C’è il wi-fi a bordo, esiste un’area famiglie con spazio giochi per bimbi. Ottimo il condizionamento: ad Oslo (28°) funzionava in raffrescamento, sull’Hardangervidda (12°) in riscaldamento.
IMG_0634
La linea ha abbastanza traffico, considerando la densità e la numerosità della popolazione norvegese: 4 o 5 coppie passeggeri intera tratta a seconda dei giorni più un notturno che non opera il sabato, e non meno di 5-6 coppie merci (tanti container) tra Oslo e Bergen; più almeno 27 coppie passeggeri Bergen – Voss, alcune prolungate a Myrdal. Fino a fine 1964 la linea non era elettrificata, con trazione a vapore fino alla fine degli anni ’50 e poi diesel; la linea è a binario unico da Drammen, con raddoppio in corso tra Arna e Bergen. Molte gallerie non sono rivestite ma in viva roccia, viste le buone qualità della roccia che è compatta e sufficientemente asciutta, evitando i conseguenti problemi di formazione di ghiaccio in inverno. Abbondano le gallerie artificiali antineve, nella zona di valico. Invece sono pochi i ponti, e non importanti né per lunghezza né per altezza. Nota: non è infrequente che un biglietto aereo OSL – BGO costi meno del biglietto del treno, con un guadagno di non meno di tre ore da centro città a centro città.
Calano il nostro treno: ma … ha il locomotore dalla parte sbagliata, verso sud! Infatti, la linea di Drammen è chiusa per lavori tra Asker e Drammen, quindi passeremo dalla Gjøvikbanen fino a Roa, da qui percorreremo la linea merci per Hønefoss, dove si riprende la linea per Bergen. Anche se più corta, non si guadagna nulla perché la linea è più lenta. Questo era il tracciato originario del 1909; l’itinerario via Drammen, utilizzato dagli anni ’60, attraversa zone più popolate ed ha il vantaggio di un tracciato più favorevole per pendenze e curve.
Si aggira Oslo uscendo in direzione sud-est e subito si svolta a nord, su una linea a binario unico decisamente tortuosa e trafficata, passando dapprima per la periferia della città: in poco tempo ci si trova ad attraversare una zona collinare piena di boschi, toccando quasi 400 metri di quota, con dei begli scorci di paesaggio
IMG_8424
ben differente dalla area di Drammen; oltre Roa ci si trova sul fianco di una ampia vallata e si scende verso Hønefoss (altezza 100 metri).
La locomotiva gruppo El 18 è fabbricata in Norvegia e porta le targhe di costruzione Adtranz (ABB) + SLM, parente stretta delle svizzere Re460 SBB CFF - Re465 BLS (styled by Pininfarina): 200 km/h di velocità max (non è che servano un gran che vista l’abbondanza di curve, alcune proprio strette), quasi 5400 kW di potenza continuativa, con gli assi dei carrelli che possono muoversi radialmente, cosa utile per le curve strette che abbondano; il treno è di sette pezzi -quattro seconde, un vagone bar buffet con spazio per bici o sci, a seconda della stagione, due prime; alcuni treni sono rinforzati da uno o due vagoni eventualmente con ulteriore spazio per trasporto bici. Il bar-buffet è a self-service, con piatti caldi e freddi: l’addetta si occupa di scaldare ciò che deve essere mangiato caldo -ci sono anche dei tranci di pizza-; per le consumazioni sono a disposizione alcuni tavoli oppure ci si porta la roba da mangiare al posto, come nei nostri Frecciarossa 1000.
Le ferrovie norvegesi dicono che portarsi qualcosa da leggere serve solo per le gallerie: mi adeguo, ma non faccio a meno di Crosby, Stills, Nash & Young visto che i vicini non hanno voglia di chiacchierare. Partiamo da Oslo in orario, il mio vagone è pieno e ci sono diversi norvegesi; non tutti arriveremo a Bergen visto che si passa da cittadine come Gol, Ål, Geilo, Voss turisticamente attraenti e con abbondanza di seconde case. Le prime due ore sono quelle meno interessanti, a parte la novità del “dirottamento” con l’utilizzo di una linea ordinariamente non percorsa da treni viaggiatori, ma dopo Hønefoss -dove inizia la Bergensbana propriamente detta, 371 km fino a Bergen- si avvicinano le montagne:
IMG_8432
passato l’Haversting tunnel si entra nella Hallingdal e la musica cambia.
IMG_8434 
IMG_0635
stazione di Gol (altezza 200 metri)
IMG_8441
vagone buffet-ristorante
Dapprima si percorre il fondovalle,
IMG_8437
poi a Ål si inizia ad arrampicarsi sul fianco della montagna guadagnando quota verso l’Hardangervidda: la vegetazione si riduce d’altezza, spariscono le conifere e poi anche le betulle fino ad arrivare ad un paesaggio di alta montagna, senza più strade a fianco dei binari da Haugastøl fino quasi a Voss. Un paesaggio molto più selvaggio delle nostre Alpi.
IMG_8450
IMG_8455
IMG_8457
La neve è apparsa prima sulle montagne,
IMG_8466
poi i nevai sono anche ad altezza treno.
IMG_8470
IMG_8474
IMG_8482
IMG_8486
IMG_8487
IMG_8488
IMG_8489
La stazione più alta della linea è Finse, 1220 metri (punto più alto della linea 1237 metri, in galleria), poi si comincia a scendere fino ai 50 metri di Voss. Per più di 50 chilometri si viaggia sopra i 1000 metri.
IMG_8490
La montagna al centro si chiama Bukkaskinnhjallane: 1520 metri, che fa parte della calotta glaciale dell'Hardangerjøkulen
IMG_8491
IMG_8493
A Finse è parcheggiato un vecchio spazzaneve rotativo a vapore, che veniva spinto da una locomotiva (prima a vapore, poi diesel). Trent’anni fa, per garantire il servizio sulla linea che si era dimostrato molto problematico nella stagione invernale, con frequenti interruzioni per la neve, è stato scavato il Finsetunnel di quasi 13 chilometri, che ha tagliato fuori -purtroppo- la tratta più bella del viaggio con il passaggio da Fagernut e dal lago Taugevatn con il valico a quota 1301 metri. Ma parallela al vecchio tracciato c’è la Rallarvagen: la strada sterrata di servizio che servì per la costruzione della linea, transitabile alle auto fino a Finse e poi diventata pista per mountain bike che tocca i 1314 metri a Fagernut: gli appassionati si facciano avanti. Nulla vieta di farsela a piedi: Haugastøl - Finse 27 chilometri, Finse - Hallingskeid - Myrdal 38 chilometri, Myrdal - Flåm 15 chilometri. Pendenza massima 20% nei primi chilometri da Myrdal a Flåm, il resto è ben più abbordabile. Non importa portarsi dietro la bici: le noleggiano, anche e-bike. E le riportano indietro in treno, senza dover fare tutta la salita.
IMG_8498
IMG_8500
IMG_8502
IMG_8515
Arrivando a Myrdal: quella linea curva sulla destra, cento metri più in basso, è la linea per Flåm. Appuntamento per venerdì.
Ad Oslo c’era il sole, da Gol coperto, a Myrdal comincia a piovere. Usciamo dal Gravhalstunnel e siamo al diluvio + nebbia: visibilità azzerata. Peccato, perché vedere i paesaggi con il crepuscolo -non si arriva al buio in questa stagione, si e no al secondo crepuscolo- sarebbe stato sicuramente interessante. Era la ragione per cui avevo scelto di prendere questo treno e non un altro con arrivo nel pomeriggio. In più, ci becchiamo quaranta minuti di ritardo perché dobbiamo attendere per incrociare un merci in crisi sulla salita: risultato, arriviamo a Bergen sotto la pioggia quasi a mezzanotte. Comunque, viaggio bellissimo: sette ore che passano in un attimo e che mi lasciano il rimpianto di aver visto poco o nulla delle ultime due ore di viaggio. La Lonely Planet ha inserito la Oslo – Bergen tra i 10 più bei viaggi ferroviari al mondo. Completamente d’accordo!
Per chi volesse saperne di più sulla linea, che ha avuto una storia lunga e molte modifiche, consiglio https://en.wikipedia.org/wiki/Bergen_Line (in inglese)
OT Bergen
Giovedì 20 luglio
Il mattino dopo a Bergen non piove, ma è coperto con temperatura intorno ai 16 gradi: meno male che ho portato un golf. Giro un po’ cominciando dal Fisketorget
IMG_0663
IMG_8522
IMG_8523
IMG_0643
il Bryggen
e torno a vedere i musei: ora sono un sistema unico -tre collezioni di arte contemporanea, moderna e classica in tre edifici contigui (KODE 2, 3 e 4). La Rasmus Meyers Samlingen -quella classica- non è male: anche qui Dahl e Munch, ma molti Munch sono in questo momento in restauro o a Londra per una mostra.
IMG_0674
Dahl non ha dipinto solo paesaggi norvegesi, ma ha anche viaggiato …
IMG_0687
Munch ha fatto anche quadri meno angoscianti: domenica alla spiaggia in Aasgaard
IMG_0682
non so chi sia H. Heyerdahl, ma mi piacciono i gatti
IMG_0688
IMG_0690 
IMG_0691
Particolare il violino costruito da Gaspare da Salò ed appartenuto a Ole Bull, violinista nato a Bergen ad inizio ‘800, il Paganini norvegese (c’è la riproduzione del manifesto di un suo concerto a Lipsia nel 1841: in programma la sonata a Kreutzer di Beethoven, con al piano Felix Mendelssohn Bartholdy!). Se il suono è pari alla bellezza dello strumento, un vero capolavoro della liuteria, siamo sull’eccezionale.
Poi vado a vedere come sta la coda per salire a Fløyen con la Fløibanen -tanto per non farmi mancare la dose quotidiana di ferro-: bene, prendo la prima corsa senza attendere (al mattino c’erano decine di metri di coda).
IMG_0698
IMG_8526
IMG_8525
M/S Kong Harald, Hurtigruten
Fløyen è il belvedere naturale di Bergen: ci si sale con la funicolare che parte ad un centinaio di metri dal Fisketorget, oppure a piedi.
IMG_0700
buoni!
IMG_8529
il bosco dei troll
Il tempo si sta rimettendo: panorama bellissimo e luogo ottimo per passeggiare nel bosco, ci sono strade e sentieri con dislivelli non eccessivi. Prima o poi devo fare la discesa da Fløyen a piedi. Ah, la funicolare è stata rinnovata proprio nel 2022 aumentando capienza e velocità; ultima corsa alle 23:00 per vedere il tramonto dall’alto.
La serata si chiude al ristorante: questa volta mi va bene, il Bryggeloftet og Stuene è aperto.
YAPJ1217
Mi dispiace per Santa Claus, se non trova rimpiazzi quest’anno dovrà fare con una renna in meno …
IMG_85334
IMG_8536
ore 21:44, sul Vagen (l’insenatura dove è sorta Bergen)
In Norvegia molto spesso si incontra qualcosa di italiano: opere d’arte, materiali e … Huracan!
IMG_0707
IMG_0708
versione modificata di “non correre, pensa a me”
IMG_0709
Il mercato del pesce all’aperto c’è solo l’estate; la sede stabile sul Vågen è dalla parte opposta al Bryggen, e le pareti esterne sono in vetro! Si compra il pesce, ma ci sono anche due ristoranti. Quello che vedete appeso è il mitico stoccafisso, in diverse varianti (ci vorrebbe la faccina che si lecca i baffi)
IMG_0710
Torsk = merluzzo, laks = salmone, torrfisk = stoccafisso. I norvegesi non usano lo stoccafisso se non a Natale per il Lutefisk (nella preparazione c’entra anche NaOH, per gli amici soda caustica … però è divino). I maggiori consumatori di stoccafisso siamo noi italiani (per il baccalà, rivolgersi ai portoghesi).
Uno dei miei desideri è quello di fare la spesa al Fisketorget la mattina all’apertura, saltare in aereo e appena a casa cucinare per la cena: se il volo di ritorno partisse un tre ore dopo sarebbe fattibile.
IT ferronavale Flåmsbana e Sognefjord
Bergen – Myrdal treno Vy 1808 scheduled 0829 – 1044 (on time)
Myrdal – Flåm treno Flåmsbana 1855 scheduled 1128 – 1226 (on time)
Flåm – Bergen (M/S Vingtor) scheduled 1530 – 2045 (on time)
Venerdì 21 luglio
Sveglia, colazione e via alla stazione: Bergen – Myrdal, poi la Flåmsbana, una girata sopra Aurland al belvedere di Stegastein, rientro a Bergen via Sognefjord in catamarano. Ho prenotato per venerdì invece che per giovedì fidandomi delle previsioni del tempo a lunga scadenza, e ci ho azzeccato: giornata di bel tempo mentre il giovedì era coperto. La stazione di Bergen mantiene la copertura ad arco in metallo.
IMG_8537
IMG_8538
Lei è pronta per andare a Oslo
IMG_8539
“vedi la Norvegia, prendi il treno”
IMG_8540
Si torna indietro sulla linea per Oslo con una Electrical Multiple Unit gruppo 75: materiale Stadler da 200 km/h, ben tenuto e confortevole (c’è anche un distributore di bevande calde): mica quella roba che si vede girare soprattutto in Emilia-Romagna con la livrea a cocomero di FER o in Lombardia come TiLo.
IMG_8541
IMG_8546
La linea prima è nei fiordi fino a Stanghelle (la butto lì: sembra la linea Lecco – Colico, solo che qui c’è il mare invece del lago di Como),
IMG_8547
poi si passa per Dale (dove è nata Dale of Norway, dice niente? Un indizio: lana colorata …) ritornando brevemente sul fiordo a Bolstadøyri per proseguire nell’interno.
IMG_8549
IMG_8553
IMG_8554
in arrivo a Voss
Si raggiunge Voss dopo un’ora e qualcosa di viaggio, attraverso paesaggi bellissimi. Che non si sa fino a quando saranno visibili dal treno: stanno discutendo su un progetto di velocizzazione della linea e messa in sicurezza per evitare zone di caduta massi; per come è la situazione della zona -non ci sono molti spazi, spesso la montagna finisce in mare o nel fiume senza che ci sia una riva, tipo le nostre Cinque Terre- la soluzione sarà inevitabilmente gallerie gallerie gallerie (e già ne sono state scavate diverse dal 1960 in poi tra Bergen e Voss, abbandonando il tracciato originario).
Da Voss si inizia a salire per la bella Raundalen
IMG_8560
IMG_8564
incrocio a Mjølfjell. Il mio treno aveva una macchinista e una capotreno.
IMG_8566
Eccolo!
IMG_8568
IMG_8569
IMG_8574 
IMG_8575
IMG_8576
Dopo il Gravhalstunnel di 5300 metri, il più lungo della linea all’epoca della apertura (1909) siamo a Myrdal dove si cambia treno.
IMG_8577
IMG_8579
Myrdal è un pugno di case e hytte (chalet, ma è una traduzione non del tutto appropriata) più la stazione. Niente negozi, chiese, strade o altro. Nel 2017 otto residenti (142 nel 1950). La si raggiunge in treno o con la Rallarvagen, praticabile al massimo con una moto da cross d’estate. Ad inizio ‘900 i turisti arrivavano già con cavalli e calesse da Flåm, ma sulla salita finale al 20% i viaggiatori erano invitati a scendere e scarpinare.
IMG_8582
La Flåmsbana è una linea che in 20 chilometri passa da 866 a 2 metri, con più del 75% del percorso in pendenza del 55 per mille, a scartamento ordinario, aderenza naturale, raggi di curva quasi tramviari (minimo 130 metri)! Le norme tecniche di interoperabilità considerano una pendenza max del 40 per mille per la frenatura ... In ferrovia quanto alle pendenze di solito si sta sotto il 25-26 per mille; in Italia poche linee di valico vanno al 30 come la vecchia linea del Frejus, la vecchia linea dei Giovi tra Pontedecimo - Busalla ha tratte al 35, e poi il record europeo con i cinque chilometri della Perugia Ponte S. Giovanni – Perugia S. Anna (ex Ferrovia Centrale Umbra): pendenza 60 per mille. Questo per lo scartamento ordinario; in Svizzera ci sono linee che arrivano al 70 per mille senza ricorrere alla cremagliera, ma a scartamento ridotto (una per tutte: il Bernina).
IMG_8583
Il materiale usato su questa linea è particolare: vetture degli anni ’60, più corte dello standard, convertite a salone unico, le più vecchie in esercizio in Norvegia ed impiegate solo su questa linea, anche con qualche finestrino apribile, ma in posizione scomoda; le locomotive utilizzate ora sono le El 18, velocità massima di impostazione in discesa 30 Km/h sulla massima pendenza, in salita si può correre a 40 km/h, ma ci sono tratte con velocità 20 km/h. Cinque sistemi di frenatura. Darei una cifra per vetture aperte tipo RhB, perlomeno per l’estate. La costruzione della linea iniziò nel 1923 lavorando di picco e pala, con le perforatrici utilizzate solo per due gallerie; il completamento nel 1940. Fino al 1944 la trazione era a vapore (!). La linea ha un punto di incrocio a Berekvam, più o meno a mezza via: servizio con due convogli di sei vagoni con due locomotive, una in testa e l’altra in coda entrambe attive (doppia trazione simmetrica), per evitare manovre di inversione della locomotiva ai capilinea. In estate otto coppie di treni al giorno, linea in funzione anche d’inverno (4 coppie) con un solo convoglio di tre vagoni, sempre in doppia trazione: la potenza in più serve per spazzare la neve dai binari. Ora è una linea esclusivamente turistica, ma era nata per servizio merci -cessato negli anni ‘50- e tolse dall’isolamento Flåm che era accessibile solo via Sognefjord. Da Flåm passa ora l’E16 Oslo-Bergen: le strade qui sono state costruite a partire da inizio 1960. Da Myrdal a Flåm c’è la Rallarvagen, percorribile a piedi o con mountain bike: viene però consigliato di portare la bici a mano per il primo pezzo della discesa che ha una raffica di tornanti tipo Stelvio e pendenze record, per non trovarsi a mal partito con i freni (come diceva Giò Condor, non ci ho il paracadute!). A questo proposito, ci sarebbe anche una zip line: 1381 metri, dislivello di 305 metri, 100 km/h … Oltre che per la MTB e per gli escursionisti a piedi, la zona è essere di grande interesse per i pescatori (trote e salmoni).
Nella mappa, quei “pezzi” in grigio sono i tratti di linea ferroviaria entro le gallerie paraneve; vicino alla scritta “Vatnahalsen” (che per inciso è un albergo) si vedono la zipline ed il tracciato della Rallarvagen con la serie di tornanti. Il fondovalle è a quota 520 metri, la stazione di Myrdal a quota 866.
È pubblicizzata come la linea più bella del mondo. Discutiamone, ma sicuramente è tra le prime dieci. Impressionante la partenza da Myrdal: la linea inizia subito la discesa, o meglio la picchiata alla massima pendenza, appena finisce il marciapiede.
IMG_8584
il Reinungavatnen. Quella che si intravede è … una cascatella (vedi tra qualche foto). Il punto di scatto di questa immagine è quella curva che avevo fotografato due giorni prima dalla linea di Oslo.
IMG_8585 
IMG_8586
Molti passaggi sono spettacolari, il primo la cascata di Kjosfossen, 93 metri complessivi di salto. C’è una centralina idroelettrica che alimenta la Flåmsbana. La cascatella di cui sopra …
IMG_8590
IMG_8591
(fermata ad hoc: fa comodo l’ombrello)
IMG_8594
IMG_8598
IMG_8599
per farci stare il treno, si scende anche in galleria
IMG_8600
Nella foto si vedono chiaramente le goccioline d’acqua sulla lente frontale dell’obiettivo.
Il difficile è fotografare: i vetri, la quantità di gallerie antineve -con la quasi certezza che ci sarà un sostegno che finirà nello scatto-, e poi non è il caso di montare addosso agli altri passeggeri saltando da un lato all’altro del vagone.
IMG_8604
IMG_8607
IMG_8608
Berekvam. Si alternano tratti di valle più ampi e vere e proprie gole.
IMG_8609
incrocio
IMG_8612
IMG_8618
la valle verso Myrdal
IMG_8619
cascata di Rjoande: il salto singolo più alto di tutta la valle: 140 metri
IMG_8620
la chiesa di Flåm (1667, in legno)
Ho già detto che avevo Flåmsbana e Oslo - Bergen tra le 100 linee da fare prima di morire, ma non le depenno dalla lista: da rivedere in altre stagioni. Ora che non ho più vincoli di lavoro e che l’esperimento del tornare a girare da solo ha dato esito positivo … questi posti per me sono troppo belli.
Arriviamo a Flåm a mezzogiorno e mezzo: siamo sull’Aurlandsfjord, un ramo laterale del Sognefjord. Il mare si vede solo arrivati in stazione. Ho prenotato anche una escursione ad un punto panoramico sopra Aurland, il belvedere di Stegastein: ci si arriva in minibus elettrico per una strada da brividi non per la pendenza ma per la larghezza (due macchine non si incrociano, e qui ci vengono anche con gli autobus grandi quando giungono a Flåm le navi da crociera). Si sale da zero a 650 metri e questo è il risultato.
IMG_8631
TXHP3467
quella laggiù è Aurland
CWDA1181 
IMG_8628
Quello che c’è alle nostre spalle è questo: una vecchia fattoria
IMG_8639
La strada che abbiamo percorso per arrivare a Stegastein prosegue verso Lærdal per Oslo, ma era chiusa per cinque-sei mesi l’anno; nel 2000 è stata aperta la galleria stradale più lunga del mondo (tunnel di 24 chilometri e mezzo da Aurland a Lærdal, contro i 50 e rotti della vecchia strada che saliva a mille metri) che ha reso l’itinerario Bergen - Oslo percorribile tutto l’anno e senza più dover utilizzare traghetti sui fiordi, e per giunta a quote non eccessive. Non sono posti facili, questi. Fino a 60 anni fa di strade ce n’erano poche e ben difficoltose: vederli ora d’estate e da turista è una cosa, risiederci allora in inverno è ben diverso.
Tornato a Flåm vado al piccolo museo della Flåmbana,
IMG_8647
parcheggiata fuori c’è una El 18 di riserva
IMG_8649
questo è uno dei locomotori gruppo El9 del 1943, costruiti per questa linea
IMG_8656
profilo della linea
IMG_8650
mezzo per ispezione linea
Da Flåm per tornare a Bergen i pacchetti preassemblati come itinerari individuali -consigliabili perché comodi: in un colpo solo si hanno biglietti e prenotazioni per tutti i mezzi- offrono due alternative: battello, scendendo l’Aurlandsfjord senza arrivare al tronco principale del Sognefjord, per risalire il Nærøyfjord sino a Gudvagen, autobus fino a Voss, ultima tratta in treno; oppure tutta in catamarano, scendendo il Sognefjord fino allo sbocco in mare per arrivare a Bergen senza però uscire nel Mar di Norvegia, giostrando invece tra gli infiniti scogli ed isolotti, con alcuni passaggi decisamente sullo stretto ben più che nei fiordi. Ho scelto la seconda alternativa, rinunciando al Nærøyfjord, paesaggisticamente non meno interessante.
IMG_8645
Il catamarano per Gudvagen è il gemello di quello fotografato a Oslo: una bestia da 400 posti e tre ponti, in fibra di carbonio, che sta facendo il pieno: non sono tubi ma cavi; la motorizzazione è elettrica, potenza 2x450 kW con propulsione ad elica per 16 nodi di velocità. Il mio è più piccolo, due ponti e non tre: ci sarebbero anche degli spazi all’aperto, a prua e a poppa, ma mica facile stare all’aria in velocità!
IMG_0717
IMG_8661
IMG_8662
IMG_8663
Undredal, dove -dice- si produce il miglior geitost della Norvegia
IMG_8670
siamo sul Sognefjord, il tronco principale
IMG_8674
[url=https://flic.kr/p/2nFAXTk]
IMG_8680
IMG_8684
IMG_8687
mini ferry (quattro macchine o un camion, direi)
IMG_8690
IMG_8691
il Mar di Norvegia
IMG_8693
IMG_8694
c’è chi fa il bagno (sono le 20:15)
IMG_8697
IMG_8700
siamo quasi arrivati
IMG_8703
vista dal Vagen: in alto, sul crinale, Fløyen
Il battello opera da marzo a novembre e ferma in una decina di posti, tra cui Balestrand, la bandiera è quella del servizio postale (come la Hurtigruten): la Norled fa servizi di linea in diverse parti della Norvegia e opera anche diversi ferry nei fiordi e sulla costa. In cinque ore siamo a Bergen per un percorso di circa 120 miglia. Inutile dire che i paesaggi sono bellissimi e continuamente mutevoli: divertente seguire sul cellulare lo slalom cercando di indovinare quale sarà la prossima virata e da dove passeremo. Che giornata!
Ultimo scatto a Bergen:
IMG_0718
dal ristorante, sono le 22:13.
Un consiglio: andate su YouTube e cercate il canale di RailCowGirl: è una macchinista che fa servizio su queste linee, e che ha fatto decine di cab-ride in ogni stagione e ora del giorno e della notte sulle Bergens- e Flåmsbana (alcune riprese invernali sono impressionanti). Per la parte della Rallarvagen sempre sul Tubo ci sono le riprese in bici di IMH (cercare rallarvagen IMH).
Widerøe
Sabato 23 luglio
Sveglia alle cinque, e purtroppo niente colazione in albergo. Volo di ritorno preceduto e seguito da un’altra dose di ferro.
IMG_0719 
IMG_0720
La prima corsa della Bybanen dal centro di Bergen all’aeroporto di Flesland parte alle 5:45 ed in 45 minuti siamo all’aeroporto. La definiscono light railway, è una tramvia (marcia a vista), ma esiste un sistema di protezione della marcia per evitare che due convogli nella stessa direzione occupino contemporaneamente le tratte in galleria. Al di fuori del centro di Bergen l’armamento è di tipo ferroviario con curve sopraelevate e sede protetta, salvo il primo tratto dal capolinea Byparken fino alla stazione di Bergen; i semafori sono asserviti e ci sono diverse gallerie solo per il tram. Il tram fa tutte le fermate (27); prevedendo delle corse espresse, con poche fermate, forse basterebbe mezz’ora per i 20 km della linea.
IMG_0724
pannello con disegno ... aerotramviario, sul soffitto del tram
IMG_0726
capolinea a Flesland
La corsa semplice costa 40 corone (20 per gli over 67): con il Flybussen si fa prima, 25 minuti, ma al costo di 159 corone. Il PISAMOVER esce decisamente male, dal confronto: 1 euro = 10 corone, spannometricamente cambiando.
IMG_0729
L’aeroporto di Bergen non è grandissimo, ma accogliente. Poca gente, comunque sono il sessantaseiesimo come accettazione. Nel nuovo terminal si fanno check-in (non possibile on line per il mio volo) e security -mi tocca lo stick antidroga-, poi mi reco al gate che è al vecchio terminal.
IMG_0728
mai visto dei segnali per i bagni di queste dimensioni e di questo disegno!
IMG_0732
Uno dei (pochi, ormai) B737-700 SAS al gate: sembra pronto per partire. La livrea differisce in diversi dettagli dall’A320 sullo sfondo.
BGO – FLR WF1600, posto 24A
ETD 0810 ETA 1110 – ATD 0820 ATA 1115 (in aria 0830 1105)
IMG_0733 
IMG_0735
Mi aspetta LN-WEC: Widerøe è stato il cliente di lancio degli Embraer 190-E2; consegnato nel giugno 2018, ha motorizzazione P&W 1919G, geared turbofan della stessa famiglia di quello montato sull’A220-300. Niente winglet. Configurazione classe unica 110 posti, pitch sufficiente (31”, direi). Più silenzioso dell’Airbus, anche se sono seduto quasi in coda. Il vantaggio della cabina con file di quattro posti è che c’è spazio nelle cappelliere per tutti i trolley. Per l’IFE basta collegarsi al Wi-Fi di bordo per avere film musica e mappa.
IMG_0736
Widerøe ha tre 190-E2, utilizzati per le tratte interne più trafficate da Bergen per Tromsø, Oslo e Stavanger -quest’ultima, neanche mezz’ora di volo- e per i voli internazionali: Londra presenza fissa, più gli stagionali estivi in mediterraneo orientale, Palma di Maiorca, Nizza, Alicante e Firenze- Tratte più lunghe: Bergen-Larnaca e Oslo-Antalya. Mi sa che d’inverno i 190 siano impiegati anche sulle altre destinazioni internazionali da Bergen per Gøteborg, Copenhagen, Billund e Aberdeen.
IMG_0737
Due stand più in là, un fratellino del nostro LN-WEC
Siamo in 104 su 110, il posto accanto a me resta vuoto e posso allungare le gambe spostando lo zaino sotto il sedile accanto; la capo cabina mi conferma che il load factor è stato più o meno questo per tutta la stagione. C’è poco traffico a quest’ora, con prevalenza di turboelica:
IMG_0738
ATR72 Finnair, e due DASH-8 400 Widerøe che ci precederanno al decollo. Ai finger qualche SAS, non vedo Norwegian.
IMG_0739
EC, number three for take off
IMG_0741
EC, number two for take off
IMG_0742
EC, line up and hold (la pista di Bergen è a monti e valli, come si può vedere)
Decolliamo per la 18, siamo subito sul mare andando paralleli alla costa fino a Stavanger, poi Mare del Nord per tornare sulla terraferma in Germania, a mezza via tra Groningen e Brema. Servizio di bordo a pagamento, ma caffè e the gratis: guarda un po’ di chi è il caffè …
IMG_0744
Dortmund, Francoforte, Stoccarda, veloce attraversamento del Vorarlberg per entrare in Italia sulla Val Venosta, poi Verona: una rotta pressoché diretta. Niente foto sulla Germania, tante nuvole – inevitabile, d’estate.
IMG_0745
Quello che resta del Po …
Iniziamo la discesa prima del Po; sono a sinistra e quindi non vedo né Bologna né Firenze in avvicinamento; passiamo l’Arno, lasciamo Firenze a destra andando per 230° verso la val d’Elsa e con due virate a destra agganciamo l’ILS. Frenatona e in testata pista svolta a destra per la bretella, con un Air France in arrivo subito dietro di noi: i francesi arrivano prima in piazzale perché invece di seguirci sulla bretella fanno contropista e ci sorpassano.
IMG_0749
Sul piazzale abbondanza di Embraer; due British, un Austrian, un KLM che arriva mentre sbarchiamo, il nostro;
IMG_0750
più l’A318 Air France ed un 319 Vueling. Cribbio, sembra quasi un aeroporto serio. Widerøe è come la ricordavo: servizio essenziale, ma efficiente. Peccato, è finita (e fa un caldo bestia: a Bergen 16°, qui già 31° e sono le undici e dieci di mattina).
E per tornare a casa l’ultima dose di ferro, la tranvia.
IMG_0754
Ma vorrei ripartire: come sono stato bene!
Grazie a chi ha avuto la pazienza di leggere fin qui.
(post-scriptum: la didascalia musicale è: An der schönen blauen Donau)
Oslo S – Bergen treno Vy 67, vettura 8 posto 68
ETD 1618 ETA 2318 – ATD 1619 ATA 2358
Scordiamoci Frecciarossa, TGV, ICE ed assimilati; sette ore per quattrocentosettantuno chilometri via Roa (il cippo chilometrico è in testa al marciapiede di Bergen), 493 chilometri via Drammen. 182 gallerie, si sale oltre i 1200 metri; non so se qualcuno abbia contato le curve, ma vi assicuro che sono tante (e in diversi casi strette: ci sono tratte con Vne 50 km/h)!
Riprendo il tram e scendo a Oslo S (S come sentral): Il treno 68 parte dal binario 3: al quattro c’è un treno per Trondheim targato SJ: svedesi in trasferta o un Dry Lease? Il materiale è una EMU classe 73, derivato anche lui dagli X2 svedesi. Per me, invece, finalmente si torna a viaggiare in un treno di locomotiva e carrozze, come una volta: niente EMU o composizioni bloccate con semipilota. Evento rarissimo, ormai. A dire il vero, anche qui ci avevano provato: visti i risultati non esaltanti (anzi, quasi catastrofici) dei convogli classe 73, pendolini made in Norway by Adtrans, è seguito abbastanza rapidamente il ritorno alle composizioni loco+vagoni che tra l’altro offrono il doppio della capienza e sono più flessibili. Analogamente a quanto è successo in Italia col passaggio dalle FS a RFI (infrastruttura) + Trenitalia (esercizio) e con l’arrivo di NTV - Italo, Norges Statsbaner non c’è più: ora ci sono Bane NOR (infrastruttura) e due operatori di esercizio principali che però non si sovrappongono per ambito territoriale, Vy -per la linea di Bergen e l’area di Oslo- e SJ Nord -per la linea di Trondheim/Bodø, ecco il perché del treno SJ-. C’è stato un cambio di livrea: dal bel color amaranto NSB al verde scuro Vy per i vagoni, preso dalla Flåmsbana, mentre le locomotive hanno ora le cabine in color alluminio e le fiancate con stickers (ogni macchina ha immagini diverse dalle altre). Il materiale -loco e vagoni- è degli anni ’90, ben tenuto ed ancora valido; è in programma la sostituzione dei vagoni con nuovo materiale: la linea di Bergen meriterebbe vagoni panoramici come quelli svizzeri. La seconda classe è a salone unico con i sedili a correre 2-2, orientati metà in un senso e metà nell’altro; la prima è anch’essa a salone e comodi sedili 2-2 con abbondanza di spazio per le gambe, ma i sedili -con l’eccezione di quelli appoggiati alle paratie del salone- sono orientati senso marcia e vengono girati ai capolinea (chi ha viaggiato sui nostri ETR450, i primi Pendolini, capirà subito). In prima classe a disposizione caffè e the (caffè ... ciofeca). Finestrini non apribili, peccato per fotografare. C’è il wi-fi a bordo, esiste un’area famiglie con spazio giochi per bimbi. Ottimo il condizionamento: ad Oslo (28°) funzionava in raffrescamento, sull’Hardangervidda (12°) in riscaldamento.
IMG_0634La linea ha abbastanza traffico, considerando la densità e la numerosità della popolazione norvegese: 4 o 5 coppie passeggeri intera tratta a seconda dei giorni più un notturno che non opera il sabato, e non meno di 5-6 coppie merci (tanti container) tra Oslo e Bergen; più almeno 27 coppie passeggeri Bergen – Voss, alcune prolungate a Myrdal. Fino a fine 1964 la linea non era elettrificata, con trazione a vapore fino alla fine degli anni ’50 e poi diesel; la linea è a binario unico da Drammen, con raddoppio in corso tra Arna e Bergen. Molte gallerie non sono rivestite ma in viva roccia, viste le buone qualità della roccia che è compatta e sufficientemente asciutta, evitando i conseguenti problemi di formazione di ghiaccio in inverno. Abbondano le gallerie artificiali antineve, nella zona di valico. Invece sono pochi i ponti, e non importanti né per lunghezza né per altezza. Nota: non è infrequente che un biglietto aereo OSL – BGO costi meno del biglietto del treno, con un guadagno di non meno di tre ore da centro città a centro città.
Calano il nostro treno: ma … ha il locomotore dalla parte sbagliata, verso sud! Infatti, la linea di Drammen è chiusa per lavori tra Asker e Drammen, quindi passeremo dalla Gjøvikbanen fino a Roa, da qui percorreremo la linea merci per Hønefoss, dove si riprende la linea per Bergen. Anche se più corta, non si guadagna nulla perché la linea è più lenta. Questo era il tracciato originario del 1909; l’itinerario via Drammen, utilizzato dagli anni ’60, attraversa zone più popolate ed ha il vantaggio di un tracciato più favorevole per pendenze e curve.
Si aggira Oslo uscendo in direzione sud-est e subito si svolta a nord, su una linea a binario unico decisamente tortuosa e trafficata, passando dapprima per la periferia della città: in poco tempo ci si trova ad attraversare una zona collinare piena di boschi, toccando quasi 400 metri di quota, con dei begli scorci di paesaggio
IMG_8424ben differente dalla area di Drammen; oltre Roa ci si trova sul fianco di una ampia vallata e si scende verso Hønefoss (altezza 100 metri).
La locomotiva gruppo El 18 è fabbricata in Norvegia e porta le targhe di costruzione Adtranz (ABB) + SLM, parente stretta delle svizzere Re460 SBB CFF - Re465 BLS (styled by Pininfarina): 200 km/h di velocità max (non è che servano un gran che vista l’abbondanza di curve, alcune proprio strette), quasi 5400 kW di potenza continuativa, con gli assi dei carrelli che possono muoversi radialmente, cosa utile per le curve strette che abbondano; il treno è di sette pezzi -quattro seconde, un vagone bar buffet con spazio per bici o sci, a seconda della stagione, due prime; alcuni treni sono rinforzati da uno o due vagoni eventualmente con ulteriore spazio per trasporto bici. Il bar-buffet è a self-service, con piatti caldi e freddi: l’addetta si occupa di scaldare ciò che deve essere mangiato caldo -ci sono anche dei tranci di pizza-; per le consumazioni sono a disposizione alcuni tavoli oppure ci si porta la roba da mangiare al posto, come nei nostri Frecciarossa 1000.
Le ferrovie norvegesi dicono che portarsi qualcosa da leggere serve solo per le gallerie: mi adeguo, ma non faccio a meno di Crosby, Stills, Nash & Young visto che i vicini non hanno voglia di chiacchierare. Partiamo da Oslo in orario, il mio vagone è pieno e ci sono diversi norvegesi; non tutti arriveremo a Bergen visto che si passa da cittadine come Gol, Ål, Geilo, Voss turisticamente attraenti e con abbondanza di seconde case. Le prime due ore sono quelle meno interessanti, a parte la novità del “dirottamento” con l’utilizzo di una linea ordinariamente non percorsa da treni viaggiatori, ma dopo Hønefoss -dove inizia la Bergensbana propriamente detta, 371 km fino a Bergen- si avvicinano le montagne:
IMG_8432passato l’Haversting tunnel si entra nella Hallingdal e la musica cambia.
IMG_8434 IMG_0635stazione di Gol (altezza 200 metri)
IMG_8441vagone buffet-ristorante
Dapprima si percorre il fondovalle,
IMG_8437poi a Ål si inizia ad arrampicarsi sul fianco della montagna guadagnando quota verso l’Hardangervidda: la vegetazione si riduce d’altezza, spariscono le conifere e poi anche le betulle fino ad arrivare ad un paesaggio di alta montagna, senza più strade a fianco dei binari da Haugastøl fino quasi a Voss. Un paesaggio molto più selvaggio delle nostre Alpi.
IMG_8450IMG_8455IMG_8457La neve è apparsa prima sulle montagne,
IMG_8466poi i nevai sono anche ad altezza treno.
IMG_8470IMG_8474IMG_8482IMG_8486IMG_8487IMG_8488IMG_8489La stazione più alta della linea è Finse, 1220 metri (punto più alto della linea 1237 metri, in galleria), poi si comincia a scendere fino ai 50 metri di Voss. Per più di 50 chilometri si viaggia sopra i 1000 metri.
IMG_8490La montagna al centro si chiama Bukkaskinnhjallane: 1520 metri, che fa parte della calotta glaciale dell'Hardangerjøkulen
IMG_8491IMG_8493A Finse è parcheggiato un vecchio spazzaneve rotativo a vapore, che veniva spinto da una locomotiva (prima a vapore, poi diesel). Trent’anni fa, per garantire il servizio sulla linea che si era dimostrato molto problematico nella stagione invernale, con frequenti interruzioni per la neve, è stato scavato il Finsetunnel di quasi 13 chilometri, che ha tagliato fuori -purtroppo- la tratta più bella del viaggio con il passaggio da Fagernut e dal lago Taugevatn con il valico a quota 1301 metri. Ma parallela al vecchio tracciato c’è la Rallarvagen: la strada sterrata di servizio che servì per la costruzione della linea, transitabile alle auto fino a Finse e poi diventata pista per mountain bike che tocca i 1314 metri a Fagernut: gli appassionati si facciano avanti. Nulla vieta di farsela a piedi: Haugastøl - Finse 27 chilometri, Finse - Hallingskeid - Myrdal 38 chilometri, Myrdal - Flåm 15 chilometri. Pendenza massima 20% nei primi chilometri da Myrdal a Flåm, il resto è ben più abbordabile. Non importa portarsi dietro la bici: le noleggiano, anche e-bike. E le riportano indietro in treno, senza dover fare tutta la salita.
IMG_8498IMG_8500IMG_8502IMG_8515Arrivando a Myrdal: quella linea curva sulla destra, cento metri più in basso, è la linea per Flåm. Appuntamento per venerdì.
Ad Oslo c’era il sole, da Gol coperto, a Myrdal comincia a piovere. Usciamo dal Gravhalstunnel e siamo al diluvio + nebbia: visibilità azzerata. Peccato, perché vedere i paesaggi con il crepuscolo -non si arriva al buio in questa stagione, si e no al secondo crepuscolo- sarebbe stato sicuramente interessante. Era la ragione per cui avevo scelto di prendere questo treno e non un altro con arrivo nel pomeriggio. In più, ci becchiamo quaranta minuti di ritardo perché dobbiamo attendere per incrociare un merci in crisi sulla salita: risultato, arriviamo a Bergen sotto la pioggia quasi a mezzanotte. Comunque, viaggio bellissimo: sette ore che passano in un attimo e che mi lasciano il rimpianto di aver visto poco o nulla delle ultime due ore di viaggio. La Lonely Planet ha inserito la Oslo – Bergen tra i 10 più bei viaggi ferroviari al mondo. Completamente d’accordo!
Per chi volesse saperne di più sulla linea, che ha avuto una storia lunga e molte modifiche, consiglio https://en.wikipedia.org/wiki/Bergen_Line (in inglese)
OT Bergen
Giovedì 20 luglio
Il mattino dopo a Bergen non piove, ma è coperto con temperatura intorno ai 16 gradi: meno male che ho portato un golf. Giro un po’ cominciando dal Fisketorget
IMG_0663IMG_8522IMG_8523IMG_0643il Bryggen
e torno a vedere i musei: ora sono un sistema unico -tre collezioni di arte contemporanea, moderna e classica in tre edifici contigui (KODE 2, 3 e 4). La Rasmus Meyers Samlingen -quella classica- non è male: anche qui Dahl e Munch, ma molti Munch sono in questo momento in restauro o a Londra per una mostra.
IMG_0674Dahl non ha dipinto solo paesaggi norvegesi, ma ha anche viaggiato …
IMG_0687Munch ha fatto anche quadri meno angoscianti: domenica alla spiaggia in Aasgaard
IMG_0682non so chi sia H. Heyerdahl, ma mi piacciono i gatti
IMG_0688IMG_0690 IMG_0691Particolare il violino costruito da Gaspare da Salò ed appartenuto a Ole Bull, violinista nato a Bergen ad inizio ‘800, il Paganini norvegese (c’è la riproduzione del manifesto di un suo concerto a Lipsia nel 1841: in programma la sonata a Kreutzer di Beethoven, con al piano Felix Mendelssohn Bartholdy!). Se il suono è pari alla bellezza dello strumento, un vero capolavoro della liuteria, siamo sull’eccezionale.
Poi vado a vedere come sta la coda per salire a Fløyen con la Fløibanen -tanto per non farmi mancare la dose quotidiana di ferro-: bene, prendo la prima corsa senza attendere (al mattino c’erano decine di metri di coda).
IMG_0698IMG_8526IMG_8525M/S Kong Harald, Hurtigruten
Fløyen è il belvedere naturale di Bergen: ci si sale con la funicolare che parte ad un centinaio di metri dal Fisketorget, oppure a piedi.
IMG_0700buoni!
IMG_8529il bosco dei troll
Il tempo si sta rimettendo: panorama bellissimo e luogo ottimo per passeggiare nel bosco, ci sono strade e sentieri con dislivelli non eccessivi. Prima o poi devo fare la discesa da Fløyen a piedi. Ah, la funicolare è stata rinnovata proprio nel 2022 aumentando capienza e velocità; ultima corsa alle 23:00 per vedere il tramonto dall’alto.
La serata si chiude al ristorante: questa volta mi va bene, il Bryggeloftet og Stuene è aperto.
YAPJ1217Mi dispiace per Santa Claus, se non trova rimpiazzi quest’anno dovrà fare con una renna in meno …
IMG_85334IMG_8536ore 21:44, sul Vagen (l’insenatura dove è sorta Bergen)
In Norvegia molto spesso si incontra qualcosa di italiano: opere d’arte, materiali e … Huracan!
IMG_0707IMG_0708versione modificata di “non correre, pensa a me”
IMG_0709Il mercato del pesce all’aperto c’è solo l’estate; la sede stabile sul Vågen è dalla parte opposta al Bryggen, e le pareti esterne sono in vetro! Si compra il pesce, ma ci sono anche due ristoranti. Quello che vedete appeso è il mitico stoccafisso, in diverse varianti (ci vorrebbe la faccina che si lecca i baffi)
IMG_0710Torsk = merluzzo, laks = salmone, torrfisk = stoccafisso. I norvegesi non usano lo stoccafisso se non a Natale per il Lutefisk (nella preparazione c’entra anche NaOH, per gli amici soda caustica … però è divino). I maggiori consumatori di stoccafisso siamo noi italiani (per il baccalà, rivolgersi ai portoghesi).
Uno dei miei desideri è quello di fare la spesa al Fisketorget la mattina all’apertura, saltare in aereo e appena a casa cucinare per la cena: se il volo di ritorno partisse un tre ore dopo sarebbe fattibile.
IT ferronavale Flåmsbana e Sognefjord
Bergen – Myrdal treno Vy 1808 scheduled 0829 – 1044 (on time)
Myrdal – Flåm treno Flåmsbana 1855 scheduled 1128 – 1226 (on time)
Flåm – Bergen (M/S Vingtor) scheduled 1530 – 2045 (on time)
Venerdì 21 luglio
Sveglia, colazione e via alla stazione: Bergen – Myrdal, poi la Flåmsbana, una girata sopra Aurland al belvedere di Stegastein, rientro a Bergen via Sognefjord in catamarano. Ho prenotato per venerdì invece che per giovedì fidandomi delle previsioni del tempo a lunga scadenza, e ci ho azzeccato: giornata di bel tempo mentre il giovedì era coperto. La stazione di Bergen mantiene la copertura ad arco in metallo.
IMG_8537IMG_8538Lei è pronta per andare a Oslo
IMG_8539“vedi la Norvegia, prendi il treno”
IMG_8540Si torna indietro sulla linea per Oslo con una Electrical Multiple Unit gruppo 75: materiale Stadler da 200 km/h, ben tenuto e confortevole (c’è anche un distributore di bevande calde): mica quella roba che si vede girare soprattutto in Emilia-Romagna con la livrea a cocomero di FER o in Lombardia come TiLo.
IMG_8541IMG_8546La linea prima è nei fiordi fino a Stanghelle (la butto lì: sembra la linea Lecco – Colico, solo che qui c’è il mare invece del lago di Como),
IMG_8547poi si passa per Dale (dove è nata Dale of Norway, dice niente? Un indizio: lana colorata …) ritornando brevemente sul fiordo a Bolstadøyri per proseguire nell’interno.
IMG_8549IMG_8553IMG_8554in arrivo a Voss
Si raggiunge Voss dopo un’ora e qualcosa di viaggio, attraverso paesaggi bellissimi. Che non si sa fino a quando saranno visibili dal treno: stanno discutendo su un progetto di velocizzazione della linea e messa in sicurezza per evitare zone di caduta massi; per come è la situazione della zona -non ci sono molti spazi, spesso la montagna finisce in mare o nel fiume senza che ci sia una riva, tipo le nostre Cinque Terre- la soluzione sarà inevitabilmente gallerie gallerie gallerie (e già ne sono state scavate diverse dal 1960 in poi tra Bergen e Voss, abbandonando il tracciato originario).
Da Voss si inizia a salire per la bella Raundalen
IMG_8560IMG_8564incrocio a Mjølfjell. Il mio treno aveva una macchinista e una capotreno.
IMG_8566Eccolo!
IMG_8568IMG_8569IMG_8574 IMG_8575IMG_8576Dopo il Gravhalstunnel di 5300 metri, il più lungo della linea all’epoca della apertura (1909) siamo a Myrdal dove si cambia treno.
IMG_8577IMG_8579Myrdal è un pugno di case e hytte (chalet, ma è una traduzione non del tutto appropriata) più la stazione. Niente negozi, chiese, strade o altro. Nel 2017 otto residenti (142 nel 1950). La si raggiunge in treno o con la Rallarvagen, praticabile al massimo con una moto da cross d’estate. Ad inizio ‘900 i turisti arrivavano già con cavalli e calesse da Flåm, ma sulla salita finale al 20% i viaggiatori erano invitati a scendere e scarpinare.
IMG_8582La Flåmsbana è una linea che in 20 chilometri passa da 866 a 2 metri, con più del 75% del percorso in pendenza del 55 per mille, a scartamento ordinario, aderenza naturale, raggi di curva quasi tramviari (minimo 130 metri)! Le norme tecniche di interoperabilità considerano una pendenza max del 40 per mille per la frenatura ... In ferrovia quanto alle pendenze di solito si sta sotto il 25-26 per mille; in Italia poche linee di valico vanno al 30 come la vecchia linea del Frejus, la vecchia linea dei Giovi tra Pontedecimo - Busalla ha tratte al 35, e poi il record europeo con i cinque chilometri della Perugia Ponte S. Giovanni – Perugia S. Anna (ex Ferrovia Centrale Umbra): pendenza 60 per mille. Questo per lo scartamento ordinario; in Svizzera ci sono linee che arrivano al 70 per mille senza ricorrere alla cremagliera, ma a scartamento ridotto (una per tutte: il Bernina).
IMG_8583Il materiale usato su questa linea è particolare: vetture degli anni ’60, più corte dello standard, convertite a salone unico, le più vecchie in esercizio in Norvegia ed impiegate solo su questa linea, anche con qualche finestrino apribile, ma in posizione scomoda; le locomotive utilizzate ora sono le El 18, velocità massima di impostazione in discesa 30 Km/h sulla massima pendenza, in salita si può correre a 40 km/h, ma ci sono tratte con velocità 20 km/h. Cinque sistemi di frenatura. Darei una cifra per vetture aperte tipo RhB, perlomeno per l’estate. La costruzione della linea iniziò nel 1923 lavorando di picco e pala, con le perforatrici utilizzate solo per due gallerie; il completamento nel 1940. Fino al 1944 la trazione era a vapore (!). La linea ha un punto di incrocio a Berekvam, più o meno a mezza via: servizio con due convogli di sei vagoni con due locomotive, una in testa e l’altra in coda entrambe attive (doppia trazione simmetrica), per evitare manovre di inversione della locomotiva ai capilinea. In estate otto coppie di treni al giorno, linea in funzione anche d’inverno (4 coppie) con un solo convoglio di tre vagoni, sempre in doppia trazione: la potenza in più serve per spazzare la neve dai binari. Ora è una linea esclusivamente turistica, ma era nata per servizio merci -cessato negli anni ‘50- e tolse dall’isolamento Flåm che era accessibile solo via Sognefjord. Da Flåm passa ora l’E16 Oslo-Bergen: le strade qui sono state costruite a partire da inizio 1960. Da Myrdal a Flåm c’è la Rallarvagen, percorribile a piedi o con mountain bike: viene però consigliato di portare la bici a mano per il primo pezzo della discesa che ha una raffica di tornanti tipo Stelvio e pendenze record, per non trovarsi a mal partito con i freni (come diceva Giò Condor, non ci ho il paracadute!). A questo proposito, ci sarebbe anche una zip line: 1381 metri, dislivello di 305 metri, 100 km/h … Oltre che per la MTB e per gli escursionisti a piedi, la zona è essere di grande interesse per i pescatori (trote e salmoni).
Nella mappa, quei “pezzi” in grigio sono i tratti di linea ferroviaria entro le gallerie paraneve; vicino alla scritta “Vatnahalsen” (che per inciso è un albergo) si vedono la zipline ed il tracciato della Rallarvagen con la serie di tornanti. Il fondovalle è a quota 520 metri, la stazione di Myrdal a quota 866.
È pubblicizzata come la linea più bella del mondo. Discutiamone, ma sicuramente è tra le prime dieci. Impressionante la partenza da Myrdal: la linea inizia subito la discesa, o meglio la picchiata alla massima pendenza, appena finisce il marciapiede.
IMG_8584il Reinungavatnen. Quella che si intravede è … una cascatella (vedi tra qualche foto). Il punto di scatto di questa immagine è quella curva che avevo fotografato due giorni prima dalla linea di Oslo.
IMG_8585 IMG_8586Molti passaggi sono spettacolari, il primo la cascata di Kjosfossen, 93 metri complessivi di salto. C’è una centralina idroelettrica che alimenta la Flåmsbana. La cascatella di cui sopra …
IMG_8590IMG_8591(fermata ad hoc: fa comodo l’ombrello)
IMG_8594IMG_8598IMG_8599per farci stare il treno, si scende anche in galleria
IMG_8600Nella foto si vedono chiaramente le goccioline d’acqua sulla lente frontale dell’obiettivo.
Il difficile è fotografare: i vetri, la quantità di gallerie antineve -con la quasi certezza che ci sarà un sostegno che finirà nello scatto-, e poi non è il caso di montare addosso agli altri passeggeri saltando da un lato all’altro del vagone.
IMG_8604IMG_8607IMG_8608Berekvam. Si alternano tratti di valle più ampi e vere e proprie gole.
IMG_8609incrocio
IMG_8612IMG_8618la valle verso Myrdal
IMG_8619cascata di Rjoande: il salto singolo più alto di tutta la valle: 140 metri
IMG_8620la chiesa di Flåm (1667, in legno)
Ho già detto che avevo Flåmsbana e Oslo - Bergen tra le 100 linee da fare prima di morire, ma non le depenno dalla lista: da rivedere in altre stagioni. Ora che non ho più vincoli di lavoro e che l’esperimento del tornare a girare da solo ha dato esito positivo … questi posti per me sono troppo belli.
Arriviamo a Flåm a mezzogiorno e mezzo: siamo sull’Aurlandsfjord, un ramo laterale del Sognefjord. Il mare si vede solo arrivati in stazione. Ho prenotato anche una escursione ad un punto panoramico sopra Aurland, il belvedere di Stegastein: ci si arriva in minibus elettrico per una strada da brividi non per la pendenza ma per la larghezza (due macchine non si incrociano, e qui ci vengono anche con gli autobus grandi quando giungono a Flåm le navi da crociera). Si sale da zero a 650 metri e questo è il risultato.
IMG_8631TXHP3467quella laggiù è Aurland
CWDA1181 IMG_8628Quello che c’è alle nostre spalle è questo: una vecchia fattoria
IMG_8639La strada che abbiamo percorso per arrivare a Stegastein prosegue verso Lærdal per Oslo, ma era chiusa per cinque-sei mesi l’anno; nel 2000 è stata aperta la galleria stradale più lunga del mondo (tunnel di 24 chilometri e mezzo da Aurland a Lærdal, contro i 50 e rotti della vecchia strada che saliva a mille metri) che ha reso l’itinerario Bergen - Oslo percorribile tutto l’anno e senza più dover utilizzare traghetti sui fiordi, e per giunta a quote non eccessive. Non sono posti facili, questi. Fino a 60 anni fa di strade ce n’erano poche e ben difficoltose: vederli ora d’estate e da turista è una cosa, risiederci allora in inverno è ben diverso.
Tornato a Flåm vado al piccolo museo della Flåmbana,
IMG_8647parcheggiata fuori c’è una El 18 di riserva
IMG_8649questo è uno dei locomotori gruppo El9 del 1943, costruiti per questa linea
IMG_8656profilo della linea
IMG_8650mezzo per ispezione linea
Da Flåm per tornare a Bergen i pacchetti preassemblati come itinerari individuali -consigliabili perché comodi: in un colpo solo si hanno biglietti e prenotazioni per tutti i mezzi- offrono due alternative: battello, scendendo l’Aurlandsfjord senza arrivare al tronco principale del Sognefjord, per risalire il Nærøyfjord sino a Gudvagen, autobus fino a Voss, ultima tratta in treno; oppure tutta in catamarano, scendendo il Sognefjord fino allo sbocco in mare per arrivare a Bergen senza però uscire nel Mar di Norvegia, giostrando invece tra gli infiniti scogli ed isolotti, con alcuni passaggi decisamente sullo stretto ben più che nei fiordi. Ho scelto la seconda alternativa, rinunciando al Nærøyfjord, paesaggisticamente non meno interessante.
IMG_8645Il catamarano per Gudvagen è il gemello di quello fotografato a Oslo: una bestia da 400 posti e tre ponti, in fibra di carbonio, che sta facendo il pieno: non sono tubi ma cavi; la motorizzazione è elettrica, potenza 2x450 kW con propulsione ad elica per 16 nodi di velocità. Il mio è più piccolo, due ponti e non tre: ci sarebbero anche degli spazi all’aperto, a prua e a poppa, ma mica facile stare all’aria in velocità!
IMG_0717IMG_8661IMG_8662IMG_8663Undredal, dove -dice- si produce il miglior geitost della Norvegia
IMG_8670siamo sul Sognefjord, il tronco principale
IMG_8674[url=https://flic.kr/p/2nFAXTk]
IMG_8680IMG_8684IMG_8687mini ferry (quattro macchine o un camion, direi)
IMG_8690IMG_8691il Mar di Norvegia
IMG_8693IMG_8694c’è chi fa il bagno (sono le 20:15)
IMG_8697IMG_8700siamo quasi arrivati
IMG_8703vista dal Vagen: in alto, sul crinale, Fløyen
Il battello opera da marzo a novembre e ferma in una decina di posti, tra cui Balestrand, la bandiera è quella del servizio postale (come la Hurtigruten): la Norled fa servizi di linea in diverse parti della Norvegia e opera anche diversi ferry nei fiordi e sulla costa. In cinque ore siamo a Bergen per un percorso di circa 120 miglia. Inutile dire che i paesaggi sono bellissimi e continuamente mutevoli: divertente seguire sul cellulare lo slalom cercando di indovinare quale sarà la prossima virata e da dove passeremo. Che giornata!
Ultimo scatto a Bergen:
IMG_0718dal ristorante, sono le 22:13.
Un consiglio: andate su YouTube e cercate il canale di RailCowGirl: è una macchinista che fa servizio su queste linee, e che ha fatto decine di cab-ride in ogni stagione e ora del giorno e della notte sulle Bergens- e Flåmsbana (alcune riprese invernali sono impressionanti). Per la parte della Rallarvagen sempre sul Tubo ci sono le riprese in bici di IMH (cercare rallarvagen IMH).
Widerøe
Sabato 23 luglio
Sveglia alle cinque, e purtroppo niente colazione in albergo. Volo di ritorno preceduto e seguito da un’altra dose di ferro.
IMG_0719 IMG_0720La prima corsa della Bybanen dal centro di Bergen all’aeroporto di Flesland parte alle 5:45 ed in 45 minuti siamo all’aeroporto. La definiscono light railway, è una tramvia (marcia a vista), ma esiste un sistema di protezione della marcia per evitare che due convogli nella stessa direzione occupino contemporaneamente le tratte in galleria. Al di fuori del centro di Bergen l’armamento è di tipo ferroviario con curve sopraelevate e sede protetta, salvo il primo tratto dal capolinea Byparken fino alla stazione di Bergen; i semafori sono asserviti e ci sono diverse gallerie solo per il tram. Il tram fa tutte le fermate (27); prevedendo delle corse espresse, con poche fermate, forse basterebbe mezz’ora per i 20 km della linea.
IMG_0724pannello con disegno ... aerotramviario, sul soffitto del tram
IMG_0726capolinea a Flesland
La corsa semplice costa 40 corone (20 per gli over 67): con il Flybussen si fa prima, 25 minuti, ma al costo di 159 corone. Il PISAMOVER esce decisamente male, dal confronto: 1 euro = 10 corone, spannometricamente cambiando.
IMG_0729L’aeroporto di Bergen non è grandissimo, ma accogliente. Poca gente, comunque sono il sessantaseiesimo come accettazione. Nel nuovo terminal si fanno check-in (non possibile on line per il mio volo) e security -mi tocca lo stick antidroga-, poi mi reco al gate che è al vecchio terminal.
IMG_0728mai visto dei segnali per i bagni di queste dimensioni e di questo disegno!
IMG_0732Uno dei (pochi, ormai) B737-700 SAS al gate: sembra pronto per partire. La livrea differisce in diversi dettagli dall’A320 sullo sfondo.
BGO – FLR WF1600, posto 24A
ETD 0810 ETA 1110 – ATD 0820 ATA 1115 (in aria 0830 1105)
IMG_0733 IMG_0735Mi aspetta LN-WEC: Widerøe è stato il cliente di lancio degli Embraer 190-E2; consegnato nel giugno 2018, ha motorizzazione P&W 1919G, geared turbofan della stessa famiglia di quello montato sull’A220-300. Niente winglet. Configurazione classe unica 110 posti, pitch sufficiente (31”, direi). Più silenzioso dell’Airbus, anche se sono seduto quasi in coda. Il vantaggio della cabina con file di quattro posti è che c’è spazio nelle cappelliere per tutti i trolley. Per l’IFE basta collegarsi al Wi-Fi di bordo per avere film musica e mappa.
IMG_0736Widerøe ha tre 190-E2, utilizzati per le tratte interne più trafficate da Bergen per Tromsø, Oslo e Stavanger -quest’ultima, neanche mezz’ora di volo- e per i voli internazionali: Londra presenza fissa, più gli stagionali estivi in mediterraneo orientale, Palma di Maiorca, Nizza, Alicante e Firenze- Tratte più lunghe: Bergen-Larnaca e Oslo-Antalya. Mi sa che d’inverno i 190 siano impiegati anche sulle altre destinazioni internazionali da Bergen per Gøteborg, Copenhagen, Billund e Aberdeen.
IMG_0737Due stand più in là, un fratellino del nostro LN-WEC
Siamo in 104 su 110, il posto accanto a me resta vuoto e posso allungare le gambe spostando lo zaino sotto il sedile accanto; la capo cabina mi conferma che il load factor è stato più o meno questo per tutta la stagione. C’è poco traffico a quest’ora, con prevalenza di turboelica:
IMG_0738ATR72 Finnair, e due DASH-8 400 Widerøe che ci precederanno al decollo. Ai finger qualche SAS, non vedo Norwegian.
IMG_0739EC, number three for take off
IMG_0741EC, number two for take off
IMG_0742EC, line up and hold (la pista di Bergen è a monti e valli, come si può vedere)
Decolliamo per la 18, siamo subito sul mare andando paralleli alla costa fino a Stavanger, poi Mare del Nord per tornare sulla terraferma in Germania, a mezza via tra Groningen e Brema. Servizio di bordo a pagamento, ma caffè e the gratis: guarda un po’ di chi è il caffè …
IMG_0744Dortmund, Francoforte, Stoccarda, veloce attraversamento del Vorarlberg per entrare in Italia sulla Val Venosta, poi Verona: una rotta pressoché diretta. Niente foto sulla Germania, tante nuvole – inevitabile, d’estate.
IMG_0745Quello che resta del Po …
Iniziamo la discesa prima del Po; sono a sinistra e quindi non vedo né Bologna né Firenze in avvicinamento; passiamo l’Arno, lasciamo Firenze a destra andando per 230° verso la val d’Elsa e con due virate a destra agganciamo l’ILS. Frenatona e in testata pista svolta a destra per la bretella, con un Air France in arrivo subito dietro di noi: i francesi arrivano prima in piazzale perché invece di seguirci sulla bretella fanno contropista e ci sorpassano.
IMG_0749Sul piazzale abbondanza di Embraer; due British, un Austrian, un KLM che arriva mentre sbarchiamo, il nostro;
IMG_0750più l’A318 Air France ed un 319 Vueling. Cribbio, sembra quasi un aeroporto serio. Widerøe è come la ricordavo: servizio essenziale, ma efficiente. Peccato, è finita (e fa un caldo bestia: a Bergen 16°, qui già 31° e sono le undici e dieci di mattina).
E per tornare a casa l’ultima dose di ferro, la tranvia.
IMG_0754Ma vorrei ripartire: come sono stato bene!
Grazie a chi ha avuto la pazienza di leggere fin qui.
(post-scriptum: la didascalia musicale è: An der schönen blauen Donau)
