Ita Airways : a Lufthansa il 40% della compagnia italiana

[s4lv0z]

Il problema è che non ci riescono proprio... e che sul p2p hanno mollato proprio. Non se abbandonare le rotte dalla Sicilia per VCE BLQ ecc sia stato davvero un affare (visti i numeridegli altri).

Coerenza massima... fai solo l'hub carrier su FCO... ti tieni a caro prezzo una marea di slot a LIN dove non costruisci nulla... e manco provi ad aggiustare il tiro... nel frattempo la tua proprietà scrive I decreti per LIN.

Qualunque sia il piano... sul mercato ci sono dei competitor... e la tua quota devi conquistarla. Su LIN per sfruttare tutti gli slot... qualcosa di serio va inventato... e deve essere qualcosa che funziona verso FR & C per i nazionali ma oltre che su queste anche verso le legacy sul fronte esterno..

Da LIN sui nazionali una volta coperte bene le isole non so quante frequenze sul resto possono reggere con riempimenti decenti.




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[londonfog]

... ma STR e HAM credo di no: a naso mi sembrano due mercati pregiati nei quali il gruppo LH vuole mantenere la quota maggiore garantendo, oltre a feeder a nastro per i propri hub di MUC e FRA, anche voli (principalmente p2p) verso altre destinazioni europee.

Ma LH vola solo su FRA e MUC da STR e HAM, i voli p2p per destinazioni europee li fa Eurowings/Discovery/come diavolo si chiama

 

[frubagotti]

Esatto, alla fine tutto il p2p di LH è con Eurowings/Germanwings, quindi ha un costo di base inferiore.

A parte l'opportunità di profitto, è anche un modo per Lufthansa per tenere Ryanair/Wizz/easyJet lontano dai mercati pregiati.
In tutte le basi tedesche di Eurowings (a parte CGN e BER) sono loro ad avere la fetta più grande del mercato.

 

[OneShot]

Coerenza massima... fai solo l'hub carrier su FCO... ti tieni a caro prezzo una marea di slot a LIN dove non costruisci nulla... e manco provi ad aggiustare il tiro... nel frattempo la tua proprietà scrive I decreti per LIN.

Secondo me, hai centrato il problema: mollare il ptp da LIN, fare solo hup&spoke da FCO, poi il governo fa un decreto bis che limita i movimenti dal sitieirport, causa “rumore, traffico, inquinamento et millemila scuse checelochiedeleuropa”, per poi tagliare tutto e limitare il forlanini ai BizJet con tasse di atterraggio che manco Elon Musk si può permettere…e il gioco è fatto/ les jeux sont faits, rien va plus.

 

[kenadams]

Ma LH vola solo su FRA e MUC da STR e HAM, i voli p2p per destinazioni europee li fa Eurowings/Discovery/come diavolo si chiama

Certamente, ma è pur sempre un investimento di capitale del gruppo per creare market share.

Esatto, alla fine tutto il p2p di LH è con Eurowings/Germanwings, quindi ha un costo di base inferiore.

Inferiore rispetto a LH sicuramente. Non so se lo stesso si possa dire di ITA.

A parte l'opportunità di profitto, è anche un modo per Lufthansa per tenere Ryanair/Wizz/easyJet lontano dai mercati pregiati.
In tutte le basi tedesche di Eurowings (a parte CGN e BER) sono loro ad avere la fetta più grande del mercato.

E a Linate non conviene a ITA avere la fetta più grande del mercato?
E' proprio per questo che secondo me ci sono analogie fra la situazione di LIN e quella che il gruppo LH ha costruito a STR e HAM.

 

[Cesare.Caldi]

Ita-Lufthansa, il «controllore» Ue del dossier fa il salto della barricata e va a lavorare in uno studio legale

Henrik Mørch è responsabile della divisione «Trasporti, posta e altri servizi»: sovrintende il dossier Ita-Lufthansa, Iag-Air Europa e ha bocciato l’operazione Booking-eTraveli. Andrà a lavorare per il colosso Paul Weiss

www.corriere.it

 

[imac72]

Esatto, alla fine tutto il p2p di LH è con Eurowings/Germanwings, quindi ha un costo di base inferiore.

A parte l'opportunità di profitto, è anche un modo per Lufthansa per tenere Ryanair/Wizz/easyJet lontano dai mercati pregiati.
In tutte le basi tedesche di Eurowings (a parte CGN e BER) sono loro ad avere la fetta più grande del mercato.

Vero ma EW non è certo una grande esempio per quanto riguarda i costi, rispetto ad LH hanno un CASK ex fuel intorno al -30% ma se prendiamo le altre LCCs (ad esclusione di EasyJet nel 2023) si va dal -40% di Transavia fino a più del -70% di FR e W6.

Come tu evidenzi correttamente Eurowings è il male necessario per LH per non soccombere alle LCCs sui mercati pregiati, da questo punto di vista ottima scelta strategica - del resto una volta scomparsa air berlin che era il competitor perfetto per LH in quanto AB era un grande casino LH non aveva altra scelta che sviluppare EW in tutte le basi tedesche non-hub.

 

[imac72]

Inferiore rispetto a LH sicuramente. Non so se lo stesso si possa dire di ITA.

EW ha CASK ex fuel inferiore anche rispetto ad ITA di circa il 15% nel 2022, per il 2023 dobbiamo aspettare i dati di AZ...ops ITA.

Per far funzionare LIN si doveva replicare il modello Vueling che ricordo comunque essere nata come compagnia indipendentemente per poi passare sotto la maggioranza di Iberia dopo il merger con Click Air, IB ci aveva visto giusto, IAG è la storia seguente...

In ogni caso non ci sono e non c'erano le competenze in Italia - come neanche il management - per replicare il modello di Vueling, il successo di VY si deve ad Alex Cruz ed al suo management - in primis Luis Gallego - mentre il successo di Iberia si deve a Luis Gallego, Willie Walsh ed IAG.

Sono sicuro che qualcuno mi risponderà che abbiamo Marco Sansavini come ottimo manager ma Sansavini da persona intelligente ha dovuto seguire solo la linea che aveva impostato Alex Cruz prima ed IAG dopo a VY e la linea di Luis Gallego ad Iberia che ha avuto modo di osservare direttamente quando riportava a lui come CCO - adesso come CEO di IB guarda caso riporta sempre a Luis Gallego che è il CEO di IAG.

Sansavini senza i learnings ricevuti dai leaders di IAG (Gallego, Walsh, Cruz, Boyle, etc.) non avrebbe fatto la brillante carriera che sta facendo, ovviamente grandi complimenti a lui.

 

[13900]

Secondo me, hai centrato il problema: mollare il ptp da LIN, fare solo hup&spoke da FCO, poi il governo fa un decreto bis che limita i movimenti dal sitieirport, causa “rumore, traffico, inquinamento et millemila scuse checelochiedeleuropa”, per poi tagliare tutto e limitare il forlanini ai BizJet con tasse di atterraggio che manco Elon Musk si può permettere…e il gioco è fatto/ les jeux sont faits, rien va plus.

Dove si firma?

EW ha CASK ex fuel inferiore anche rispetto ad ITA di circa il 15% nel 2022, per il 2023 dobbiamo aspettare i dati di AZ...ops ITA.

Per far funzionare LIN si doveva replicare il modello Vueling che ricordo comunque essere nata come compagnia indipendentemente per poi passare sotto la maggioranza di Iberia dopo il merger con Click Air, IB ci aveva visto giusto, IAG è la storia seguente...

In ogni caso non ci sono e non c'erano le competenze in Italia - come neanche il management - per replicare il modello di Vueling, il successo di VY si deve ad Alex Cruz ed al suo management - in primis Luis Gallego - mentre il successo di Iberia si deve a Luis Gallego, Willie Walsh ed IAG.

Sono sicuro che qualcuno mi risponderà che abbiamo Marco Sansavini come ottimo manager ma Sansavini da persona intelligente ha dovuto seguire solo la linea che aveva impostato Alex Cruz prima ed IAG dopo a VY e la linea di Luis Gallego ad Iberia che ha avuto modo di osservare direttamente quando riportava a lui come CCO - adesso come CEO di IB guarda caso riporta sempre a Luis Gallego che è il CEO di IAG.

Sansavini senza i learnings ricevuti dai leaders di IAG (Gallego, Walsh, Cruz, Boyle, etc.) non avrebbe fatto la brillante carriera che sta facendo, ovviamente grandi complimenti a lui.

Sotto Cruz, pero', VY faceva delle estati da tragedia. Non so se ti ricordi di quando IAG gli ha levato il bonus per il bordello successo a VY quell'estate... e l'avevano "giustamente" appena promosso in BA.

VY ora e' parecchio diversa, e IMHO meglio, che sotto Cruz. Non a caso Alex, da quando e' andato via/stato invitato ad andarsene da BA, non ha piu' trovato lavoro come CEO da nessuna parte.

Sansavini non lo conosco, ma gente che ha lavorato con lui e con Cruz ne parlano molto meglio del suddetto.

 

[imac72]

Sotto Cruz, pero', VY faceva delle estati da tragedia. Non so se ti ricordi di quando IAG gli ha levato il bonus per il bordello successo a VY quell'estate... e l'avevano "giustamente" appena promosso in BA.

VY ora e' parecchio diversa, e IMHO meglio, che sotto Cruz. Non a caso Alex, da quando e' andato via/stato invitato ad andarsene da BA, non ha piu' trovato lavoro come CEO da nessuna parte.

Sansavini non lo conosco, ma gente che ha lavorato con lui e con Cruz ne parlano molto meglio del suddetto.

Le estati da tragedia erano un rischio calcolato e consapevole, si prediligeva il revenue ma sia Cruz che COO di VY sapevano benissimo che al minimo starnuto o AOG, l'operativo e customer care sarebbero andato in tilt ma alla fine sono sempre riusciti a gestire le "crisis" tranne qualche titolone sui giornali e pubblicità negativa social sopratutto in Spagna.

Il caso al quale ti riferisci fu ingigantito dall'incendio di FCO che ha avuto grande enfasi in quanto in contemporanea BCN e FCO ebbero problemi operativi - ovviamente il tutto poteva essere gestito molto meglio ma l'incendio a FCO è da catalogarsi come evento eccezionale.

Cruz fu promosso perché Willie era a conoscenza delle lacune operative di VY, ad IAG interessava solo la redditività di VY che fu un vero affare per IAG - mi riferisco al prezzo di acquisto ma anche ai risultati finanziari successivi.

Senza sminuire Sansavini prima di lui a VY come CEO c'è stato Javier Sanchez-Prieto (ex CFO di IB) che ha messo a posto la parte operativa con il supporto di IAG e di Luis Gallego ma quello che ha messo le basi per rendere VY una compagnia profittevole nel tempo è stato senza ma e senza se Alex Cruz.

Che Alex non abbia trovato lavoro come CEO è un pò una forzatura, è stato in short list per diverse compagnie aeree come anche ha rifiutato alcune proposte come CEO, tra l'altro è Vice Chairman e Board Member di WestJet come anche Executive Chairman di PortAventura World - è stato inoltre early investor o investor in diverse start-up di buon successo.

Il mondo è bello perché ognuno ha il suo punto di vista in quanto gente che ha lavorato sia con Cruz che Sansavini mi dice che vince Alex 6-1 6-1 poi normale che ciascuno di noi può avere il proprio pensiero e tutte le opinioni sono rispettabili. Aggiungo che l'Alex Cruz di VY (amato da tutti) era molto diverso dall'Alex Cruz BA (amato quasi da nessuno), il DNA di Alex è low cost quindi poco si coniuga con quello che è BA, molto più di un brand.

 

[frubagotti]

E a Linate non conviene a ITA avere la fetta più grande del mercato?
E' proprio per questo che secondo me ci sono analogie fra la situazione di LIN e quella che il gruppo LH ha costruito a STR e HAM.

Secondo me ci sono alcuini fattori da tenere in considerazione:
- quando sei LH, hai comunque una potenza di fuoco che ti permette di avere tanti fronti aperti. Quanto conviene ad ITA buttare/investire soldi per creare una base p2p, quando quelle risorse potrebbero essere fondamentali per il business principale, che sarebbe quello di costruire il network dell'hub di FCO? Alla fine ITA ha la coperta corta, LH il piumone matrimoniale, quindi disperdere investimenti sul p2p potrebbe non essere la scelta migliore
- il fattore buoi, che nel caso di LIN sono già scappati dalla stalla. I numeri ci dicono che in Italia volare con FR/U2 è completamente sdoganato. In Germania c'è ancora un po' di snobismo e una maggiore preferenza per LH/EW. Quindi, creare una base p2p dove la popolazione non ha una particolare propensione a sceglierti è difficile
- inoltre, LIN è svantaggiato dal fatto che si trova a poca distanza da BGY/MXP dove FR/W6/U2 hanno una rete di destinazioni esaustiva, c'è già tanta offerta. Quindi ITA partirebbe in svantaggio. Al contrario Eurowings ad Amburgo e Stoccarda è market leader. DUS e CGN sono relativamente vicini, a DUS è market leader, mentre a CGN se la gioca con Ryanair. Quindi parliamo di una posizione di dominanza, raggiunta grazie anche alla scomparsa di Air Berlin. Ha senso per ITA avere una rete p2p in un mercato dove sarebbe sempre in posizione di minoranza?

 

[13900]

Ha senso per ITA avere una rete p2p in un mercato dove sarebbe sempre in posizione di minoranza?

IMHO, no. Ma sono vent'anni che ci si incaponisce col sitieirport, e a giudicare dai risultati direi che forse sarebbe ora di lasciar perdere.

 

[kenadams]

Secondo me ci sono alcuini fattori da tenere in considerazione:
- quando sei LH, hai comunque una potenza di fuoco che ti permette di avere tanti fronti aperti. Quanto conviene ad ITA buttare/investire soldi per creare una base p2p, quando quelle risorse potrebbero essere fondamentali per il business principale, che sarebbe quello di costruire il network dell'hub di FCO? Alla fine ITA ha la coperta corta, LH il piumone matrimoniale, quindi disperdere investimenti sul p2p potrebbe non essere la scelta migliore
- il fattore buoi, che nel caso di LIN sono già scappati dalla stalla. I numeri ci dicono che in Italia volare con FR/U2 è completamente sdoganato. In Germania c'è ancora un po' di snobismo e una maggiore preferenza per LH/EW. Quindi, creare una base p2p dove la popolazione non ha una particolare propensione a sceglierti è difficile
- inoltre, LIN è svantaggiato dal fatto che si trova a poca distanza da BGY/MXP dove FR/W6/U2 hanno una rete di destinazioni esaustiva, c'è già tanta offerta. Quindi ITA partirebbe in svantaggio. Al contrario Eurowings ad Amburgo e Stoccarda è market leader. DUS e CGN sono relativamente vicini, a DUS è market leader, mentre a CGN se la gioca con Ryanair. Quindi parliamo di una posizione di dominanza, raggiunta grazie anche alla scomparsa di Air Berlin. Ha senso per ITA avere una rete p2p in un mercato dove sarebbe sempre in posizione di minoranza?

Sul fatto di concentrare le risorse sono pienamente d'accordo. Il motivo per il quale esiterei un po' a rinunciare del tutto a Linate (a parte ovviamente i voli di puro feederaggio su FCO) è questo: per costruire un hub a Roma forse non serve una gran presenza su Milano -- Turkish ha costruito un hub senza avere una posizione dominante in alcun mercato a parte quello di IST -- ma probabilmente sarebbe utile.
Per crescere le linee aeree hanno bisogno di ritagliarsi quote di mercato e fidelizzazione. Anche lasciando perdere LH (che ormai domina molti mercati): KLM da decenni ha sviluppato una presenza nel Regno Unito più capillare di quella di BA; Turkish si è specializzata in Asia centrale e Africa; Emirates (prima di diventare quello che è oggi) si è specializzata nelle relazioni UK-Australia, poi USA-India, e così via.
ITA in quali relazioni vuole specializzarsi? E in quali mercati deve diventare il vettore di riferimento per avere successo? A me non sembra sbagliato investire aggressivamente per cercare di recuperare parti del mercato italiano: poi dipende da come lo si fa. Volare da LIN per BRI, PMO, NAP e così via mi pare assurdo -- tanto vale mollare quegli slot: ma mantenere la navetta per Roma e operare alcune destinazioni europee di primo livello non mi sembra necessariamente sbagliato se è un costo associato a un'operazione di customer acquisition ben ponderata per convertire il 33% dei Senator Miles&More a Milano in clienti Volare Executive.

 

[s4lv0z]

Sul fatto di concentrare le risorse sono pienamente d'accordo. Il motivo per il quale esiterei un po' a rinunciare del tutto a Linate (a parte ovviamente i voli di puro feederaggio su FCO) è questo: per costruire un hub a Roma forse non serve una gran presenza su Milano -- Turkish ha costruito un hub senza avere una posizione dominante in alcun mercato a parte quello di IST -- ma probabilmente sarebbe utile.
Per crescere le linee aeree hanno bisogno di ritagliarsi quote di mercato e fidelizzazione. Anche lasciando perdere LH (che ormai domina molti mercati): KLM da decenni ha sviluppato una presenza nel Regno Unito più capillare di quella di BA; Turkish si è specializzata in Asia centrale e Africa; Emirates (prima di diventare quello che è oggi) si è specializzata nelle relazioni UK-Australia, poi USA-India, e così via.
ITA in quali relazioni vuole specializzarsi? E in quali mercati deve diventare il vettore di riferimento per avere successo? A me non sembra sbagliato investire aggressivamente per cercare di recuperare parti del mercato italiano: poi dipende da come lo si fa. Volare da LIN per BRI, PMO, NAP e così via mi pare assurdo -- tanto vale mollare quegli slot: ma mantenere la navetta per Roma e operare alcune destinazioni europee di primo livello non mi sembra necessariamente sbagliato se è un costo associato a un'operazione di customer acquisition ben ponderata per convertire il 33% dei Senator Miles&More a Milano in clienti Volare Executive.

Condivido parecchio... tenere rotte inutili e in perdita per conservare i relativi slot in eterno è assurdo... ma tenere quello, su cui non si perde, in ottica sopratutto business e relativa fidelizzazione dei FF, per me è molto diverso.

Che su rotte come CTA-LIN ci perdano, non ci crederò mai... anche su PMO...

Inizino piuttosto a usare Volare per gratificare chi vola con loro, visto lo status match triennale concesso gentilmente urbi et orbi.

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[Dr Gio]

Secondo me ci sono alcuini fattori da tenere in considerazione:
- quando sei LH, hai comunque una potenza di fuoco che ti permette di avere tanti fronti aperti. Quanto conviene ad ITA buttare/investire soldi per creare una base p2p, quando quelle risorse potrebbero essere fondamentali per il business principale, che sarebbe quello di costruire il network dell'hub di FCO? Alla fine ITA ha la coperta corta, LH il piumone matrimoniale, quindi disperdere investimenti sul p2p potrebbe non essere la scelta migliore
- il fattore buoi, che nel caso di LIN sono già scappati dalla stalla. I numeri ci dicono che in Italia volare con FR/U2 è completamente sdoganato. In Germania c'è ancora un po' di snobismo e una maggiore preferenza per LH/EW. Quindi, creare una base p2p dove la popolazione non ha una particolare propensione a sceglierti è difficile
- inoltre, LIN è svantaggiato dal fatto che si trova a poca distanza da BGY/MXP dove FR/W6/U2 hanno una rete di destinazioni esaustiva, c'è già tanta offerta. Quindi ITA partirebbe in svantaggio. Al contrario Eurowings ad Amburgo e Stoccarda è market leader. DUS e CGN sono relativamente vicini, a DUS è market leader, mentre a CGN se la gioca con Ryanair. Quindi parliamo di una posizione di dominanza, raggiunta grazie anche alla scomparsa di Air Berlin. Ha senso per ITA avere una rete p2p in un mercato dove sarebbe sempre in posizione di minoranza?

Io credo che la questione non e' che in Italia si sia sdoganato il volare con le compagnie low-cost mentre in Germania no. Ci sono tante cose da considerare. Altri possono correggermi, ma mi sembra che tra queste vi siano:

In Italia:
- Abbiamo un mercato generalmente impoverito dove la maggior parte dei passeggeri prende sempre il biglietto piu' economico possibile, anche se devi andare strisciando all'aeroporto di periferia alle 4 di mattina per imbarcarti con Ryanair, o ti devi mettere il giaccone con i tasconi anche d'estate per infilare le cose pesanti in tasca evitando di pagare l'eccedenza bagaglio.
- Tante societa' aeroportuali e regioni hanno steso tappeti di benvenuto alle low cost tra sconti su tasse aeroportuali, politiche di co-marketing, e chi piu' ha piu' ne metta.
- La debolezza strutturale del vettore di riferimento Alitalia, poi ITA, e l'inconsistenza della competizione interna (AirEuropa/Volare/AirOne/Meridiana/AirItaly, etc. etc.) hanno lasciato spazi per la colonizzazzione arrivata dall'estero.
- I vari governi che si sono succeduti non hanno mai avuto una minima idea di come fare sistema nel lungo periodo e gestire politiche serie nel settore aereo, ma invece andavano avanti con una visione di cortissimo raggio, cercando di recuperare voti, ingraziarsi l'amico di turno (ora i sindacati nei casini Alitalia, ora Toto di AirOne, etc.), e fare decisioni ad minchiam un po' su tutto, vediamo la diatriba FCO vs. MXP che ha massacrato per decenni il settore, fatto scappare KLM, poi ha fatto arrivare le low cost in massa, Emirates su JFK, e tante altre assurdita' varie.

In Germania:
- E' una societa' che sostanzialmente funziona. A parte gli studenti che cercando il volo a bassissimo costo, c'e' ancora una classe media che guadagna discretamente, spende, va in vacanza, etc.
- Il mercato business esiste eccome! E le compagnie lo sanno bene che i soldi si fanno soprattutto vendendo i sedili d'avanti (Americane e Asiatiche lo sanno bene). LH in questo si e' ritagliata una bella fetta in Germania e tra i pax business in transito.
- C'e' una visione di sistema per settore aereo e aeroporti (a parte il casino su BER, ma anche in Germania fanno casino a volte).
- I governi tedeschi sono anche, a loro modo, molto protettivi delle loro aziende, e non danno molti spazi ad altri
- Hanno saputo create un gruppo multi-hub che copre mezza Europa centrale, e ha anche Germanwings per costi piu' bassi su rotte leisure (cosi come altre compagnie tipo Edelweiss, Air Dolomiti, etc. etc.) che completano il network e lasciano poco spazio agli altri.

Ma queste non sono cose che accadono da un giorno all'altro. Sono il risultato di decenni spesi su strade diverse...

 

[Cesare.Caldi]

....mantenere la navetta per Roma e operare alcune destinazioni europee di primo livello non mi sembra necessariamente sbagliato se è un costo associato a un'operazione di customer acquisition ben ponderata per convertire il 33% dei Senator Miles&More a Milano in clienti Volare Executive.

Col passaggio di ITA in Star molto probabilmente Volare verrà abbandonato a favore del M&M quindi chi già ha una Senator in tasca non deve nulla.

 

[OneShot]

La debolezza strutturale del vettore di riferimento Alitalia, poi ITA, e l'inconsistenza della competizione interna (AirEuropa/Volare/AirOne/Meridiana/AirItaly, etc. etc.) hanno lasciato spazi per la colonizzazzione arrivata dall'estero.

Vorrei soffermarmi su questa affermazione.
AZ ha avuto svariate opportunità di creare un suo proprio mercato low cost e tenere a bada l’invasione anglo-Irlando-ispanico-magiara. Dapprima con AZ Team: ebbene, questa, già trent’anni fa, doveva essere la low cost di AZ. Ma grazie alla lungimiranza dei sindacati, finì tutto a tarallucci e vino.
Volare: un rigore a porta vuota! Avevano la low cost bella e pronta, con tanto di base a Bergamo molto ben sviluppata (vi dice niente BGY??), hanno fatto carte false per soffiarla a Toto, l’altro pretendente dell’epoca, per poi azzerarla completamente. Interessavano solo gli slot e disfarsi della concorrenza interna, senza pensare che RYR avrebbe preso il suo posto.
Airone, altra opportunità sprecata: investire massicciamente su quel network già impiantato, lasciare ad AZ il lungo e medio (con C dedicata, ci saremmo risparmiati qualche centinaio di commenti di Farfallina - in grande amicizia eh ). Ma niente.
Air Italy sarebbe stata l’ultima chance per tentare di tenere botta, ma i petroldollari erano di più dei BOT/CCT che avrebbe dovuto emettere il tesoro.
Ma de che stamo a parlà?

 

[Dancrane]

Vorrei soffermarmi su questa affermazione.
AZ ha avuto svariate opportunità …

Mi sto spellando le mani per l’applauso!

 

[13900]

Vorrei soffermarmi su questa affermazione.
AZ ha avuto svariate opportunità di creare un suo proprio mercato low cost e tenere a bada l’invasione anglo-Irlando-ispanico-magiara. Dapprima con AZ Team: ebbene, questa, già trent’anni fa, doveva essere la low cost di AZ. Ma grazie alla lungimiranza dei sindacati, finì tutto a tarallucci e vino.
Volare: un rigore a porta vuota! Avevano la low cost bella e pronta, con tanto di base a Bergamo molto ben sviluppata (vi dice niente BGY??), hanno fatto carte false per soffiarla a Toto, l’altro pretendente dell’epoca, per poi azzerarla completamente. Interessavano solo gli slot e disfarsi della concorrenza interna, senza pensare che RYR avrebbe preso il suo posto.
Airone, altra opportunità sprecata: investire massicciamente su quel network già impiantato, lasciare ad AZ il lungo e medio (con C dedicata, ci saremmo risparmiati qualche centinaio di commenti di Farfallina - in grande amicizia eh ). Ma niente.
Air Italy sarebbe stata l’ultima chance per tentare di tenere botta, ma i petroldollari erano di più dei BOT/CCT che avrebbe dovuto emettere il tesoro.
Ma de che stamo a parlà?

Ma anche al netto degli errori di cui sopra... sarebbe servito? In un mercato europeo in cui si sta creando un oligopolio con 3 major e un paio di LCCs, a me sfugge il senso di andar ad inseguire il mercato LCC. Se ITA e' un hub carrier, allora si comporti come tale, specie quando il mercato in cui andar a giocare a fare la LCC - quello milanese/nord Ovest - e' frammentato tra almeno 4-5 aeroporti.

 

[kenadams]

Col passaggio di ITA in Star molto probabilmente Volare verrà abbandonato a favore del M&M quindi chi già ha una Senator in tasca non deve nulla.

Credo che stessimo parlando dell'importanza degli slot di Linate per il vettore indipendente attualmente basato a Roma e attualmente ancora concorrente di LH. E' chiaro che -- se dovesse andare in porto l'acquisizione di ITA e quest'ultima dovesse assumere una forma analoga a quella di LX -- allora quelle fatte finora saranno considerazioni piuttosto inutili perché il vettore entrerà a far parte del gruppo che già ha la quota maggioritaria del mercato premium milanese. Per farsi acquisire da LH, tuttavia, serve minacciarne in qualche modo l'egemonia in Italia: dal mio punto di vista, gli slot di Linate hanno valore perché sono percepiti da LH come strumento che un concorrente potrebbe utilizzare per guadagnare market share a Milano a danno di LH.