Prospettive di vendita di A330, A350, 777, 787

La domanda per aerei di lungo raggio ha subito nel 2016 una flessione netta: l’anno si era aperto con l’annuncio della riduzione del rateo di produzione del Boeing 747, è proseguito con la risoluzione analoga riguardante l’Airbus 380, ed è culminato con la decisione di rallentare la linea del 777. Nessuna di queste notizie era del tutto inattesa: l’A380 e il 747 avevano totalizzato solo quattro ordini nel 2015, mentre il 777 è alle prese con la transizione alla propria seconda generazione (consegne a partire dal 2020) e penuria di ordini per i modelli attuali.

Alle difficoltà più o meno già note delle famiglie di aerei più capienti si aggiungono i risultati inferiori alle aspettative del Boeing 787 e dell’Airbus 350: già alle prese con backlog copiosi e penuria di slot disponibili prima del 2020, i due aerei hanno prodotto risultati piuttosto deludenti. Un ordine atteso da parte di Emirates per 70 macchine di questa categoria non si è concretizzato, forse perché il vettore è alle prese con problemi di sovracapacità ed erosione degli yield. American Airlines ha posticipato di circa 26 mesi la consegna di 22 A350, mentre Delta Air Lines ha annullato l’ordine di 18 787 ereditato da Northwest Airlines.

Vari fattori contribuiscono al rallentamento della domanda di aerei di lungo raggio: il crollo del prezzo del petrolio negli ultimi due anni ha indotto vari vettori a posticipare il rinnovamento delle proprie flotte – l’urgenza di radiare gli aerei più vecchi con consumi elevati è venuta meno e alle linee aeree conviene spesso mantenere in flotta macchine più assetate di carburante ma con canoni di leasing contenuti o, in alcuni casi, già pienamente ammortizzate. Conservare liquidità appare anche una scelta prudente in vista di una possibile, ciclica crisi del settore: il traffico passeggeri non cresce più a ritmi sostenuti e varie compagnie hanno riscontrato nel 2016 pressione negativa sugli yield.

Dopo anni di investimenti, i vettori mediorientali hanno meno margini di espansione. Qatar Airways ha ultimato commesse importanti nel 2016 che portano il proprio backlog di ordini di wide body a 171. Etihad è alle prese con gravi perdite associate alla propria Equity Allliance e, avendo già in ordine 148 aerei di nuova generazione Airbus e Boeing, difficilmente avrà esigenza di piazzare nuovi ordini prima del prossimo decennio. Gli ordini inevasi di Emirates sono 223 (su una flotta attuale di 233) e, nonostante il colosso di Dubai abbia in passato manifestato l’intenzione di ordinare fino a 70 A350 o 787, è possibile che adesso opti per una rimodulazione al ribasso delle proprie previsioni di crescita.
La situazione politica turca e gli atti terroristici occorsi nel paese hanno comportato una drastica riduzione del traffico passeggeri per Turkish Airlines che si ripercuoterà sugli ordini da parte della compagnia.

Foto: Airbus

Guardando al futuro prossimo, dunque, è verosimile che Airbus e Boeing finiscano col contendersi principalmente il mercato per la sostituzione di alcune centinaia di wide body che si avvicinano al termine della propria vita utile. Molta di questa domanda arriverà dall’America settentrionale e dall’Europa.
American Airlines, la linea aerea più grande del mondo, ha in flotta 38 767 con un’età media di oltre venti anni. Molti di questi saranno sostituiti con i 19 787 e 22 A350 che il vettore ha già in ordine. Dopo questa ondata di consegne, American dovrà iniziare a programmare il futuro di 9 A330-300 e 43 777-200ER consegnati fra il 1999 e il 2002.
Delta Air Lines attende 25 A330-900neo e 25 A350-900 per mandare in pensione 7 vecchi 747 e buona parte dei propri 87 Boeing 767 (età media: venti anni). Mancano all’appello almeno quaranta ordini per completare un ricambio necessario entro il 2025. Non è escluso che Delta attinga in piccola parte a un mercato dell’usato che sarà presto ricco di 777-300ER e A330 piuttosto giovani, ma il costo elevato di riconfigurazione di aerei twin aisle complica l’applicazione al lungo raggio del modello utilizzato da Delta per il ringiovanimento della propria flotta di corto.
United Airlines ha da poco annunciato il pensionamento anticipato dei propri 20 747, sostituiti con 14 777-300ER e dai primi A350-1000 (su 35 commissionati). 18 787 completano la rosa di ordini inevasi di United. Il vettore che nel 1994 aveva lanciato il 777 ha in flotta 19 777-200, 55 777-200ER e 51 767 da sostituire nei prossimi 5-10 anni.
Passando in Europa, British Airways ha 38 aerei in ordine fra 787 e A350 ma ha 42 777 consegnati fra il 1995 e il 2001, e 37 747 più che ventenni. Mancano all’appello una quarantina di ordini che verosimilmente arriveranno nei prossimi anni.

Foto: American Airlines

L’Asia orientale mostra ancora ampi margini di crescita. Malaysia Airlines sembra intenzionata a ordinare quest’anno 25 aerei per sostituire 15 A330 in leasing e avviare un processo graduale di crescita dopo gli anni difficili appena trascorsi: l’Ad della compagnia, Peter Bellew, ha dichiarato che saranno presi in considerazione l’A330ceo, l’A330neo e il 787.
Continua, inoltre, l’espansione dell’aviazione cinese: il 2016 ha visto ordini di A330 e 787 da parte di vari vettori secondari cinesi. Juneyao Airlines si è aggiunta il mese scorso alla lista di acquirenti del 787, mentre Shandong Airlines e Okay Airways starebbero valutando anch’esse l’aggiunta di aerei twin aisle. Stando a CAPA, entro la fine del decennio dovrebbero essere 17 le linee aeree cinesi con mezzi di lungo raggio nella propria flotta.

Qantas Airways ha opzioni e purchase rights per 45 Boeing 787: il gruppo ha annunciato di recente l’intenzione di tornare a crescere e potrebbe dunque piazzare nuovi ordini già a partire dall’anno in corso. In linea generale, è verosimile che il 2017 confermi il trend negativo per le vendite di aerei di lungo raggio ma ciò non comporta problemi insormontabili per i costruttori: il 787 e l’A350 non hanno comunque slot di produzione disponibili fino al 2020; il 777 ha un ottimo backlog nonostante le difficoltà dovute al cambio generazionale dalle versioni -200 e -300 alla serie “X”. Dopo anni da record veicolati dai vettori asiatici, un periodo di assestamento è fisiologico.

Boeing dovrà forse rinunciare all’aumento del rateo di produzione del 787 da 12 a 14 esemplari al mese inizialmente previsto verso la fine del decennio: la rinuncia a quell’ulteriore economia di scala complicherebbe l’espansione dei margini di profitto (già modesti) dell’aereo.
Airbus, dal canto suo, potrebbe non avere l’opportunità di aumentare il rateo di produzione dell’A350 da 10 a 13 al mese dopo il 2018; ma i problemi del costruttore sono altri, e riguardano tutti le difficoltà dell’A380.