Nuovo CEO di Rolls Royce avverte che il 2023 è l'ultima occasione per sanare l'azienda

[Seaking]

Interessantissimo articolo che riporta le parole del nuovo CEO di Rolls Royce (in carica da solo un mese), molto chiaro sul rischio al quale l'azienda è esposta se non riesce a raddrizzare le sue performance.

In pratica è appena entrato in azienda ed ha visto i numeri veri...

Pontifications: New Rolls-Royce CEO paints a dire picture; all scenarios on table at Airbus - Leeham News and Analysis

Jan. 31, 2023, © Leeham News: Rolls-Royce’s new CEO says the engine group is a “burning platform,” failing to give returns. Tufan Erginbilgic, who joined RR as CEO on Jan. 1, said this is the “last chance” to... Read More

leehamnews.com

Nel peggiore degli scenari ovviamente l'impatto per Airbus in particolare sarebbe devastante visto che sul 350 e sul 330 Neo si sono affidati esclusivamente ai motori RR.

Ci sono addirittura rumors su un possibile aiuto finanziario da parte di Airbus (o addirittura di un'acquisizione da parte loro), ma al momento sono solo voci.
Va anche tenuto in considerazione che il governo inglese ha la golden share su RR e quindi una ipotetica acquisizione dovrebbe seguire una trattativa molto formale ed a livello governativo.

 

[13900]

La parte sui narrowbody e' veramente da ridere. Abbandonare il mercato dopo l'esperienza degli IAE, e vedendo che razza di successo che stanno avendo i NEO, e' stata una scemenza epica.

Il punto sul Trent 1000 e' molto interessante, questo intendo:

Operationally, the Trent XWB performs well. But on-wing time and Time Between Overhauls is much shorter than the Trent 700 experience, industry sources tell LNA. High-pressure turbine blades and Intermediate compressor blades do not last as long as designed. Neither are advanced materials needed in the super-hot operating engine environment that is required to in part meet reduced fuel burn. Some parts last only 2,000-3,000 cycles. On-wing time is three to four years instead of seven to eight for the Trent 700.

Non ne avevo sentito parlare, ma considerando che l'aereo e' power by the hour ci sta che le compagnie non lo sappiano/ne siano al corrente. Chiaramente per Airbus non e' una bella notizia, considerando il potenziale per un A350neo con Ultrafan.

 

[Dancrane]

...Va anche tenuto in considerazione che il governo inglese ha la golden share su RR e quindi una ipotetica acquisizione dovrebbe seguire una trattativa molto formale ed a livello governativo.

Il che, con tutto il putiferio economico post brexit, non è che sia la cosa più facile da portare a casa.

 

[Seaking]

Il che, con tutto il putiferio economico post brexit, non è che sia la cosa più facile da portare a casa.

Infatti, anche perché RR lavora pure in ambito Difesa.

 

[kenadams]

L'articolo e' interessante ma l'allarme in se' non ha molto senso. Dubito che i conti dell'azienda possano cambiare radicalmente in un anno: a meno che il CEO non punti sul ritorno in volo in massa dei vari Trent 700 in circolazione, non e' che l'uscita dal segmento NB lo si risolva tanto velocemente. Anche i problemi del XWB richiederanno del tempo.

 

[13900]

L'articolo e' interessante ma l'allarme in se' non ha molto senso. Dubito che i conti dell'azienda possano cambiare radicalmente in un anno: a meno che il CEO non punti sul ritorno in volo in massa dei vari Trent 700 in circolazione, non e' che l'uscita dal segmento NB lo si risolva tanto velocemente. Anche i problemi del XWB richiederanno del tempo.

Probabilmente, e faccio dietrologia da salotto, quel messaggio e' studiato per un pubblico specifico: lavoratori e sindacati, che (come tutto il resto del Regno Unito) staranno rumoreggiando per adeguamenti sindacali, di modo che non si facciano idee strane. Poi ci sono gli investitori, che non vengano a chiedere dividendi; e in ultimo lo stato, che' il Derbyshire vota Tory da un bel po'.

 

[kenadams]

Probabilmente, e faccio dietrologia da salotto, quel messaggio e' studiato per un pubblico specifico: lavoratori e sindacati, che (come tutto il resto del Regno Unito) staranno rumoreggiando per adeguamenti sindacali, di modo che non si facciano idee strane. Poi ci sono gli investitori, che non vengano a chiedere dividendi; e in ultimo lo stato, che' il Derbyshire vota Tory da un bel po'.

Esatto.

 

[Seaking]

Probabilmente, e faccio dietrologia da salotto, quel messaggio e' studiato per un pubblico specifico: lavoratori e sindacati, che (come tutto il resto del Regno Unito) staranno rumoreggiando per adeguamenti sindacali, di modo che non si facciano idee strane. Poi ci sono gli investitori, che non vengano a chiedere dividendi; e in ultimo lo stato, che' il Derbyshire vota Tory da un bel po'.

Aggiungo anche che il messaggio non sottintende la pretesa di riportare i conti in nero entro l'anno, quanto piuttosto quella di invertire la curva e l'annessa l'emorragia di cassa.
In altre parole è la rotta che deve cambiare subito, mentre per arrivare a destinazione ci vorrà ben più di un anno.

 

[Seaking]

Riporto in auge questo thread perché RR ha appena annunciato un'altra limatina allo staff (2500 persone), senza però fornire dettagli circa le aree geografiche impattate da questa riduzione.

Considerando che la metà circa dei suoi 42000 dipendenti è basata in UK, è però facile immaginare che si andrà a pescare anche oltremanica.

Rolls-Royce cutting up to 2,500 jobs in an overhaul of the UK jet engine maker

Jet engine maker Rolls-Royce says it’s cutting up to 2,500 jobs globally as part of a corporate overhaul that its new CEO is carrying out

abcnews.go.com

Vita non facile, insomma, ma non sorprende.
Per loro fortuna sono coinvolti nel progetto di rimotorizzazione dei B-52 e, come spesso accade, sarà il settore militare a tenerli a galla.

 

[OneShot]

Con il know how che ha quest’azienda, farla fallire sarebbe un errore madornale. Sarebbe meglio un intervento del governo britannico, tanto più ora che non hanno i vincoli UE.

 

[13900]

Con il know how che ha quest’azienda, farla fallire sarebbe un errore madornale. Sarebbe meglio un intervento del governo britannico, tanto più ora che non hanno i vincoli UE.

Sarebbe, ma non so quanto siano svegli da queste parti...

 

[belumosi]

RR dovrebbe essere rilevata da Airbus, nella quale dovrebbero confluire anche le risorse tecnologiche aeronautiche di UK e Italia.
L'Europa deve dotarsi di una propria profondità strategica, altrimenti sarà la fine.
Vista la drammatica situazione geopolitica globale, non c'è più tempo da perdere.

 

[13900]

RR dovrebbe essere rilevata da Airbus, nella quale dovrebbero confluire anche le risorse tecnologiche aeronautiche di UK e Italia.
L'Europa deve dotarsi di una propria profondità strategica, altrimenti sarà la fine.
Vista la drammatica situazione geopolitica globale, non c'è più tempo da perdere.

Non sono d'accordo. Motori e produttori di aerei sono storicamente separati per buone ragioni, e ci sono vantaggi per Airbus ad offrire quanti piu' motori possibili. Il problema dell'A350 che ha motorizzazione in esclusiva non e' da poco.

I problemi di RR sono causati da RR stessa: hanno voluto fare troppo, in troppo poco tempo, cercando market share il piu' possibile - anche a costo del margine in quei contratti - e senza sistemare i loro prodotti (Trent 1000). Ora ne pagano le conseguenze. Lo stato inglese dovrebbe metterci una pezza, quello si, ma creare il "campione europeo" secondo me e' sbagliato. Airbus deve poter continuare ad avere opzioni esterne per i motori.

 

[Seaking]

Con il know how che ha quest’azienda, farla fallire sarebbe un errore madornale. Sarebbe meglio un intervento del governo britannico, tanto più ora che non hanno i vincoli UE.

Guarda, considerando che ognuno dei 75 B-52 attualmente operativi monta 8 motori, RR dovrà produrre 600 F-130 (più ricambi vari), quindi almeno sul fronte militare avranno un backlog che durerà anni, a meno che qualcosa vada talmente storto nei test attualmente in corso da ritardare di molto la certificazione e la produzione di questi nuovi motori.

Nota: una volta riammodernati con nuovi motori e radar a scansione elettronica, i B-52 si avvieranno ad avere una vita operativa che toccherà i 90 anni!

 

[belumosi]

Non sono d'accordo. Motori e produttori di aerei sono storicamente separati per buone ragioni, e ci sono vantaggi per Airbus ad offrire quanti piu' motori possibili. Il problema dell'A350 che ha motorizzazione in esclusiva non e' da poco.

I problemi di RR sono causati da RR stessa: hanno voluto fare troppo, in troppo poco tempo, cercando market share il piu' possibile - anche a costo del margine in quei contratti - e senza sistemare i loro prodotti (Trent 1000). Ora ne pagano le conseguenze. Lo stato inglese dovrebbe metterci una pezza, quello si, ma creare il "campione europeo" secondo me e' sbagliato. Airbus deve poter continuare ad avere opzioni esterne per i motori.

Le tue sono considerazioni ineccepibili in un mondo pacificato e con piena libertà di circolazione di beni e servizi.
Ed era vero fino all'altro ieri. Dubito fortemente che lo sarà anche domani. Sperando come non mai di sbagliarmi.

 

[13900]

Le tue sono considerazioni ineccepibili in un mondo pacificato e con piena libertà di circolazione di beni e servizi.
Ed era vero fino all'altro ieri. Dubito fortemente che lo sarà anche domani. Sperando come non mai di sbagliarmi.

Le alternative a RR vengono da altri produttori europei o americani, e comunque ogni aereo Airbus ha componentistica americana a bordo... quindi a meno di non dichiarare guerra a Washington non vedo cosa cambierebbe.

Parlando di RR, e qui sono veramente in ambito di fantaviazione, magari un altro OEM nel settore motoristico potrebbe provare a prendersela. Safran, per dirne una.

 

[londonfog]

Sarebbe, ma non so quanto siano svegli da queste parti...

Praticamente dormono in piedi

 

[OneShot]

Non sono d'accordo. Motori e produttori di aerei sono storicamente separati per buone ragioni, e ci sono vantaggi per Airbus ad offrire quanti piu' motori possibili. Il problema dell'A350 che ha motorizzazione in esclusiva non e' da poco.

I problemi di RR sono causati da RR stessa: hanno voluto fare troppo, in troppo poco tempo, cercando market share il piu' possibile - anche a costo del margine in quei contratti - e senza sistemare i loro prodotti (Trent 1000). Ora ne pagano le conseguenze. Lo stato inglese dovrebbe metterci una pezza, quello si, ma creare il "campione europeo" secondo me e' sbagliato. Airbus deve poter continuare ad avere opzioni esterne per i motori.

Il Trent 1000 è stato il banco di prova del Trent XWB e quest’ultimo non sembra stia dando troppe grane. Anche il Trent 7000 sta viaggiando senza grandi problemi. Poi ci sarebbero tutti i motori dei Biz Jet, infine la rimotorizzazione del B52 il cui progetto è in dirittura finale. Sono altresì sicuro che presto si troverà un impiego anche per l’Ultrafan.
Mi rimane il dubbio su Airbus: il partner casalingo c’è già ed è Snecma, però solo per i NB. Possibile che né GE, né PW abbia potuto offrire ad Airbus una valida alternativa per il 350? Possibile. PW sul WB è al palo da lustri: dopo il PW 4000, modellato in tutte le salse, fino ai problemucci della versione più potente montata sul 777, hanno fatto poco o nulla. Ah, si il GP7000 di Engine Alliance con GE.
GE s’è data anima e core al motore del 777X. Solo RR ha dato un ottimo prodotto. Dopo i casini col Trent 1000, immagino non sia stato facile convincerli, ma tant’è….

 

[13900]

Il Trent 1000 è stato il banco di prova del Trent XWB e quest’ultimo non sembra stia dando troppe grane. Anche il Trent 7000 sta viaggiando senza grandi problemi. Poi ci sarebbero tutti i motori dei Biz Jet, infine la rimotorizzazione del B52 il cui progetto è in dirittura finale. Sono altresì sicuro che presto si troverà un impiego anche per l’Ultrafan.
Mi rimane il dubbio su Airbus: il partner casalingo c’è già ed è Snecma, però solo per i NB. Possibile che né GE, né PW abbia potuto offrire ad Airbus una valida alternativa per il 350? Possibile. PW sul WB è al palo da lustri: dopo il PW 4000, modellato in tutte le salse, fino ai problemucci della versione più potente montata sul 777, hanno fatto poco o nulla. Ah, si il GP7000 di Engine Alliance con GE.
GE s’è data anima e core al motore del 777X. Solo RR ha dato un ottimo prodotto. Dopo i casini col Trent 1000, immagino non sia stato facile convincerli, ma tant’è….

Gente che col Trent 1000 e il XWB ci traffica mi dice, pero', che i due son ben diversi. Snecma (Safran) e' di sicuro di casa, ma va detto che c'e' anche PW sul 320 (e stanno avendo problemi).

Sul perche' GE non si sia mossa per il 350 non so, ma di sicuro Airbus ora ne trarrebbe giovamento.

 

[13947]

Sul perche' GE non si sia mossa per il 350 non so, ma di sicuro Airbus ora ne trarrebbe giovamento.
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Nota di GE datata 2005:

Airbus and GE Integration on New A350 Aircraft Progressing Successfully | GE Aerospace News

www.geaerospace.com

Airbus and GE Integration on New A350 Aircraft Progressing Successfully
July 28, 2005

EVENDALE, Ohio - With more than 125 commitments announced for the new Airbus A350 aircraft, integration teams between Airbus and engine supplier General Electric Company have reached a key milestone in designing the overall propulsion system.

The GEnx engine, GE's newest commercial jet engine, is designated to power these A350 orders. The GEnx-powered A350 is scheduled to enter revenue service in 2010.

In establishing the propulsion system, integration teams representing Airbus, GE, and Goodrich Aero have defined the key interfaces between the GEnx engine and the aircraft inlet, nacelle, and thrust reverser. The team has also been engaged in defining the engine mounts, gearbox concepts, and the engine pneumatic bleed and electrical system.

Airbus has established an integrated certification schedule, which includes GEnx engine certification in 2007, flight tests in 2009, and aircraft/engine certification in 2010. GE has a full-time team of engineers at the Airbus headquarters in Toulouse, France, collaborating on the A350 program.

"In freezing the initial product definition and launching the GEnx engine, we have essentially established the performance parameters for the GEnx engine on the A350," said Tom Brisken, general manager of the GEnx program. "We are thrilled to be in a position to use our engine to help optimize the performance of the aircraft system."

The GEnx engine has received more than $2 billion in orders and commitments on the strength of new technologies that make it the most fuel efficient, quiet, and low-emissions jet engine that GE has ever introduced for large jet aircraft.

The GEnx is part of GE's "ecomagination" products portfolio - GE's commitment to develop new, cost-effective technologies that will enhance customers' environmental and operating performance. Based on the architecture of the renowned GE90, the GEnx is the next-generation of engine technology to succeed GE's CF6, the best-selling engine for wide-body aircraft. Compared to the CF6 family, the GEnx will improve specific fuel consumption by 15 percent.

The GEnx is the world's only jet engine with a front fan case and fan blades made of composites for greater durability and weight reduction. It will operate with 18 fan blades (50 percent fewer than the CF6), which helps provide noise levels lower than any large commercial engine developed by GE.