Riassunto perfetto, complimenti per la sintesi e la semplicità. Purtroppo l'ultima volta che ho messo le mani sul volantino del 737 c'erano ancora i "siluri" sotto le ali, ma ascoltando i commenti di esperti, tutti dicono che applicando la procedura dello STAB RUNWAY il problema si risolveva. Insomma incapaci i piloti di uscire dall' angolino con così poco tempo e quota a disponibilità? Io non mi sento di biasimarli.
Grazie.
Direi che il parere di quegli esperti è obsoleto e probabilmente molto influenzato dalla propaganda di Boeing. Dopo l'incidente del Lion Air, la FAA e Boeing diffusero una
Emergency AD (che trovi
qua). Notare che nell'AD non era scritto a cosa fosse dovuto il
potential for repeated nose down trim commands of the horizontal stabilizer... if an erroneously high single angle of attack (AOA) sensor input is received by the flight control system. Del MCAS ancora non si fa menzione. La posizione di Boeing era quella: che i piloti di Lion Air fossero incapaci e non avessero attuato la dovuta procedura che avrebbe risolto tutto tranquillamente. Molto interessante
questo articolo di Lehaam News che cerca di analizzare e capire le differenze fra NG e MAX, ancora inconsapevole dell'esistenza dell'MCAS. Nell'articolo si ricorda che l'aereo in questione aveva anche problemi di
unreliable airspeed.
The angle of attack is also used to control an Automatic trim action during manual flight to gradually relieve the pilot of any constant stick forces. This action is not described in the 737NG FCOM and might be the reason why the bulletin is restricted to the 737 MAX type, which has implemented this to increase longitudinal stability for this type.
Any such Automatic trim action which doesn’t makes sense has the feel of a runaway pitch trim which is a very common emergency simulator training scenario. In isolation, this should be easy to spot and the correct action (Cut out the trim as described below) could be taken in relative calmness. I’m inclined to think the JT610 crew had to handle a more difficult and stressing false Stall warning and recovery situation, which is the same between the 737NG and the 737 MAX.
Passiamo all'Ethiopian. I piloti in questione erano al corrente dell'AD. Il
First Officer (PF) aveva fatto l'ultimo check per runaway stabilizer nell'ottobre 2017. Il comandante (PM) nel novembre 2018 (subito dopo l'AD). Sapevano. Leggere l'
accident report etiope qui, con interviste molto interessanti a piloti Ethiopian.
Non è del tutto chiaro (almeno a me) perché i due piloti, pur avendo tentato la procedura giusta per rimendiare a un
runaway stab, non abbiano avuto successo. L'impressione che mi sono fatto leggendo i vari report è che vi sia stato (1) un leggero ritardo nell'attivazione della procedura: all'inizio il comandante tentò di utilizzare l'
electric trim per correggere la posizione dello stabillizzatore: questo ebbe temporaneamente l'effetto desiderato andando a controbilanciare e annullare l'input dell'MCAS. Ma l'MCAS non dava comandi costanti e stabili ma input temporanei e repentini (10 secondi alla volta). (2) Al ripresentarsi del problema pochi istanti più tardi la procedura di
runaway stab fu avviata correttamente con l'azione (fondamentale) di spostare gli interruttori STAB TRIM CUTOUT in posizione CUT OUT. Dopodiché l'FO provò a trimmare l'aereo manualmente intervenendo sulla ruota. Ma un MAX non è un original, un classic e nemmeno un NG: pesa di più e, in quella fase, a causa dei vari problemi, andava forte (oltre 320 kt).
The captain requested the F/O to try the manual trim wheel. After 4 seconds of intense efforts identified on the CVR, the F/O told the Captain “it’s not working”. At this moment the stabilizer trim was at 2.3 units38 the IAS at 340 Kt.
FCTM indicates “Excessive airloads on the stabilizer may require effort by both pilots to correct the mistrim. In extreme cases it may be necessary to aerodynamically relieve the airloads to allow manual trimming. Accelerate or decelerate towards the in-trim speed while attempting to trim manually”. Forces needed to turn the trim wheel with such a mistrim and high speed are much higher than those expected to be encountered during training or in operation and likely would have required either a two-handed effort by one pilot, or a two-pilot effort.
Per farla breve: gli esperti convinti che, per risolvere i problemi causati dall'MCAS, fosse sufficiente eseguire correttamente la procedura per runway stabilizer, probabilmente questa procedura l'hanno fatta solo in un simulatore...