Ma come cacchio è stato possibile?!?!? Curioso di sapere il resto della storia perché penso/spero manchi un pezzo
Lufthansa Cityline CRJ9 at Kattowice on Oct 9th 2023, insufficient fuel on departure
- Autore Discussione hyppo
- Data d'inizio
geardown3green
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Il Comandante lo manderanno a raccogliere margherite …Ma come cacchio è stato possibile?!?!? Curioso di sapere il resto della storia perché penso/spero manchi un pezzo
East End Ave
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Nelle due risposte, ci sono due diverse interpretazioni di cosa potrebbe essere accaduto:Ma come cacchio è stato possibile?!?!? Curioso di sapere il resto della storia perché penso/spero manchi un pezzo
Not familiar with the occurrence but it could be that NOTAM/Forecast info for destination/alternate changed significantly after departure and mandated additional fuel.
I am not suggesting this was what happened here, but rather just pointing out that it is in general possible.
Whether it is likely or not probably depends on how restrictive the airline fuel policy is, how accurate the forecasting is, etc.
On another Bombardier product, but I was once told by a new to type Captain we didn’t have enough fuel because the FMS fuel prediction said insufficient through 15,000’. Problem was it took the “now” burn and was not accurate until cruise. I said let’s wait until TOC. Once at cruise he identified we had well over our IFR required fuel. Not sure about the CRJ900, but I would assume it has predictive winds, but can these be updated during the climb? In the 737, at 10,000’ we’d only just be sending away for that info. Alternatively, do the SOPs not have onboard fuel compared to OFP required fuel during the before start checklist?
East End Ave
Utente Registrato
Bisognerebbe vedere il piano di volo per avere un quadro completo.
No dai! Da me hanno fatto anche di peggio basandosi su quello che riportava la macchinetta (FMS, ndr) eppure sono ancora lì, uno pure da LTC!
Fosse in qualche compagnia, di qualche nazione particolare si ... In LH non credo proprio
Qualche nota a margine sui due commenti, entrambi validi:
1) con le nuove fuel policy introdotte dalle EASA OPS un anno fa, alcune regole sono cambiate: i piani di volo nella parte del carburante, hanno incorporato la possibilità che OCC informi tempestivamente l’equipaggio che le condizioni meteo (o notam) siano cambiate, suggerendo all’equipaggio una diversione e enroute, anche allo scalo di partenza se necessario.
2) una sottostima della quantità del carburante dovuta all’assetto di salita, normalmente riportata sui manuali, ma spesso ignorata che da la FOB minore all’FMS indicando la possibilità di arrivare corti di carburante.
Cannare la pianificazione su una tratta così breve (flt time poco più di un'ora mi pare) sarebbe roba da audit approfondito, inoltre usando pure Lido.
Dovrebbero averti chiuso mezzo spazio aereo e subìto un re-routing mastodontico.
Ma no, basterebbe che quell' eventuale PROB 30 TEMPO (che in pianificazione "may be disregarded") si materializzasse a sorpresa e non hai più barriere.
si deve materializzare pure all'alternato/alternati però... e comunque non ti darebbe insufficient fuel, su.
Se aveva già due alternati pianificati, la mia ipotesi è da scartare. Stavo solo cercando di dare una spiegazione logica all'accaduto.
Più facile che sia successo qualcosa tipo: [Aeroitalia level 6 ON] quanto famo pe Francoforte? 5,4? Aggiudicato...[Aeroitalia level 6 OFF], poi sotto hanno messo 4,5 e non ci hanno fatto caso fino a dopo il decollo.
mi pare tutto un casino. A meno di un piano di volo sbragato, non fai un cross-check tra gli indicatori, quello che hai chiesto e il min block da ofp?
Devi pure scriverlo sul TLB...
La fretta è cattiva consigliera e il momento del collione, prima o poi capita a tutti.
Recentemente dovevo indicare il carburante all’addetto, esponendo la fuel chartreusi dal finestrino e, facendo una mossa di polso, non mi sono accorto che la cifra delle decine era flippata trasformando il mio 6,7T in 16,7T! Fortuna che verso i 7,5 mi sono reso conto che c’era troppo carburo e sono sceso a stoppare. Ovviamente ho dovuto ribilanciare il carburante in quanto si era venuta a formare una unbalance di 800kg tra sx e dx.
Viking
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vabbeh, quando arrivavi poi travasavi nella tanica da mettere in macchina...
Direi che un plauso va anche all'addetto botte che – a meno che fosse il suo primo giorno – ha eseguito incondizionatamente l'ordine del Supremo Comandante e non si è fatto due domande quando gli hai ordinato un +150% di quanto normalmente (suppergiù) serva.
P.S. e comunque non ho ben capito com'è saltato fuori quell' "1" con la mossa di polso...
L'addetto si è posto la domanda, ma non ha battuto ciglio.
Per ordinare il carburante abbiamo una fuel chart con numeri plastificati scritti a caratteri cubitali 1e2 per la decine di ton, da 0 a 9 per le unità di ton, e da 0 a 9 preceduti da un trattino per le centinaia di chili. Il tutto relegato da una spirale. Viene mostrata all' addetto che inserisce la figura sul pannello esterno.
Io ho girato la chart verso l'esterno ma siccome non riuscivo ad incastrarla sul side shield ho fatto una manovra che ha inavvertitamente fatto girare l'1 delle decine...
Tra l'altro a ORY i rifornitori non hanno aderito alla richiesta della compagnia di settare il pannello esterno se non previo aumento dei costi, tant'è che dovrebbe essere uno dei piloti a scendere e impostare il tutto. Fortunatamente (nel mio caso, no) il ragazzo appartiene al 99% di quelli che crede sia una cazzata e ha settato il pannello di sua sponte.