Molti conoscono le ultime sfortunate vicende della ex Scuola di Volo Alitalia di Alghero, la Skymaster, che chiuse i battenti nel 2007. Ma non tutti sono a conoscenza della lunga storia che in Alitalia ha accompagnato la formazione dei piloti.
Tutto ha inizio nel 1947, quando Alitalia spiccò il volo grazie a capitali misti italiani e inglesi, e con poco personale, in larga parte reduce dal secondo conflitto mondiale. Molti dei piloti Alitalia venivano dai disciolti reparti trasporti e bombardamento, ed alcuni avevano operato nel recente passato con i CAM (Corrieri Aerei Militari), assicurando i trasporti con le isole e tra le principali città nazionali.
Al progredire delle attività, tuttavia, fu chiaro come la compagnia dovesse assumere nuovi equipaggi: E non solo piloti, essendo presenti a bordo su molti mezzi anche il motorista e il marconista. E in alcuni casi anche il navigatore.
Molti dei nuovi arrivati, tuttavia, era reduce dalla ex linea caccia della Regia Aeronautica, o aveva combattuto con i nuovi caccia americani donati all’aeronautica cobelligerante. E necessitava quindi di un periodo di addestramento sui plurimotori da trasporto che componevano l’ossatura della neonata Alitalia: SM-95, G-12 e Avro Lancastrian, oltre agli immancabili bimotori C-47.
Venne così deciso, per evitare di distogliere aeroplani dal servizio commerciale ad uso della formazione, di acquistare un aereo da utilizzare esclusivamente per fini addestrativi. L’apparecchio, un Avro Anson immatricolato G-AHBN e con matricola NK270, venne acquistato in Gran Bretagna insieme ai Lancastrian, all’epoca il velivolo da lungo raggio per eccellenza dell’Alitalia.
All’arrivo in Italia, nel 1948, venne reimmatricolato I-AHBN e posizionato sulla base d’armamento della compagnia presso l’aeroporto di Roma Ciampino.
Ciampino, 1948. Alcuni Fiat G-12 ed Avro Lancastrian con, sullo sfondo, a destra dietro gli impennaggi del Lancastrian I-DALR, l’Avro Anson I-AHBN (foto di Jennifer Gradidge).
Un Anson inglese.
Non ebbe particolarmente successo l’iniziativa dell’Anson. Sebbene la memoria del suo utilizzo sia ormai alquanto sbiadita, le poche testimonianze dirette dell’epoca riportano che il mezzo venne giudicato quasi subito inidoneo per la transizione sui Lancastrian, oltre ad una continua serie di malfunzionamenti che, di fatto, ne impedì sistematicamente l’uso.
Inoltre, il ciclo addestrativo dei piloti italiani in Gran Bretagna fu talmente intenso e ben riuscito, da non richiedere particolari attività una volta rientrati in Italia.
Fu così che, già nel 1949, l’Anson venne accantonato sull’aeroporto di Ciampino, dove fu oggetto di interesse per breve da parte dell’Aeronautica Militare, che tuttavia non lo prese in carico avendo optato per il più flessibile e largamente disponibile C-45.
Nessuno sembra ricordare esattamente che fine abbia fatto l’Anson, sebbene i più tendano a concordare per un suo smantellamento nei primi mesi del 1950.
Fino al 1963, quindi, le attività addestrative si svolsero direttamente sugli aeroplani della compagnia, effettuando cicli addestrativi dedicati e periodi di formazione su regolari voli di linea.
Venne perso proprio durante un’attività addestrativa sull’aeroporto di Roma Ciampino, il 21 dicembre 1959, il Vickers Viscount 785D I-LIZT (n/c 378), provocando la morte del pilota istruttore e dell’allievo pilota.
L’aereo stava conducendo una manovra di atterraggio con due soli motori (i nr. 1 e 2), simulando la perdita degli altri due, quando, probabilmente per un errore di manovra dell’allievo a velocità ormai ridotta, l’aereo imbardò urtando rovinosamente il terreno a circa 400 metri dalla testata della pista.
Con l’arrivo dei Caravelle nel 1960, e l’ingresso dell’Alitalia nell’era del jet, la compagnia decise di organizzare una propria scuola di volo espressamente concepita per il volo con aerei a reazione.
Venne quindi stabilito che la scuola si sarebbe dotata del versatilissimo addestratore militare costruito dalla Aeronautica Macchi, l’MB 326, che venne acquistato in quattro esemplari di un versione modificata, disarmata ed equipaggiata con strumentazione commerciale, conosciuta come versione “D”. La base operativa, in ragione delle esigenze manutentive e tecniche, venne basata sulla base dell’Aeronautica Militare di Brindisi, in prossimità della base di Lece-Galatina sede della SVBA, Scuola di Volo Basico Aviogetti.
Gli apparecchi, rispettivamente immatricolati come I-ADIA, I-ADIE, I-ADIO e I-ADIU, vennero verniciati con la livrea pentagramma Alitalia e gestiti da piloti istruttori della compagnia di bandiera.
Uno dei Macchi 326 di Alitalia (foto di Walter Gori).
Due belle immagini tratte da Internet dei 326 con la livrea “pentagramma” Alitalia.
Il 12 dicembre del 1966, purtroppo, l’esemplare I-ADIA andò perso in un incidente di volo, dove tuttavia l’equipaggio riuscì fortunatamente a salvarsi grazie ai seggiolini eiettabili.
Nel 1967 l’Alitalia ritenne però non più utile addestrare i propri piloti con una macchina come l’MB-326 e decretò la cessazione delle attività addestrative presso la base di Brindisi. Si riteneva, giustamente, che l’addestramento dovesse essere condotto su macchine più simili a quelle del successivo impiego civile, e si decise quindi di chiudere la Scuola cedendo per un prezzo simbolico all’Aeronautica Militare i 3 apparecchi all’epoca utilizzati.
Si concludeva in tal modo un’altra fase significativa dell’epopea dell’addestramento dei piloti in Alitalia, optando ancora una volta per l’addestramento presso le industrie di costruzione degli aeromobili, ma anche investendo sui primi simulatori commerciali, che avrebbero segnato una epocale svolta nelle modalità di gestione delle tecniche addestrative.
Con lo sviluppo del nuovo aeroporto di Roma Fiumicino, e l’ampliamento dell’area tecnica, l’Alitalia realizzò un nuovo centro addestrativo denominato Città del Volo, inaugurato l’11 gennaio del 1961. Inizialmente, la Città del Volo costituì un polo addestrativo tecnico e per gli assistenti di volo, che ebbero così modo di prendere dimestichezza con le anguste carlinghe degli aerei e con le sempre più stringenti normative di sicurezza all’interno di una struttura dotata di sezioni di carlinghe prefabbricate, in tutto e per tutto simili a quelle degli aeromobili impiegati.
Mentre l’addestramento dei piloti veniva inizialmente svolto a Brindisi, entrarono progressivamente in servizio presso la Città del Volo anche i simulatori dei moderni aerei commerciali in servizio con l’Alitalia, riducendo gradualmente il programma addestrativo sui Macchi 326D.
Si trasformò quindi il programma in modo da operare una formula addestrativa basata sull’addestramento di base, la simulazione e la successiva fase di abilitazione sull’aeroplano commerciale, introducendo quello che ancor oggi è l’iter addestrativo della gran parte dei piloti di linea.
Un bellissimo documento storico scritto dal Comandante Fulvio Chianese, contenuto in questa pagina (http://www.asso4stormo.it/arc_07/arc_07_01/arc_07_01_03/text_07_01_03.htm), offre uno spaccato interessantissimo delle attività addestrative a cavallo degli anni Sessanta, Settanta ed Ottanta. Con l’aggiunta di foto mozzafiato per un appassionato di storia aeronautica.
Nel 1980, con la crescente domanda di nuovi piloti e la difficoltà di reperirne sul mercato del lavoro in misura adeguata alle esigenze della compagnia, venne invece deciso di costituire una vera e propria Scuola di Volo di base, e venne identificata l’area aeroportuale di Alghero Fertilia come sede.
Scelta dettata da due precise ragioni. La prima è quella geografica, presentando la base sarda una straordinaria combinazione di elementi orografici e climatici ideali per l’addestramento al volo. La seconda economica, potendo la compagnia ottenere in Sardegna agevolazioni e finanziamenti per lo sviluppo di attività industriali.
La scuola venne equipaggiata con simulatori, aule attrezzate e con un parco macchine basato su SIAI SF-260 per l’addestramento di base, e Piaggio P-166 DL3 per quello avanzato plurimotori.
I primi ad entrare in flotta furono quattro SF-260C, rispettivamente immatricolati come I-LELB (n/c 563/41-001, Città di Alghero), I-LELC (n/c 563/41-002, Città di Cagliari), I-LELD (n/c 563/41-003) e I-LELF (n/c 563/41-004, Città di Oristano), tutti consegnati nel corso del 1980. Seguiti, lo stesso anno, dal Piaggio P-166 DL3 I-PIAC (n/c 465, Città di Iglesias), e nel 1981 dal Piaggio P-166 DL3 I-PIAE (n/c 466, Città di Olbia).
Due belle immagini, tratta da internet, del Piaggio P-166 DL3 I-PIAE.
Il SIAI SF-260C I-LELD in volo sopra Capo Caccia, foto di Federico Noseda.
Nel 1986 i Piaggio P-166 DL3 vennero alienati e ceduti alla Guardia di Finanza, e sostituiti con i più moderni e performanti Piper PA-42 Cheyenne. I primi due esemplari, matricola N4118M (n/c 42-5501016) e N420TS (n/c sconosciuto), furono dati in leasing per un anno dal 1986 al 1987 in attesa di ricevere i tre apparecchi acquistati nuovi. Che vennero consegnati nel 1987 immatricolati come I-TREP (n/c 42-55010045, Città di Arbatax), I-TREQ (n/c 42-5501046, Città di Macomer) e I-TRER (n/c 42-5501047, Città di Fertilia).
Entrarono anche in servizio altri tre SIAI SF-260D, rispettivamente immatricolati come I-LELG (n/c 735/41-005), I-LELH (n/c 764) e I-LELM (n/c 765).
Il Piper PA-42-720 Cheyenne IIIA I-TREP, fotografato ad Alghero nel 1989 (foto di Walter Gori).
La Scuola di Volo Alitalia di Alghero operò con successo per oltre un decennio, formando non solo piloti civili destinati ad operare per la compagnia, ma anche piloti militari dell’Esercito che qui svolgevano l’addestramento di base prima del passaggio macchina sui mezzi militari. Tra il 2002 e il 2003 erano in avanzato stadio le trattative per la sostituzione dei Cheyenne con tre più moderni Beechcraft Baron 58, ma la crisi economica e le finanze della compagnia non permisero questa scelta.
Circa 1600 vennero formati presso la Scuola di Fertilia. Dapprima, quando le condizioni generali del mercato del lavoro nel trasporto aereo erano ottimali, era la stessa Alitalia a individuare i migliori candidati sostenendo i costi dell’intero iter di formazione.
Poi, con la crisi degli anni Novanta, la Scuola Skymaster iniziò ad offrire i corsi a pagamento, rivolgendosi al grande mercato di coloro che ambivano lavorare come piloti in Alitalia (o altra società).
I fatti dell’11 settembre 2001 determinarono una crisi economica mondiale di spaventosa grandezza, che travolse inesorabilmente il settore del trasporto aereo ridimensionandolo profondamente e determinando il fallimento di centinaia di compagnie nel mondo.
La domanda di piloti diminuì sistematicamente in Europa nel corso di quasi tutti i primi dieci anni del nuovo secolo, generando una crisi senza precedenti nel mercato del lavoro del trasporto aereo.
L’Alitalia, travolta dalla crisi e risorta attraverso la nascita di Alitalia – CAI, cedette tutti gli asset non più remunerativi, tra cui la gloriosa scuola di Alghero, rimasta pressochè inattiva dal 2005.
Tra il 1996 e il 1998 erano già stati alienati tutti gli SF-260, ad eccezione di I-LELG che venne venduto nel 2000, mentre nel 2004 vennero definitivamente messi a terra i PA-42 Chyenne IIIA. Che vennero definitivamente venduti nel 2005, mettendo fine ad una gloriosa pagina della storia dell’Alitalia.
Ci vorranno tuttavia ancora due anni per chiudere definitivamente il centro addestrativo di Alghero, quando il personale, dopo la cassa integrazione, fu gradualmente trasferito sino alla completa cessazione di ogni attività nell’ottobre del 2007, quando i cancelli della Skymaster si chiusero per sempre.
Tutto ha inizio nel 1947, quando Alitalia spiccò il volo grazie a capitali misti italiani e inglesi, e con poco personale, in larga parte reduce dal secondo conflitto mondiale. Molti dei piloti Alitalia venivano dai disciolti reparti trasporti e bombardamento, ed alcuni avevano operato nel recente passato con i CAM (Corrieri Aerei Militari), assicurando i trasporti con le isole e tra le principali città nazionali.
Al progredire delle attività, tuttavia, fu chiaro come la compagnia dovesse assumere nuovi equipaggi: E non solo piloti, essendo presenti a bordo su molti mezzi anche il motorista e il marconista. E in alcuni casi anche il navigatore.
Molti dei nuovi arrivati, tuttavia, era reduce dalla ex linea caccia della Regia Aeronautica, o aveva combattuto con i nuovi caccia americani donati all’aeronautica cobelligerante. E necessitava quindi di un periodo di addestramento sui plurimotori da trasporto che componevano l’ossatura della neonata Alitalia: SM-95, G-12 e Avro Lancastrian, oltre agli immancabili bimotori C-47.
Venne così deciso, per evitare di distogliere aeroplani dal servizio commerciale ad uso della formazione, di acquistare un aereo da utilizzare esclusivamente per fini addestrativi. L’apparecchio, un Avro Anson immatricolato G-AHBN e con matricola NK270, venne acquistato in Gran Bretagna insieme ai Lancastrian, all’epoca il velivolo da lungo raggio per eccellenza dell’Alitalia.
All’arrivo in Italia, nel 1948, venne reimmatricolato I-AHBN e posizionato sulla base d’armamento della compagnia presso l’aeroporto di Roma Ciampino.
Ciampino, 1948. Alcuni Fiat G-12 ed Avro Lancastrian con, sullo sfondo, a destra dietro gli impennaggi del Lancastrian I-DALR, l’Avro Anson I-AHBN (foto di Jennifer Gradidge).
Un Anson inglese.
Non ebbe particolarmente successo l’iniziativa dell’Anson. Sebbene la memoria del suo utilizzo sia ormai alquanto sbiadita, le poche testimonianze dirette dell’epoca riportano che il mezzo venne giudicato quasi subito inidoneo per la transizione sui Lancastrian, oltre ad una continua serie di malfunzionamenti che, di fatto, ne impedì sistematicamente l’uso.
Inoltre, il ciclo addestrativo dei piloti italiani in Gran Bretagna fu talmente intenso e ben riuscito, da non richiedere particolari attività una volta rientrati in Italia.
Fu così che, già nel 1949, l’Anson venne accantonato sull’aeroporto di Ciampino, dove fu oggetto di interesse per breve da parte dell’Aeronautica Militare, che tuttavia non lo prese in carico avendo optato per il più flessibile e largamente disponibile C-45.
Nessuno sembra ricordare esattamente che fine abbia fatto l’Anson, sebbene i più tendano a concordare per un suo smantellamento nei primi mesi del 1950.
Fino al 1963, quindi, le attività addestrative si svolsero direttamente sugli aeroplani della compagnia, effettuando cicli addestrativi dedicati e periodi di formazione su regolari voli di linea.
Venne perso proprio durante un’attività addestrativa sull’aeroporto di Roma Ciampino, il 21 dicembre 1959, il Vickers Viscount 785D I-LIZT (n/c 378), provocando la morte del pilota istruttore e dell’allievo pilota.
L’aereo stava conducendo una manovra di atterraggio con due soli motori (i nr. 1 e 2), simulando la perdita degli altri due, quando, probabilmente per un errore di manovra dell’allievo a velocità ormai ridotta, l’aereo imbardò urtando rovinosamente il terreno a circa 400 metri dalla testata della pista.
Con l’arrivo dei Caravelle nel 1960, e l’ingresso dell’Alitalia nell’era del jet, la compagnia decise di organizzare una propria scuola di volo espressamente concepita per il volo con aerei a reazione.
Venne quindi stabilito che la scuola si sarebbe dotata del versatilissimo addestratore militare costruito dalla Aeronautica Macchi, l’MB 326, che venne acquistato in quattro esemplari di un versione modificata, disarmata ed equipaggiata con strumentazione commerciale, conosciuta come versione “D”. La base operativa, in ragione delle esigenze manutentive e tecniche, venne basata sulla base dell’Aeronautica Militare di Brindisi, in prossimità della base di Lece-Galatina sede della SVBA, Scuola di Volo Basico Aviogetti.
Gli apparecchi, rispettivamente immatricolati come I-ADIA, I-ADIE, I-ADIO e I-ADIU, vennero verniciati con la livrea pentagramma Alitalia e gestiti da piloti istruttori della compagnia di bandiera.
Uno dei Macchi 326 di Alitalia (foto di Walter Gori).
Due belle immagini tratte da Internet dei 326 con la livrea “pentagramma” Alitalia.
Il 12 dicembre del 1966, purtroppo, l’esemplare I-ADIA andò perso in un incidente di volo, dove tuttavia l’equipaggio riuscì fortunatamente a salvarsi grazie ai seggiolini eiettabili.
Nel 1967 l’Alitalia ritenne però non più utile addestrare i propri piloti con una macchina come l’MB-326 e decretò la cessazione delle attività addestrative presso la base di Brindisi. Si riteneva, giustamente, che l’addestramento dovesse essere condotto su macchine più simili a quelle del successivo impiego civile, e si decise quindi di chiudere la Scuola cedendo per un prezzo simbolico all’Aeronautica Militare i 3 apparecchi all’epoca utilizzati.
Si concludeva in tal modo un’altra fase significativa dell’epopea dell’addestramento dei piloti in Alitalia, optando ancora una volta per l’addestramento presso le industrie di costruzione degli aeromobili, ma anche investendo sui primi simulatori commerciali, che avrebbero segnato una epocale svolta nelle modalità di gestione delle tecniche addestrative.
Con lo sviluppo del nuovo aeroporto di Roma Fiumicino, e l’ampliamento dell’area tecnica, l’Alitalia realizzò un nuovo centro addestrativo denominato Città del Volo, inaugurato l’11 gennaio del 1961. Inizialmente, la Città del Volo costituì un polo addestrativo tecnico e per gli assistenti di volo, che ebbero così modo di prendere dimestichezza con le anguste carlinghe degli aerei e con le sempre più stringenti normative di sicurezza all’interno di una struttura dotata di sezioni di carlinghe prefabbricate, in tutto e per tutto simili a quelle degli aeromobili impiegati.
Mentre l’addestramento dei piloti veniva inizialmente svolto a Brindisi, entrarono progressivamente in servizio presso la Città del Volo anche i simulatori dei moderni aerei commerciali in servizio con l’Alitalia, riducendo gradualmente il programma addestrativo sui Macchi 326D.
Si trasformò quindi il programma in modo da operare una formula addestrativa basata sull’addestramento di base, la simulazione e la successiva fase di abilitazione sull’aeroplano commerciale, introducendo quello che ancor oggi è l’iter addestrativo della gran parte dei piloti di linea.
Un bellissimo documento storico scritto dal Comandante Fulvio Chianese, contenuto in questa pagina (http://www.asso4stormo.it/arc_07/arc_07_01/arc_07_01_03/text_07_01_03.htm), offre uno spaccato interessantissimo delle attività addestrative a cavallo degli anni Sessanta, Settanta ed Ottanta. Con l’aggiunta di foto mozzafiato per un appassionato di storia aeronautica.
Nel 1980, con la crescente domanda di nuovi piloti e la difficoltà di reperirne sul mercato del lavoro in misura adeguata alle esigenze della compagnia, venne invece deciso di costituire una vera e propria Scuola di Volo di base, e venne identificata l’area aeroportuale di Alghero Fertilia come sede.
Scelta dettata da due precise ragioni. La prima è quella geografica, presentando la base sarda una straordinaria combinazione di elementi orografici e climatici ideali per l’addestramento al volo. La seconda economica, potendo la compagnia ottenere in Sardegna agevolazioni e finanziamenti per lo sviluppo di attività industriali.
La scuola venne equipaggiata con simulatori, aule attrezzate e con un parco macchine basato su SIAI SF-260 per l’addestramento di base, e Piaggio P-166 DL3 per quello avanzato plurimotori.
I primi ad entrare in flotta furono quattro SF-260C, rispettivamente immatricolati come I-LELB (n/c 563/41-001, Città di Alghero), I-LELC (n/c 563/41-002, Città di Cagliari), I-LELD (n/c 563/41-003) e I-LELF (n/c 563/41-004, Città di Oristano), tutti consegnati nel corso del 1980. Seguiti, lo stesso anno, dal Piaggio P-166 DL3 I-PIAC (n/c 465, Città di Iglesias), e nel 1981 dal Piaggio P-166 DL3 I-PIAE (n/c 466, Città di Olbia).
Due belle immagini, tratta da internet, del Piaggio P-166 DL3 I-PIAE.
Il SIAI SF-260C I-LELD in volo sopra Capo Caccia, foto di Federico Noseda.
Nel 1986 i Piaggio P-166 DL3 vennero alienati e ceduti alla Guardia di Finanza, e sostituiti con i più moderni e performanti Piper PA-42 Cheyenne. I primi due esemplari, matricola N4118M (n/c 42-5501016) e N420TS (n/c sconosciuto), furono dati in leasing per un anno dal 1986 al 1987 in attesa di ricevere i tre apparecchi acquistati nuovi. Che vennero consegnati nel 1987 immatricolati come I-TREP (n/c 42-55010045, Città di Arbatax), I-TREQ (n/c 42-5501046, Città di Macomer) e I-TRER (n/c 42-5501047, Città di Fertilia).
Entrarono anche in servizio altri tre SIAI SF-260D, rispettivamente immatricolati come I-LELG (n/c 735/41-005), I-LELH (n/c 764) e I-LELM (n/c 765).
Il Piper PA-42-720 Cheyenne IIIA I-TREP, fotografato ad Alghero nel 1989 (foto di Walter Gori).
La Scuola di Volo Alitalia di Alghero operò con successo per oltre un decennio, formando non solo piloti civili destinati ad operare per la compagnia, ma anche piloti militari dell’Esercito che qui svolgevano l’addestramento di base prima del passaggio macchina sui mezzi militari. Tra il 2002 e il 2003 erano in avanzato stadio le trattative per la sostituzione dei Cheyenne con tre più moderni Beechcraft Baron 58, ma la crisi economica e le finanze della compagnia non permisero questa scelta.
Circa 1600 vennero formati presso la Scuola di Fertilia. Dapprima, quando le condizioni generali del mercato del lavoro nel trasporto aereo erano ottimali, era la stessa Alitalia a individuare i migliori candidati sostenendo i costi dell’intero iter di formazione.
Poi, con la crisi degli anni Novanta, la Scuola Skymaster iniziò ad offrire i corsi a pagamento, rivolgendosi al grande mercato di coloro che ambivano lavorare come piloti in Alitalia (o altra società).
I fatti dell’11 settembre 2001 determinarono una crisi economica mondiale di spaventosa grandezza, che travolse inesorabilmente il settore del trasporto aereo ridimensionandolo profondamente e determinando il fallimento di centinaia di compagnie nel mondo.
La domanda di piloti diminuì sistematicamente in Europa nel corso di quasi tutti i primi dieci anni del nuovo secolo, generando una crisi senza precedenti nel mercato del lavoro del trasporto aereo.
L’Alitalia, travolta dalla crisi e risorta attraverso la nascita di Alitalia – CAI, cedette tutti gli asset non più remunerativi, tra cui la gloriosa scuola di Alghero, rimasta pressochè inattiva dal 2005.
Tra il 1996 e il 1998 erano già stati alienati tutti gli SF-260, ad eccezione di I-LELG che venne venduto nel 2000, mentre nel 2004 vennero definitivamente messi a terra i PA-42 Chyenne IIIA. Che vennero definitivamente venduti nel 2005, mettendo fine ad una gloriosa pagina della storia dell’Alitalia.
Ci vorranno tuttavia ancora due anni per chiudere definitivamente il centro addestrativo di Alghero, quando il personale, dopo la cassa integrazione, fu gradualmente trasferito sino alla completa cessazione di ogni attività nell’ottobre del 2007, quando i cancelli della Skymaster si chiusero per sempre.
Ultima modifica:
L'SF260 con la livrea della vecchia AZ è veramente un gioiellino
