Ancillary Revenue

[Sciamano]

Ero indeciso se postarlo in qualche altro bel thread divulgativo già presente ma non ho trovato nessuna pertinenza esatta e soprattutto non volevo sporcarlo con la mia crassa ignoranza.

Ai mod l'ardua sentenza (di spostare/unire o meno).


Buona lettura!

https://ideaworkscompany.com/wp-content/uploads/2023/09/2023-Yearbook-of-Ancillary-Revenue.pdf

 

[East End Ave]

Ero indeciso se postarlo in qualche altro bel thread divulgativo già presente ma non ho trovato nessuna pertinenza esatta e soprattutto non volevo sporcarlo con la mia crassa ignoranza.

Ai mod l'ardua sentenza (di spostare/unire o meno).


Buona lettura!

https://ideaworkscompany.com/wp-content/uploads/2023/09/2023-Yearbook-of-Ancillary-Revenue.pdf

Molto interessante, grazie!
Il raffronto 22 su 21 non e' molto utile come riferimento, ma i numeri generali si; ad esempio vedere le US3 aver gli AR piu' alti (ovvio il dato sia legato al volume generale), come invece le LCC essere assolute protagoniste nell'incidenza degli AR sul TotRev (dove le americane cannibalizzano alla grande e FR solo al 35% e in decrescita di 9 punti).
Gli AR incidono sul global revenue del 16%, pensavo almeno un 25%.
Altro dato stra-interessante e' l'incidenza del single carrier revenue da parte dei FreqFlyers, dove nel 2022 il dato e' addirittura superiore al 2019! Ad esempio , per UA, l'incidenza alla crescita e' significativa nell'accesso alle UA Club, con spazi sempre piu' grandi (Newark +69%, Denver +180%, Chicago +40%, and Dallas +43%. )

Grazie ancora per la preziosa condivisione @Sciamano !

 

[Dancrane]

Credo possa essere utile riportare una sintesi dell'articolo (ed eventualmente le tabelle, se ci sono - confesso che non ho ancora letto -), in modo da facilitare un dibattito che credo possa essere interessante per tutti.

 

[OneShot]

Bello, bello, grazie @Sciamano .
Sarei curioso di vedere le tabelle coi dati del 2023!

 

[East End Ave]

Bello, bello, grazie @Sciamano .
Sarei curioso di vedere le tabelle coi dati del 2023!

Double/triple digits increase, sure!

 

[Fewwy]

Lettura molto interessante.

Quello che più mi ha colpito è forse questa tabella, dove – al fondo – viene riportato che "More than 90% of this cash bonanza is courtesy of co-branded credit card programs."



Cercando di comparare mele con mele, è impressionante il divario tra LH ed UA!
Mi verrebbe da pensare che i casi siano due:
- o il mercato americano è un unicum in cui, per varie questioni, si riescono a generare ricavi di quelle dimensioni con le carte di credito;
- oppure Lufthansa non sa di essere seduta su una miniera d'oro che non viene sfruttata a dovere... fossi un loro dirigente, mi armerei di lanterna e piccone per iniziare a scavare!

 

[kenadams]

Cercando di comparare mele con mele, è impressionante il divario tra LH ed UA!
Mi verrebbe da pensare che i casi siano due:
- o il mercato americano è un unicum in cui, per varie questioni, si riescono a generare ricavi di quelle dimensioni con le carte di credito;
- oppure Lufthansa non sa di essere seduta su una miniera d'oro che non viene sfruttata a dovere... fossi un loro dirigente, mi armerei di lanterna e piccone per iniziare a scavare!

Il mercato delle carte di credito negli USA è pazzesco. I consumatori s'indebitano alla grande e pagano interessi folli alle banche a suon di debiti. Il rendimento potenziale dei programmi frequent flyer -- in questo contesto -- è incredibile. Le linee aeree diventano di fatto esse stesse banche centrali che emettono la propria valuta (le miglia), svalutandola a piacimento.
Ricordo che nel 2020 United, American e Delta ottennero tutte prestiti dai rispettivi partner (Chase, Citi e Amex): alle banche interessava ovviamente salvare le linee aeree (sia per il giro d'affari legato alle carte di credito, sia per il dettaglio POS -- solo per il payment processing Amex incassa da Delta almeno un miliardo l'anno, e altrettanto fanno Chase e Citi con UAL e AAL). Ciò che fece maggiormente notizia fu il fatto che i vettori offrirono a garanzia dei prestiti proprio i rispettivi programmi di fidelizzazione: essendo aziende quotate, dovettero rendere pubblici i termini degli accordi nei quali, fra le altre cose, erano riportate le valutazioni di AAdvantage, UA Mileage Plus, e DL SkyMiles. Ebbene, i programmi di fidelizzazione valevano molto, ma molto di più dei vettori ai quali appartenevano.
In Europa difficilmente si potrebbe replicare questo modello: il credito al consumo funziona molto diversamente e le carte di credito non producono gli stessi margini di guadagno che consentono ai vettori americani di diventare consumer marketplace. Lufthansa è ancora soprattutto una linea aerea. United è un marchio che muove i consumatori (per conto e a beneficio di Chase) in molti settori grazie all'incentivo delle miglia.