Milano-Roma: sfida continua fra aereo e treno

[I-DADO]

Certo che se Moretti si espone così poi dovrà mantenere....

2h20 Termini-Centrale e 1h59 Tiburtina-Rogoredo è roba da far veramente chiudere immediatamente AZ sulla LIN-FCO.

Tra l'altro vorrebbe dire anche Milano-Napoli in 3h30 circa.

 

[almetano]

Con i No-Stop di NTV ci sono già stati alcuni casi di Tiburtina-Rogoredo in 2h25 e 2h30. In effetti le percorrenze tra Bologna e Firenze sono tarate per i 250 km/h mentre l'AGV viaggia tranquillamente a 300. Mettendo nel conto le notevoli prestazioni in accelerazione e frenatura del mezzo nonchè una buona dose di strada libera davanti mi sembrano tempi tutto sommato fattibili già oggi.

qualche giorno fa, con Italo siamo rimasti bloccati "per traffico" nel passante di Bologna per 15 minuti... alla fine però a Tiburtina ci siamo arrivati sempre in 2h e 45.... secondo me altro che 250 km/h qui l'indicatore nel vagone bluffava...

 

[I-DADO]

Questo conferma che la richiesta di tracce per Rogoredo-Tiburtina in 2h20 da parte di NTV è legittima e già fattibile oggi.

 

[rainbow]

Ecco, immaginavo ma meglio chiedere a chi è imformato. Sai più o meno quando verrà presentato il nuovo orario?

generalmente intorno al 10-12 del mese

 

[TkMatt]

Certo che se Moretti si espone così poi dovrà mantenere....

2h20 Termini-Centrale e 1h59 Tiburtina-Rogoredo è roba da far veramente chiudere immediatamente AZ sulla LIN-FCO.

Tra l'altro vorrebbe dire anche Milano-Napoli in 3h30 circa.

assolutamente impensabile 1.59. sullo schedulato vedremo, a regime, percorrenze di circa 58-59 minuti mi-bo , circa 30-31 minuti bo-fi, poco piu di 1h fi-rm

Indicativamente quindi saremo su 2h e 45 per i treni con fermata e 2h 30 per i nostop

Tiburtina Rogoredo sarà schedulato, io credo, a 2h e 20. Improbabile che sia meno, considerando che il programmato tiene sempre un certo margine per ogni subtratta.

 

[TkMatt]

Questo conferma che la richiesta di tracce per Rogoredo-Tiburtina in 2h20 da parte di NTV è legittima e già fattibile oggi.

si, con il vento in coda e il cavallino ferrari che galoppa. Ma dai...se è per questo il Frecciarossa, con un rapporto peso-potenza nettamente piu sfavorevole ha realizzato tempi inferiori ai 2.45 tra Centrale e Termini, quindi teoricamente 2.35 Tiburtina-Rogored e forse qualcosa meno. Il punto non è questo. Il punto è che questi tempi li devi replicare poi X volte al giorno con TUTTI i convogli (non il treno spot appena uscito dall'officina con le carenature lucidate per ottenere un cx migliore e senza viaggiatori cosi è piu leggero). E per fare questo serve regolarità di marcia, gestione perfetta del traffico nei nodi e altro...

Non è cosi semplice come la fate voi. Mi permetto di usare questi termini solo perchè lavoro nel settore è conosco abbastanza bene quello che puo accadere ad un treno AV che viaggia magari in anticipo su una traccia che subisce perturbazioni di traffico. Passare da un anticipo di 5 minuti ad un ritardo di 5 (generando cosi ritardi a cascata in ora di punto nell'attraversamento dei nodi di Bologna e Firenze) è veramente questione di poco! E' per quello che le stazioni Av di Bologna e Firenze sono forse le piu interessanti opere della dorsale senza le quali le linee erano fondamentalmente un'opera incompiuta. Operare una completa separazione dei traffici (e qui sorgono i problemi della "vecchia DD tra Firenze e Arezzo e tra Orte e Roma) è il primo passo per garantire regolarità di marcia totale ai treni AV (e di conseguenza scelta tirata quanto piu possibile dei tempi di percorrenza programmati)

 

[Farfallina]

generalmente intorno al 10-12 del mese

10-12 dicembre?

Ma per beccare offerte tipo quello a 9€ per le festività natalizie bisogna aspettare oppure c'è qualche altro modo?

 

[Seaking]

si, con il vento in coda e il cavallino ferrari che galoppa. Ma dai...se è per questo il Frecciarossa, con un rapporto peso-potenza nettamente piu sfavorevole ha realizzato tempi inferiori ai 2.45 tra Centrale e Termini, quindi teoricamente 2.35 Tiburtina-Rogored e forse qualcosa meno. Il punto non è questo. Il punto è che questi tempi li devi replicare poi X volte al giorno con TUTTI i convogli (non il treno spot appena uscito dall'officina con le carenature lucidate per ottenere un cx migliore e senza viaggiatori cosi è piu leggero). E per fare questo serve regolarità di marcia, gestione perfetta del traffico nei nodi e altro...

Non è cosi semplice come la fate voi. Mi permetto di usare questi termini solo perchè lavoro nel settore è conosco abbastanza bene quello che puo accadere ad un treno AV che viaggia magari in anticipo su una traccia che subisce perturbazioni di traffico. Passare da un anticipo di 5 minuti ad un ritardo di 5 (generando cosi ritardi a cascata in ora di punto nell'attraversamento dei nodi di Bologna e Firenze) è veramente questione di poco! E' per quello che le stazioni Av di Bologna e Firenze sono forse le piu interessanti opere della dorsale senza le quali le linee erano fondamentalmente un'opera incompiuta. Operare una completa separazione dei traffici (e qui sorgono i problemi della "vecchia DD tra Firenze e Arezzo e tra Orte e Roma) è il primo passo per garantire regolarità di marcia totale ai treni AV (e di conseguenza scelta tirata quanto piu possibile dei tempi di percorrenza programmati)

Molto interessante, grazie!
Immagino poi che a quelle velocità la separazione tra un convoglio ed un'altro sia di svariati chilometri, rendendo di fatto ancora più rigido e complesso l'utilizzo della tratta.

 

[almetano]

si, con il vento in coda e il cavallino ferrari che galoppa.

stiamo parlando chiaramente di fattibilità tecnica e non di regolarità, entrambe sperimentate sul campo, sulla regolarità ti potrei infatti segnalare vari casi di ritardi fino a 30 minuti sul Roma Milano anche l'altro ieri e da 10 a 15 sul Milano Roma per i convogli che arrivano da Torino il cui nodo è interessato da lavori

 

[TW 843]

Certo che se Moretti si espone così poi dovrà mantenere....

2h20 Termini-Centrale e 1h59 Tiburtina-Rogoredo è roba da far veramente chiudere immediatamente AZ sulla LIN-FCO.

Tra l'altro vorrebbe dire anche Milano-Napoli in 3h30 circa.

In teoria si può fare tutto, in pratica...
Anche il TGV ha viaggiato una volta a 574 all'ora.
Non per questo si fa Parigi-Lione in 40 minuti.

 

[Frecciarossa]

assolutamente impensabile 1.59. sullo schedulato vedremo, a regime, percorrenze di circa 58-59 minuti mi-bo , circa 30-31 minuti bo-fi, poco piu di 1h fi-rm

Indicativamente quindi saremo su 2h e 45 per i treni con fermata e 2h 30 per i nostop

Tiburtina Rogoredo sarà schedulato, io credo, a 2h e 20. Improbabile che sia meno, considerando che il programmato tiene sempre un certo margine per ogni subtratta.

a regime intendi con gli ETR1000 e una volta completati tutti i passanti di FI e BO? oppure prima?

 

[TkMatt]

In teoria si può fare tutto, in pratica...
Anche il TGV ha viaggiato una volta a 574 all'ora.
Non per questo si fa Parigi-Lione in 40 minuti.

In quel caso andò ancora diversamente perchè i francesi per alimentare la loro grandeur modificarono appositamente e pesantemente parte di un tgv mettendogli tra l'altro anche in composizione una carrozza che di fatto carrozza piu non era (era attrezzata con motori con tecnologia analoga a quella che poi è stata presentata sull'agv che ora è usato da ntv). Il siffatto treno, nominato V150 (perchè, se non erro, era stato "preparato" per viaggiare a 150mt al secondo) ha sicuramente viaggiato ad una velocità incredibile per un mezzo su rotaia, però non scordiamoci la CC7100 che andò a 331km/h negli anni '50. I francesi ci sguazzano su queste cose, poi ovviamente il Tgv e la sua rete AV sono stati un po il modello ispiratore AV per tutto il mondo, questo bisogna ovviamente riconoscerlo

 

[TkMatt]

a regime intendi con gli ETR1000 e una volta completati tutti i passanti di FI e BO? oppure prima?

per me regime è bologna e firenze Av completate. L'etr1000 dovrebbe avere prestazioni analoghe all'agv in accelerazione salvo poi poter viaggiare fino a 360km/h in velocità commerciale. Qui bisogna vedere se e quando RFI alzerà la velocità massima tra Melegnano e Modena e tra Bologna e Firenze dai 300km/h attuali

 

[TkMatt]

Molto interessante, grazie!
Immagino poi che a quelle velocità la separazione tra un convoglio ed un'altro sia di svariati chilometri, rendendo di fatto ancora più rigido e complesso l'utilizzo della tratta.

immagini bene Se quindi pensi a 3 treni lanciati a 300km/h e il primo, per un qualsivoglia motivo, effettua una frenata, è logico arrivare ad immaginare l'effetto a cascata che questa frenata ha sui treni successivi. Certo, il sistema in uso sulle reti italiane ERTMS L2 è molto avanzato e concepito proprio per avere la maggior flessibilità possibile nella gestione della marcia dei treni, ma alla fisica (e alla sicurezza, aggiungo io....) non puoi andre contro. Per intenderci, non vedrai mai in servizio due treni che vanno a 300km/h distanziati di 2 km.

 

[indaco1]

qualche giorno fa, con Italo siamo rimasti bloccati "per traffico" nel passante di Bologna per 15 minuti... alla fine però a Tiburtina ci siamo arrivati sempre in 2h e 45.... secondo me altro che 250 km/h qui l'indicatore nel vagone bluffava...

Confermo. Basta uno smartphone con GPS e apposita app (es. MyTracks) per constatare che ogni tanto, non di molto, superano i limiti di velocita'.

Peccato che non si puo' fare proprio nel tratto piu' interessante tra BO e FI, in galleria, dove ho il sospetto che nel punto in accelerazione e pure in salita l'AGV guadagni tanto rispetto ai 500 (e qui senza infrangere nessun limite ma proprio grazie al rapporto peso potenza).

Anche quando metteranno i 1000 mi chiedo se sposteranno tutti i 500 e i 600 su altre linee.... in caso contrario le tracce dovranno continuare a tenere conto dei treni piu' lenti.

 

[Frecciarossa]

una cosa che mi sono sempre chiesto è perchè per gli AV passanti non abbiano previsto un "camerone" dedicato a BO e FI, dove si potessero mantenere i 300km/h o giù di lì. Magari dico una fesseria, ma una volta che l'opera la fai credo che i soldi necessari non sarebbero stati molti di più.. o sbaglio?

 

[FLRprt]

per me regime è bologna e firenze Av completate. L'etr1000 dovrebbe avere prestazioni analoghe all'agv in accelerazione salvo poi poter viaggiare fino a 360km/h in velocità commerciale. Qui bisogna vedere se e quando RFI alzerà la velocità massima tra Melegnano e Modena e tra Bologna e Firenze dai 300km/h attuali

Le linee sono collaudate per Vmax + 10 %, quindi 330 km/h; andrebbe rifatto il collaudo. Per andare oltre i 300 km/h tra Bologna e Castello c'è anche da fare i conti con le gallerie (la resistenza incontrata da un treno in galleria a 300 km/h è ovviamente superiore a quella incontrata dallo stesso treno all'aperto, il tutto a prescindere dalla pendenza). Per la DD Firenze-Roma i problemi in questo momento sono l'alimentazione e le caratteristiche dell'infrastruttura. Con l'alimentazione 3 Kv corrente continua la corrente derivabile e le interazioni strisciante-linea di contatto sono abbastanza vicino al limite già per viaggiare a 240 km/h (l'ETR 500 viaggia con due pantografi in presa fino a 200 km/h). Le caratteristiche dell'infrastruttura (raggi di curva, interbinario e sezione delle gallerie) nella tratta più vecchia, da Città della Pieve a Settebagni, sono altrettanto limitanti. La sola alimentazione 25 Kv corrente alternata non basterebbe per velocizzare la Firenze-Roma.

 

[TkMatt]

Le linee sono collaudate per Vmax + 10 %, quindi 330 km/h; andrebbe rifatto il collaudo. Per andare oltre i 300 km/h tra Bologna e Castello c'è anche da fare i conti con le gallerie (la resistenza incontrata da un treno in galleria a 300 km/h è ovviamente superiore a quella incontrata dallo stesso treno all'aperto, il tutto a prescindere dalla pendenza). Per la DD Firenze-Roma i problemi in questo momento sono l'alimentazione e le caratteristiche dell'infrastruttura. Con l'alimentazione 3 Kv corrente continua la corrente derivabile e le interazioni strisciante-linea di contatto sono abbastanza vicino al limite già per viaggiare a 240 km/h (l'ETR 500 viaggia con due pantografi in presa fino a 200 km/h). Le caratteristiche dell'infrastruttura (raggi di curva, interbinario e sezione delle gallerie) nella tratta più vecchia, da Città della Pieve a Settebagni, sono altrettanto limitanti. La sola alimentazione 25 Kv corrente alternata non basterebbe per velocizzare la Firenze-Roma.

ma infatti la firenze roma resta com'è. tra l'altro gli etr500 ora tirano fino a 250 con entrambi i pantografi Sul discorso dei "ricollaudi" appunto bisogna vedere se e quando RFI alzerà quei limiti. La cosa in effetti potrebbe verificarsi visto che comunque, durante svariate prove tecniche, dalle quali è poi scaturito l'attuale record di velocità italiano, sono stati superati i 350km/h sulla bologna-firenze, sulla milano-torino e sulla milano-bologna. Sulla Roma Napoli non saprei, ma sicuramente anche su quella tratta sono state effettuate prove attorno ai 350. Dati gli esigui chilometraggi delle tratte in questione non so quanto senso avrebbero questi eventuali aumenti. Aspettiamo e vediamo

 

[aleall]

Da dicembre sulla Milano Roma dovremmo avere il seguente servizio Trenitalia
Dalle 6 alle 20 ogni ora un fast in 2h50 minuti da entrambe i capolinea, con i vari prolungamenti su Napoli e Torino ed alcuni con fermata a Rogoredo e Tiburtina
dalle 630 alle 2030 da Milano e dalle 615 alle 2015 da Roma ogni ora un slow in 3h15 con fermate a Bologna e Firenze Smn con i vari prolungamenti su Napoli Salerno e Torino
Da notare che la fermata a Roma Termini dei Frecciarossa da/per Napoli/Salerno verra' ridotta da 15 a 10 minuti

Ancora silenzio sui servizi Frecciarossa via Milano Porta Garibaldi

 

[belumosi]

Dal prossimo dicembre la navetta ferroviaria potrà contare su 30 frequenze da parte di TI e altre 16 da parte di NTV per direzione. I tempi di percorrenza saranno leggermente migliorati e rispetto al passato le tariffe sono calate per merito della concorrenza.
Considerato che diversamente dall'aereo, il treno ha ancora margini di miglioramento sia come tempo di percorrenza, sia come qualità del prodotto, mi chiedo fino a quando potrà resistere la navetta aerea strutturata nel modo attuale.