SAS dà l’addio al 737

[Dancrane]

SAS saluta definitivamente il Boeing 737 con un volo speciale programmato per il prossimo 19 novembre. I biglietti per il volo di commiato SK737 sono in vendita sul sito della compagnia.

 

[Paolì]

In un futuro neanche troppo prossimo vedo che il 737 sta piano piano venendo sostituito dal 320 da praticamente tutte le compagnie non lowcost (non solo visto che anche transavia sta ricevendo dei 321 neo). Chi rimane tra gli operatori "importanti" con il 737 in Europa escludendo ryanair? KLM non per moltissimo mi pare. Mi vengono in mente solo Norwegian e Air Europa.

 

[ALESSIO78]

Volo esaurito, cmq farlo partire alle 18.37 a novembre non mi sembra una genialata in un'ottica di TR con relative foto da fare.

 

[kenadams]

In un futuro neanche troppo prossimo vedo che il 737 sta piano piano venendo sostituito dal 320 da praticamente tutte le compagnie non lowcost (non solo visto che anche transavia sta ricevendo dei 321 neo). Chi rimane tra gli operatori "importanti" con il 737 in Europa escludendo ryanair? KLM non per moltissimo mi pare. Mi vengono in mente solo Norwegian e Air Europa.

La famiglia 320 è ormai troppo superiore rispetto al 737. Fra l’economia del 321neo, l’autonomia del 321xlr, e la facilità dei passaggi a 330 e 350 per i piloti con TR per il 32S, Boeing non può competere. E lo hanno sempre saputo: il MAX è stato progettato per minimizzare l’emorragia verso Airbus ed in questo ha avuto (dal punto di vista commerciale, non sul piano umano) discreto successo. Alla fine della fiera tutti i principali operatori di 737NG hanno ordinato anche MAX: Ryanair, Southwest, United, Delta, American, FlyDubai, Lion Air, Gol. Il resto è oro che cola.
Boeing è rimasta fregata in Cina (ormai più per motivi politici che altro) ma difficilmente avrebbe potuto sperare in risultati molto migliori: considerando soprattutto che DL, AA, UA operavano tutte già il 32Sceo, non è male come risultato.
Da grande appassionato di aviazione mi spiace solo che col MAX Boeing abbia commesso l’atrocità morale della quale ormai siamo tutti al corrente.

 

[Mandrake]

In un futuro neanche troppo prossimo vedo che il 737 sta piano piano venendo sostituito dal 320 da praticamente tutte le compagnie non lowcost (non solo visto che anche transavia sta ricevendo dei 321 neo). Chi rimane tra gli operatori "importanti" con il 737 in Europa escludendo ryanair? KLM non per moltissimo mi pare. Mi vengono in mente solo Norwegian e Air Europa.

Più airbus per tutti....

 

[OneShot]

Se a Seattle avessero avuto il coraggio di equipaggiare l’NG con l’avionica del 777, come inizialmente pensato, sarebbe stato tutt’altro discorso. Stesso discorso col max: doveva essere un mini dreamliner, ma avrebbe richiesto tempi troppo lunghi e la brama di passare all’incasso il più presto possibile ha portato ad una banale rimotorizzazione.

 

[kenadams]

Se a Seattle avessero avuto il coraggio di equipaggiare l’NG con l’avionica del 777, come inizialmente pensato, sarebbe stato tutt’altro discorso. Stesso discorso col max: doveva essere un mini dreamliner, ma avrebbe richiesto tempi troppo lunghi e la brama di passare all’incasso il più presto possibile ha portato ad una banale rimotorizzazione.

Credo che il problema — a parte il coraggio — fossero i tempi.
Ad Airbus bastava una rimotorizzazione. A Boeing sarebbe servito un aereo nuovo, praticamente clean sheet. Roba da quasi un decennio (come dimostrato dal 787). Il rischio di sviluppare un aereo nuovo lasciando anni di vantaggio ad Airbus erano enormi.
Quello che mi sorprende — invece — è il silenzio attuale. Pare che nuovi aerei siano allo studio ma di info ne arrivano poche e sembra che Boeing stia giocandosi il futuro sul 787 (consegne ancora a rilento e CHS in difficoltà a scalare). 777X ancora nella palude. Il 737 ora produce cassa ma chissà per quanto. Qualcuno in Boeing dovrà farsi venire un’idea abbastanza presto.

 

[Redley]

In un futuro neanche troppo prossimo vedo che il 737 sta piano piano venendo sostituito dal 320 da praticamente tutte le compagnie non lowcost (non solo visto che anche transavia sta ricevendo dei 321 neo). Chi rimane tra gli operatori "importanti" con il 737 in Europa escludendo ryanair? KLM non per moltissimo mi pare. Mi vengono in mente solo Norwegian e Air Europa.

Jet2, gruppo TUI, LOT

 

[Paolì]

Forse il progetto 757 sarebbe stato molto più utile ora che quando uscì

 

[geardown3green]

Se a Seattle avessero avuto il coraggio di equipaggiare l’NG con l’avionica del 777, come inizialmente pensato, sarebbe stato tutt’altro discorso. Stesso discorso col max: doveva essere un mini dreamliner, ma avrebbe richiesto tempi troppo lunghi e la brama di passare all’incasso il più presto possibile ha portato ad una banale rimotorizzazione.

Lo stress autodistruttivo di Boeing che “ assolutamente “ doveva cercare di mantenere la massima “ commonality “ con il modello originale per far credere a FAA ( e a tutto il mondo) che il 737 era ancora lui….
la chiusura del 757 ha fatto più danni in Boeing che la stessa pandemia del 2020.. e sul “ narrow” oramai Boeing ha perso il treno.

 

[OneShot]

Credo che il problema — a parte il coraggio — fossero i tempi.
Ad Airbus bastava una rimotorizzazione. A Boeing sarebbe servito un aereo nuovo, praticamente clean sheet. Roba da quasi un decennio (come dimostrato dal 787). Il rischio di sviluppare un aereo nuovo lasciando anni di vantaggio ad Airbus erano enormi.
Quello che mi sorprende — invece — è il silenzio attuale. Pare che nuovi aerei siano allo studio ma di info ne arrivano poche e sembra che Boeing stia giocandosi il futuro sul 787 (consegne ancora a rilento e CHS in difficoltà a scalare). 777X ancora nella palude. Il 737 ora produce cassa ma chissà per quanto. Qualcuno in Boeing dovrà farsi venire un’idea abbastanza presto.

Appunto, potevano perdere il treno, o meglio, far salire i loro clienti su quello della concorrenza, per poi lanciare un hiperloop che sfrecciasse più veloce dell’ETR. Airbus lo ha fatto col 350XWB: era parecchio indietro rispetto a Boeing sul Twin (787) ed inizialmente ha perso parecchio mercato, ma invece di cazzeggiare con restiling 330 (che comunque ha fatto in parallelo, tanto gli è costato poco), ha lavorato su un clean sheet utilizzando ed incorporando il know how dall’A380. Del 7E7 se ne iniziò a parlare più di 30 anni fa, vuoi che tutta quella mole di studi non si potesse trasporre su un NB, tipo numeri di Reynolds?

 

[Qantaslink]

L'avidità e il potere, è una brutta bestia.
Volevano battere la rivale, e alla fine errori, perdite umane, e credibilità diminuita(credo), ma questi sanno come fare per cercare alternative.

 

[ally01]

si ma ora come ne esce? l'ultimo clean sheet è stato il dreamliner e non è nemmeno chiaro se sia arivato a breakeven. Serovno progetti a lunghissimo respiro perchè le tempistiche sono stremamente dilatate. Dell'NMA nessuna notizia e il 777x non sembra promettere bene visti i continui rinvii, i poco alletanti dati sui consumi e lo scontro aperto con il 350. L'unico aereo votato al futuro resta il 787...

 

[Berlin]

Credo che sia da Boeing che Airbus non vedremo clean sheet designs fino a che non ci saranno nuovi motori disponibili. Motori che possano offrire un vero vantaggio rispetto a quelli attuali. Altrimenti si tratta di piccoli aggiornamenti dei modelli attuali, almeno nel settore dei narrow body.
Non ha senso per Boeing (e per Airbus) sviluppare un modello totalmente nuovo, rivoluzionario nel design e nell´architettura aerodinamica (vedi truss wing, bwb etc) per poi applicargli i Leap o i GTF (che stanno anche avendo un sacco di problemi).
Forse sui wide bodies potremo vedere qualcosa di nuovo con i RR UltraFan ma credo che verranno utilizzati piu che altro per rimotorizzare gli A350. Temo che per almeno 10/15 anni non vedremo nulla di completamente nuovo né da Airbus né da Boeing.
Quanto a SAS e il 737, ricordo quando divenne cliente di lancio del 737-600. Mi fa sentire vecchio!

 

[kenadams]

Appunto, potevano perdere il treno, o meglio, far salire i loro clienti su quello della concorrenza, per poi lanciare un hiperloop che sfrecciasse più veloce dell’ETR. Airbus lo ha fatto col 350XWB: era parecchio indietro rispetto a Boeing sul Twin (787) ed inizialmente ha perso parecchio mercato, ma invece di cazzeggiare con restiling 330 (che comunque ha fatto in parallelo, tanto gli è costato poco), ha lavorato su un clean sheet utilizzando ed incorporando il know how dall’A380. Del 7E7 se ne iniziò a parlare più di 30 anni fa, vuoi che tutta quella mole di studi non si potesse trasporre su un NB, tipo numeri di Reynolds?

Coi numeri dell'epoca non era verosimile che un aereo nuovo riuscisse a stabilire un vantaggio analogo a hiperloop > ETR. Ricordo che trapelarono accenni a studi che rivelavano come un narrowbody interamente in composito, con avionica interamente rifatta e l'eredità tecnologica del 787, potesse ambire al massimo (nella migliore delle ipotesi) a un 10-15% di vantaggio sul 320neo per quanto concerne l'economia dei consumi. Questo vantaggio non sarebbe stato sufficiente a distruggere la concorrenza: dunque vi sarebbe stata la certezza di impiegare molto più tempo per avere un aereo pronto (e di perdere molto mercato a favore di Airbus) senza particolari speranze di poterselo riprendere.
Il 737MAX è nato vecchio perché i tempi erano dettati dal mercato e la tecnologia pure. Tutto questo perché da decenni i principali miglioramenti tecnologici che hanno ridotto i consumi sono stati perlopiù dati dallo sviluppo di nuovi motori e di altre componenti che non necessitavano di piattaforme nuove. Solo sui widebody il peso della piattaforma era tale da giustificare un redesign totale (787 e 350) per alleggerire notevolmente l'aereo: l'Airbus 220, sviluppato dopo il 787, usa moltissimi materiali compositi ma ha ancora la fusoliera in alluminio.

Affinché una piattaforma narrobody nuova sia davvero rivoluzionaria servono idee aerodinamiche nuove (che sono allo studio) che tengano conto anche delle possibili evoluzioni future sul fronte della motorizzazione: forse gli studi relativi alla Transonic Truss-Braced Wing porteranno finalmente a qualcosa di nuovo.

 

[Dancrane]

Come contraltare, oggi Alaska ha ritirato dal servizio l’ultimo A321 (peraltro NEO e di soli 4 anni!).

 

[13900]

Credo che sia da Boeing che Airbus non vedremo clean sheet designs fino a che non ci saranno nuovi motori disponibili. Motori che possano offrire un vero vantaggio rispetto a quelli attuali. Altrimenti si tratta di piccoli aggiornamenti dei modelli attuali, almeno nel settore dei narrow body.
Non ha senso per Boeing (e per Airbus) sviluppare un modello totalmente nuovo, rivoluzionario nel design e nell´architettura aerodinamica (vedi truss wing, bwb etc) per poi applicargli i Leap o i GTF (che stanno anche avendo un sacco di problemi).
Forse sui wide bodies potremo vedere qualcosa di nuovo con i RR UltraFan ma credo che verranno utilizzati piu che altro per rimotorizzare gli A350. Temo che per almeno 10/15 anni non vedremo nulla di completamente nuovo né da Airbus né da Boeing.
Quanto a SAS e il 737, ricordo quando divenne cliente di lancio del 737-600. Mi fa sentire vecchio!

L'Ultrafan di RR e' tornato nel cassetto finche' qualcuno (Airbus) non paga lo sviluppo. RR, a causa del Trent 1000 e di altre decisioni, sta abbastanza colle pezze al culo..

 

[ally01]

Come contraltare, oggi Alaska ha ritirato dal servizio l’ultimo A321 (peraltro NEO e di soli 4 anni!).

in realtà li ha passati a Virgin America dopo il merge per mantenere le flotte coerenti...

 

[Dancrane]

in realtà li ha passati a Virgin America dopo il merge per mantenere le flotte coerenti...

Per la verità, era un ordine portato in dote dall'acquisizione di Virgin, Alaska non li ha mai presi in considerazione, avendo una flotta monomodello di 737 (come Virgin l'aveva di soli Airbus 32X). Da quanto si legge, dovrebbero finire ad AA.
Peccato perchè la F di Virgin era veramente spaziale rispetto a quella di Alaska.

 

[Redley]

Lo stress autodistruttivo di Boeing che “ assolutamente “ doveva cercare di mantenere la massima “ commonality “ con il modello originale per far credere a FAA ( e a tutto il mondo) che il 737 era ancora lui….
la chiusura del 757 ha fatto più danni in Boeing che la stessa pandemia del 2020.. e sul “ narrow” oramai Boeing ha perso il treno.

Ma la linea di produzione del 757 è stata chiusa nel 2004, quando il 321neo non si sapeva neppure cosa fosse. All'epoca nessuno stava piú comprando l'aereo ed anzi molte compagnie avevano convertito gli ordini in 737NG