"The plane is good to go" ma io non mi fido...

[Seaking]

Circa un mese fa questo episodio è stato riportato su YT e, a mio avviso, è stimolo per una interessante discussione.

In breve, un 321Neo della AA è in partenza da LAX per HNL (un volo parecchio lungo ed interamente volato sopra l'oceano) quando il comandante, con l'aereo ancora al gate, racconta ai passeggeri che la pressione dell'olio del motore n. 2 ha mostrando una tendenza al rialzo (immagino nel volo precedente), che andrebbe cambiato il filtro del carburante ma che la manutenzione (a cui in realtà non fa riferimento ma possiamo desumere che si riferisse a Line Maintenance) gli ha detto che tale intervento si può fare al ritorno da HNL.

A quel punto lui dichiara che non se la sente di volare per così lungo tempo in quelle condizioni e che quindi non "accetta" l'aereo, nonostante l'ok a volare datogli dalla manutenzione.

Passeggeri che applaudono prima dello sbarco, volo poi partito un paio d'ore dopo con altro aamm.
Qui sotto il video.

Qui sotto invece il racconto di un passeggero blogger

'I'm Not Really Feeling It': American Airlines Pilot Cancels Plane to Hawaii (Twice!) and Passengers Applaud

Our American Airlines pilot canceled our plane to Hawaii twice and instead of being upset, passengers actually applauded his decision. Here's what happened.

johnnyjet.com

Lo stimolo di discussione è per i piloti del forum: vi è mai capitato di andare contro le raccomandazioni della manutenzione e rifiutare un aereo, o altri casi simili?

Nelle vostre rispettive compagnie aeree, vi caccereste in un guaio a fare una cosa del genere, o vige piuttosto una vera cultura del "better safe than sorry" e quindi non avreste ripercussioni?

 

[OneShot]

Purtroppo non ci sono sufficienti elementi per dire “ha fatto bene” o “ha sbagliato”, sta di fatto che l’accettazione dell’aeromobile da parte del comandante è un atto ufficiale che implica l’assunzione della sua responsabilità da quel momento in poi.
Dalla sua, giocano il fatto che il volo sia lungo e la trasvolata overwater potrebbe non essere consigliata con quel tipo di indicazione. Non mi riferisco alla MEL, ma all’opportunità di avere un motore con accertati problemi di pressione dell’olio.
se fosse stato un voletto interno, da un aeroporto minore, di durata relativamente breve, con numerosi alternati in rotta, come accade sempre negli States, non avrebbe esitato tanto.
Se ora mi diceste: scommetteresti mille euro che sarebbe andato tutto bene? Vi direi che quasi sicuro li perdo. Ma penso che se il socio ha ritenuto di non rischiare, ha preso una decisione ponderata e non a cuor leggero.

 

[OneShot]

P.S.: spero che il tutto non sia collegato con una specie di protesta interna che vede contrapposti il management di AA ed i naviganti (piloti in particolare) i quali, recentemente, si sono allarmati da alcune veline provenienti da Dallas sulla possibilità di ridurre notevolmente il corto raggio per concentrarsi sul lungo in quanto il primo non sembra generi la redditività auspicata.

 

[Fewwy]

In verità prima parla della pressione dell'olio, ma poi a 0:17 dice "actually, it's the fuel pressure".

Quindi l'olio non dovrebbe c'entrare nulla.

 

[enrico]

P.S.: spero che il tutto non sia collegato con una specie di protesta interna che vede contrapposti il management di AA ed i naviganti (piloti in particolare) i quali, recentemente, si sono allarmati da alcune veline provenienti da Dallas sulla possibilità di ridurre notevolmente il corto raggio per concentrarsi sul lungo in quanto il primo non sembra generi la redditività auspicata.

La circostanza della spiegazione del volo sopra l'oceano farebbe sul piano logico escludere un'attinenza con eventuali scioperi bianchi in atto.

 

[bande]

P.S.: spero che il tutto non sia collegato con una specie di protesta interna che vede contrapposti il management di AA ed i naviganti (piloti in particolare) i quali, recentemente, si sono allarmati da alcune veline provenienti da Dallas sulla possibilità di ridurre notevolmente il corto raggio per concentrarsi sul lungo in quanto il primo non sembra generi la redditività auspicata.

Non serve aggiungere altro, credo

 

[OneShot]

In verità prima parla della pressione dell'olio, ma poi a 0:17 dice "actually, it's the fuel pressure".

Quindi l'olio non dovrebbe c'entrare nulla.

Questo non mi è chiaro: una low press fuel pump può andare in MEL senza grosse conseguenze: ce ne è una seconda e, al limite il gravity fuel feeding.
La HP fuel valve, quella non va in mel: deve funzionare.
Forse ha mischiato il raffreddamento dell' olio dell' IDG tramite il carburante di ricircolo. Oppure una fuel filter clog, ma anche questa, se riparata non dovrebbe dare ragione per non accettare l'aeroplano.
Chissà.

 

[OneShot]

La circostanza della spiegazione del volo sopra l'oceano farebbe sul piano logico escludere un'attinenza con eventuali scioperi bianchi in atto.

Non credo: si tratta di un 321 e gli equipaggi del "corto" quelli sono. Fanno 95% transcon e short, ogni tanto ci scappa la trasvolata.
Diverso sarebbe se si fosse trattato di un WB, allora l'attinenza sarebbe lontana.

 

[MalboroLi]

ma scusate eh, se il comandante non accetta l'aereo (liberissimo di farlo da quanto capisco) che bisogno ha di spiegare ai passeggeri la discussione con i tecnici? Non bastava dire "scusate, abbiamo un problema tecnico si ritorna al gate"?

 

[speedbird001]

Concordo, sapendo poi che tutta la manfrina sarebbe andata sicuramente in rete.
C'è uno zampino di qualche protesta in atto , secondo me.