ITA Airways entra nel gruppo LH

[leerit]

Il vero brindisi lo faremo quando LH avra' la maggioranza assoluta di ITA o meglio ancora il 100% cosi la politica sara' fuori gioco dall' influenzarne le scelte ed eventuali perdite o investimenti non saranno piu' a carico dei contribuenti.

Lufthansa pur con il 41% delle azioni avra' un considerevole peso sin da subito.
Le regole di governance come riporta MF di stamane, prevedono infatti che che le azioni del MEF e quello del gruppo tedesco siano di classe differente.
Il controllo operativo sara' quindi congiunto un minuto dopo il closing.
In questa prima fase Ita non verra' consolidata nei conti finanziari di Lufthansa.
MF ricorda ancora che l'operazione sara' finanziata interamente per cassa e sottolinea come i 325 milioni di esborso non saranno certo un problema per chi dispone ad oggi di 11,4 miliardi di liquidita'.
Ita si presenta alle nozze con una cassa di piu' di mezzo miliardo di euro a fine ottobre, un EBIT positivo di 42 milioni di dollari ed un EBITDA di 310 milioni, triplicato rispetto al 2023. Dall'andamento dei conti di Ita si puo' stilare il cronoprogramma che addirittura permetterebbe a Lufthansa di acquisire per ulteriori 325 milioni (da versare al MEF) sino al 90% del capitale.
MF ha calcolato che la contropartita a tutela della concorrenza corrisponde per Ita a circa il 3% dei ricavi sul corto raggio ed al 7% per quelli derivanti dai voli intercontinentali.
L'impegno di LH sara' complessivamente di 830 milioni. Sono previste sinergie tra i 300 ed i 400 milioni. Esse saranno sviluppate al 20 - 30% nel primo anno per arrivare a regime nel 2027.
Tra i primi investimenti di Lufthansa vi sara' quello di uniformare i sistemi commerciali con un esborso stimato di 100 milioni.
Nel 2027 molte cose saranno cambiate: Ita sara' a tutti gli effetti membro di Atlantic++ e Star Alliance e contratti di leasing, manutenzione, procurement e It saranno gestiti a livello di gruppo.

 

[Lucab2000]

Chissà quali aerei andranno a EasyJet

 

[micheleforchini]

Chissà quali aerei andranno a EasyJet

Per me gli rifilano dei 319. Oppure vanno sui 320 da 180 posti ex Alitalia.

 

[AirFleet]

Da Alitalia all'accordo Ita-Lufthansa, la storia delle compagnie di bandiera italiane


Introduzione

La chiusura definitiva dell’accordo è prevista per l’inizio del 2025, ma dopo mesi di trattative, condite da polemiche, ormai la strada è in discesa: il via libera della Commissione Europea all'operazione che porterà Ita sotto il controllo di Lufthansa apre una nuova pagina nella vita, lunga 78 anni, dell'ex compagnia di bandiera italiana.

Bruxelles ha dato l’ok incondizionato all'acquisizione di una quota di minoranza del 41% di Ita Airways da parte del gruppo tedesco, dopo che l’accordo è stato modificato con le misure correttive presentate dalla compagnia aerea della Germania e dal Mef lo scorso 11 novembre. “Siamo soddisfatti, ora dobbiamo fare l’ultimo miglio”, ha commentato il ministro dell’Economia e delle Finanze Giancarlo Giorgetti. Ecco tutte le tappe della storia di Alitalia (e di Ita), simbolo e paradigma, anche suo malgrado, del nostro Paese.

Alitalia-Ita, dai fasti al declino

• Quella di Alitalia è una vicenda che inizia con grandi fasti e poi li vede oscurarsi negli ultimi 30 anni, all’ombra di un declino inesorabile ascrivibile in parte a errori di strategie industriali e a congiunture avverse e in parte alla gestione della compagnia da parte della politica. Sono stati anni difficili, segnati anche da vertenze endemiche e da conflitti sindacali, sfociati anche in scioperi e proteste.

Per approfondire: L'accordo Ita-Lufthansa




La fondazione e i primi voli

• Era il 16 settembre 1946 quando Alitalia veniva fondata a Roma, con il nome di Alitalia-Aerolinee Italiane Internazionali. Bisognerà aspettare qualche mese per il primo volo: si decollò il 5 maggio 1947, sulla rotta Torino-Roma-Catania. A luglio dello stesso anno il primo volo internazionale, da Roma a Oslo. Nel 1948 la compagnia debutta con il primo volo intercontinentale: 36 ore, con partenza a Milano e arrivo a Buenos Aires. In mezzo scali a Roma, Dakar, Natal, Rio de Janeiro e San Paolo. A cavallo tra il 1949 e il 1950, cresce la flotta, entrano in servizio le prime assistenti di volo della compagnia e vengono introdotti i pasti caldi a bordo dei velivoli

L’apertura di Roma Fiumicino

• Divenuta nel tempo proprietà dell’Iri – l’Istituto per la Ricostruzione Industriale di derivazione fascista – nel 1957 la compagnia aerea di bandiera viene fusa anche con l'altra compagnia aerea di bandiera italiana, Linee Aeree Italiane, anch'essa di proprietà Iri, dando vita ad Alitalia-Linee Aeree Italiane. Nel 1960, Alitalia diventa sponsor ufficiale delle Olimpiadi di Roma. Nello stesso anno, vengono introdotti i primi aerei a reazione mentre l'anno successivo segna l'apertura dell'Aeroporto di Roma - Fiumicino, nel quale la compagnia posizionerà il suo hub principale.

L’espansione e i primi problemi

• Sono anni d’oro per Alitalia, che negli anni ’70 diventa la prima europea ad avere in flotta solo aerei a reazione. Anche dal punto di vista identitario è un periodo fondamentale: con la consegna del primo Boeing 747-100 la compagnia adotta un nuovo logo, la classica 'A' tricolore che verrà riportata su tutte le code degli aerei in quanto parte della nuova livrea. Il decennio, così come gli anni ’80, va avanti con l’espansione della flotta e del network. Arrivano Douglas DC-10, dei McDonnell Douglas MD-80 e degli Airbus A300. Si aprono rotte che collegano Roma con l'estremo oriente, a partire da Tokyo. Sono però gli anni in cui iniziano a svilupparsi i primi problemi, nati dall’evoluzione dello scenario dove il regime di monopolio comincia a scricchiolare e dove cambiano profondamente anche le relazioni sindacali.

Tra scioperi, tensioni e un mercato che cambia

• Tutto parte verso la fine degli anni ’70. Molti la ricordano ancora per gli scioperi di Aquila Selvaggia, con i piloti che salgono sulle barricate contro la proposta di un nuovo contratto unico di tutti i lavoratori del trasporto aereo, voluto dal Cgil, Cisl e Uil, con l’allora presidente Umberto Nordio. Il sistema inizia a scricchiolare dall’interno, aprendosi sempre di più a tensioni mai risolte negli anni successivi. Non solo: è questo il periodo in cui la compagnia sembra perdere la capacità di muoversi su un mercato in continuo mutamento.

La fine degli anni ‘80

• Nel giugno dell’88 è rottura tra Nordio e l’allora presidente dell’Iri, Romano Prodi. Un carteggio (‘caro Prodi, caro Nordio’) che mette, nero su bianco, le divergenze strategiche tra l’azionista e il top management. Lo scontro vede l'uscita del vecchio boiardo di Stato, con l'arrivo dalla Svezia di Carlo Verri (Electrolux). È una ventata rivoluzionaria quella che porta il top manager, già sostenitore de “La Piramide Rovesciata” di Jan Carlzon, la nuova bibbia del manager nell'era dei servizi. Ma Verri muore prematuramente in un incidente stradale.

Schisano e le rivolte di Aquila Selvaggia

• A cavallo degli ultimi due decenni del secolo scorso, Alitalia perde sempre più quota ed entra nel tunnel da cui non uscirà più. Lo testimonia l’allarme lanciato, nel 1994, dal nuovo amministratore delegato, Roberto Schisano, conosciuto come “il texano dagli occhi di ghiaccio”: senza cambiamenti radicali Alitalia ha 500 giorni di vita. Parte un durissimo scontro con i piloti, che raggiunge l’apice quando Schisano decide di prendere in wet leasing dall’australiana Ansett aerei Boeing 767 (con i relativi equipaggi).
• Si scatena la rivolta di Aquila Selvaggia con il presidente dell'Anpac Giovanni Erba e i piloti che occupano le piste (febbraio 1995) e che cadono “improvvisamente” malati (giugno 1995). La “guarigione” arriva con un accordo segreto (considerato “scellerato” dall'Iri) che Schisano firma con i piloti e che, una volta uscito dalla cassaforte del notaio dove era stato depositato e reso pubblico, costerà la poltrona a Schisano insieme a quella del presidente Renato Riverso.

Cempella e la partnership con KLM

• Il timone viene affidato, nel marzo del ‘96, a Domenico Cempella, manager che comincia la sua carriera dal basso, dal front line dell’aeroporto di Fiumicino. Sta a lui tracciare la nuova rotta di Alitalia con un nuovo piano industriale, supportato da un aumento di capitale e dall’apprezzamento dei lavoratori che lo avevano conosciuto negli anni della sua gavetta. Cempella ridisegna l’assetto societario della compagnia con nuove hcc, high competitive carrier, strutture più snelle e dai costi competitivi, e prevede l’azionariato dei dipendenti. Ma soprattutto Cempella esplora il terreno di nuove alleanze e trova in KLM, la compagnia aerea dei Paesi Bassi, il partner ideale. Scatta una fusione operativa con joint venture integrale.

Il divorzio con KLM e gli ultimi utili d’esercizio di Alitalia

• La partnership sembra dare nuova linfa vitale alla carcassa di Alitalia, che in questo periodo riesce a realizzare l’ultimo vero utile d’esercizio della sua storia. Ne registrerà un altro a inizio 2000, ma quella volta sarà derivante da partite straordinarie dovute alla plusvalenza per la vendita di azioni di KLM. Era infatti il 28 aprile del 2000 quando gli olandesi decisero di divorziare da Alitalia, costretti a pagare una penale da 250 milioni di euro. Si apre il fronte della privatizzazione.

L’11 settembre 2001, Air France e Berlusconi

• Dietro l’angolo c’è l’11 settembre del 2001. L’attacco terroristico negli Usa cambia per sempre il trasporto aereo mondiale. Alitalia, già debole, chiude importanti destinazioni intercontinentali. Una ciambella di salvataggio, la compagnia, l’aveva in serbo grazie all’ingresso a luglio 2001 nell’alleanza Skyteam, con un incrocio azionario con Air France. Ma da quel colpo Alitalia non riesce a risollevarsi. Nel 2007 si apre il fronte della privatizzazione, nel 2008 Silvio Berlusconi fa saltare la trattativa con Air France, annunciano una cordata di patrioti italiani per bloccare l’avanzata di Parigi. Vinte le elezioni, con Berlusconi parte l’operazione Fenice, che, sotto la regia di Intesa SanPaolo, mette insieme una cordata aggregando Air One e una ventina di imprenditori italiani, a cominciare da Roberto Colaninno. L’investimento è di 1,1 miliardi.

L’arrivo delle compagnie low cost

• Qui si chiude la storia di Lai, finita in amministrazione straordinaria, e comincia quella (molto breve) di Alitalia Cai, Compagnia aerea italiana, senza debiti, che rimangono in capo alla vecchia Alitalia, e con un netto taglio ai dipendenti. Intanto la nuova Alitalia, che alla fine vede anche l’ingresso di Air France nell’azionariato con il 25%, punta a consolidarsi sul mercato domestico. La concorrenza è però sempre più agguerrita: inizia l’era delle compagnie low cost e arriva l’alta velocità ferroviaria, che chiude l’epoca d’oro della ricca tratta Roma-Milano.

I problemi continui di capitale e l’ingresso di Etihad

• Cai procede a un rinnovo della flotta, con l’arrivo di aerei Airbus in “leasing onerosi” di una finanziaria irlandese in capo alla famiglia Toto di Air One. Ma i conti non decollano. L’obiettivo di turn around si allontana e i bilanci chiudono in perdita. Alitalia brucia cassa e si rende necessaria una nuova ricapitalizzazione alla quale non partecipa Air France, che diluisce così la sua quota. Intanto, sta per aprirsi un nuovo capitolo che sarà ancora più breve, quello di Alitalia Sai.
• Mentre affondano i conti di Cai, a fine 2013 si pone il problema di una nuova iniezione di capitale. Il dossier è sul tavolo del governo Letta e del successivo governo Renzi. Per questo nuovo salvataggio interviene anche Poste Italiane. Parte la ricerca di un nuovo partner e, questa volta, il cavaliere bianco sembra arrivare dalla Penisola Arabica e, per la precisione da Abu Dhabi. È qui che ha il suo hub Etihad, compagnia più piccola rispetto a Emirates e a Qatar Airways, che, però, negli ultimi anni ha fatto registrare una forte crescita con massicci investimenti in flotta. Comincia una serrata trattativa e, alla fine, nell’agosto del 2014 si firma l’accordo che sancisce l’ingresso degli arabi con la quota massima consentita a un vettore extra Ue, il 49%. Alitalia, targata Etihad, diventa Sai, Società aerea italiana. Decolla il 1° primo gennaio del 2015, con Luca Cordero di Montezemolo presidente.

Perdite e salvataggi mancati

• Mentre continua il rimbalzo di manager ai vertici, Alitalia continua a registrare perdite: un buco nero nei conti, provocato da una emorragia da due milioni al giorno, che crea forti tensioni tra le banche azioniste ed Etihad. È il 2017 quando si arriva una nuova impasse. Si tenta il tutto per tutto con una nuova operazione di salvataggio, che prevede una ricapitalizzazione e un accordo con i sindacati. Niente da fare: il piano viene clamorosamente bocciato da un referendum. Alitalia Sai viene messa in amministrazione straordinaria. Si avvia la vendita della compagnia, con Lufthansa che si mostra interessata (ma fa paura il suo piano di tagli). Nel 2018 prende corpo un’operazione di sistema con la regia delle Fs, con la partecipazione di Atlantia e un partner internazionale, Delta, che però non intende andare oltre il 10%.

La pandemia da coronavirus e Ita

• L’eterno dossier resta continuamente in stallo. Nel marzo del 2020 ci pensa poi la pandemia da coronavirus a mettere a terra il trasporto aereo globale. Un altro colpo di grazia. A Palazzo Chigi c’è il governo giallorosso – Cinque Stelle e Pd – che imprime una sterzata. Con il decreto Cura Italia, viene costituita una nuova compagnia sotto l’ala pubblica, Ita Airways. A guidare la nuova squadra vengono chiamati Fabio Lazzerini ad e Francesco Caio presidente. Comincia una complessa fase di preparazione con la predisposizione del nuovo piano industriale in vista del decollo previsto per la primavera del 2021. Ma Per partire Ita deve avere disco verde da Bruxelles. E la Ue chiede discontinuità. Con queste premesse, il cammino del negoziato tra la Commissione europea e il governo italiano (nel frattempo è arrivato Mario Draghi) si presenta impervio. Ad aprile la compagnia non parte, il decollo viene ancora rinviato. Per il via libera di Bruxelles bisogna aspettare il mese di luglio. Il 14 ottobre 2021 l'ultimo volo Alitalia tra Cagliari e Roma con l'Az1586. Il decollo ufficiale di Ita arriva il 15 ottobre.

L’accordo con Lufthansa

• Intanto continuano le trattative con Lufthansa. Come detto, il via libera dell’Ue arriva nel novembre 2024. Per raggiungerlo le parti in causa si sono dovute concentrare nello specifico su tre dossier, nodi per cui la fusione tra le due compagnie aveva fatto storcere il naso alla Commissione, perché – nella versione originaria dell’accordo - avrebbe danneggiato eccessivamente la concorrenza. Si tratta dei voli a corto raggio da Roma e Milano verso alcuni aeroporti nell'Europa Centrale (come ad esempio Bruxelles), delle rotte a lungo raggio verso il Nordamerica e dei diritti di atterraggio e decollo (slot) dall'aeroporto di Milano Linate. EasyJet è la compagnia individuata per attuare i rimedi sui voli a corto raggio e per gli slot di Linate; Iag ed Air France-Klm per i voli a lungo raggio. La transazione potrà essere portata a termine.
• Con il closing dell'operazione Ita Airways diventerà la quinta compagnia aerea ad essere strettamente integrata con il gruppo aereo tedesco. E l'Italia diventerà il quinto "mercato domestico" del gruppo Lufthansa e il secondo in Europa dopo quello tedesco in termini di fatturato.

SkyTg24Insider/Economia

 

[Paolo_61]

Per me gli rifilano dei 319. Oppure vanno sui 320 da 180 posti ex Alitalia.

Non è così ovvio. I 319 garantiscono ancora una buona flessibilità sulle rotte medie. Bisogna anche vedere come sono gli accordi economici.

 

[micheleforchini]

Non è così ovvio. I 319 garantiscono ancora una buona flessibilità sulle rotte medie. Bisogna anche vedere come sono gli accordi economici.

Non è ovvio infatti non ho dato certezze, ho espresso un mio pensiero anche in relazione al fatto che gli A319 sono tutti in via di uscita e stanno venendo sostituiti dai 220-300 e la versione più piccola, la -100.

 

[geardown3green]

SIC TRANSIT GLORIA MUNDI

Amen

 

[Dancrane]

SIC TRANSIT GLORIA MUNDI

Amen

L’esimio professore, nella chiosa finale sul regalo del valore incommensurabile fatto dallo Stato a LH, si guarda bene dallo spiegare per quale motivo non ci fossero migliaia di acquirenti a sgomitare per portare a casa cotanta ricchezza a quattro spiccioli.

 

[FLRprt]

Come no? C’erano a schiere!!!
Peccato che non avessero neanche quei quattro spicci. In compenso, avevano un mucchio di idee bacate. Un nome per tutti: Robert F. Paltrinieri, già noto in altri thread di questo forum.

P.S.: va decretato ipso iure il divieto di utilizzo della locuzione “capitani coraggiosi”: porta una sfiga che metà basta. Alitalia, Tim … (anche perché tra leadership, coraggio e voglia di spendere e ‘un ce n’hanno proprio)


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[Paolo_61]

SIC TRANSIT GLORIA MUNDI

Amen

E con gli slot di LIN valutati 800 mio abbiamo toccato vette eccelse

 

[Cesare.Caldi]

Per me gli rifilano dei 319. Oppure vanno sui 320 da 180 posti ex Alitalia.

Penso che quali aerei ITA verranno temporaneamente ceduti in wet lease a Easyjet sia gia' stato stabilito dagli accordi tra due compagnie, almeno per la tipologia di aereo (A319 o A320 e il relativo numero di posti disponibile). Easyjet utilizza A319 a 156 posti e A320 a 180 quindi per standardizzare le operazioni penso abbia chiesto a ITA di fornirle la tipologia di aerei che piu' si avvicinano alle sue configurazioni.

Inoltre bisogna vedere questi 3 aerei in wet leasing dove saranno basati, a me viene da pensare che essendo proprio di 3 aerei la base che Easyjet deve aprire a FCO ed essendo FCO la principale base di ITA, dove è piu' facile gestire aerei ed equipaggi, questi 3 aerei in wet saranno proprio basati a FCO mentre i 5 aerei basati a LIN saranno di metallo Easyjet.

 

[belumosi]

Il rimpianto su come sarebbe potuta essere diversa la storia è comprensibile, ma la dura realtà è che dopo la catastrofica fine dell'AZ by Etihad, le sole scelte realistiche che aveva il governo erano due: chiudere tutto definitivamente o finanziare con fondi pubblici l'ennesima rinascita di AZ, strutturata in modo da pervenire ad una sostenibilità. Lo stato avrebbe voluto investire tre miliardi, la UE ne ha concessi 1.35, cifra sufficiente per una ripartenza, ma non per avere dimensioni abbastanza grandi per ipotizzare un futuro stand alone.
In parole povere, i franco-tedeschi hanno dato il via libera alla nascita di ITA in una dimensione che giocoforza l'avrebbe costretta entro pochi anni ad essere assorbita da un grande gruppo. Con LH e AF ovviamente in pole position.
Visto che con una gestione decente (che non vuole significare perfetta), ITA si sta approssimando al pareggio di bilancio, credo sia lecita qualche riflessione su cosa sarebbe potuta diventare potendo investire altri 1.75 MLD€ per prendere qualche altra decina di aerei (WB in testa), per collegare FCO a tante altre destinazioni LR per massimizzarne il ruolo di hub. Che è poi quello che hanno fatto i concorrenti. E magari solo a quel punto cercare di apparentarsi a qualche altra compagnia, ma con un ruolo da co-protagonista e non da controllata.
Sicuramente questa riflessione l'hanno fatta anche anche a Bruxelles quando hanno deciso la cifra che lo stato italiano poteva investire nell'ennesima rinascita di AZ.
Va detto comunque che sarebbe fuorviante ricondurre il destino di ITA alla mancata capitalizzazione integrale negata al governo italiano.
La storia ha offerto decenni di opportunità, regolarmente sprecate in nome di un saccheggio sistematico e organizzato della compagnia perpetrato da chiunque fosse in grado di allungare le mani. Nessuna categoria esclusa.
Va detto che anche le altre major non sono esempi di sobrietà francescana, ma di norma si è riusciti a far convivere gli interessi particolari, con lo sviluppo delle compagnie.
Equilibrio che in AZ è sempre mancato.
Riassumendo, il rimpianto credo sia lecito. Che AZ con un'altra gestione sarebbe potuta diventare una compagnia di dimensioni paragonabili ai concorrenti di Francia, Germania e UK, è del tutto realistico.
Ma passando dall' "avrebbe potuto essere" alla realtà odierna, credo che con ITA non si sarebbe potuto fare nulla di diverso rispetto a ciò che si è fatto. Anzi, per una volta credo vada riconosciuto il merito prima a Draghi, poi a Giorgetti, di essere passati dalla demagogia dei prestiti ponte, alle scelte strategiche corrette, anche se difficili: dallo spezzatino, alla cessione della compagnia in mani non italiane.
L'obiettivo minimo di avere una ITA economicamente sostenibile all'interno di un grande gruppo, sembra ormai a un passo.
Tuttavia visto che stiamo parlando dell'erede di AZ, mi sentirò davvero tranquillo quando LH rileverà la seconda tranche di azioni arrivando al 90%, escludendo di fatto la politica italiana dalla gestione. Speriamo che avvenga il prima possibile.

 

[geardown3green]

L’esimio professore, nella chiosa finale sul regalo del valore incommensurabile fatto dallo Stato a LH, si guarda bene dallo spiegare per quale motivo non ci fossero migliaia di acquirenti a sgomitare per portare a casa cotanta ricchezza a quattro spiccioli.

Forse l’unica conclusione logica del ragionamento del professore è quella che andava chiusa la baracca nel 2020 e non avere propio una Compagnia …

Quale è senso logico di spendere 1,2 miliardi nel creare un asset ( qualunque esso sia ) per poi vendere lo stesso a 800 milioni?

Avere regalato a LH mezzo miliardo di € ed aver venduto l’asset ….e poi ???

Oppure il più folle ma che a questo punto sarebbe ( forse ) stato il più logico ,e cioè spendere i soldi e tenere la Compagnia piccola e statale a vita .

Cosi è stata una operazione che non ha ha avuto ne capo ne coda , tranne forse l’unico aspetto da non sottovalutare e cioè quello sociale …..( aver dato un lavoro ad un po’ di gente ).

amen

 

[Farfallina]

Non è la prima privatizzazione di AZ questa. 10 anni fa un'altra compagnia rilevò una % anche maggiore di quella che oggi sta rilevando LH (mi pare tu ne sappia qualcosa, no?). Quindi più che i brindisi al giorno zero, io ormai aspetto quelli più reali e auspicabili fatti dopo qualche tempo.

Oggi che l'ok è arrivato vorrei condividere una voce che mi giunse qualche settimana fa e cioè che Turicchi volesse piazzare un ordine per ulteriori A339 e A321Neo per incrementare il lungo raggio e che LH abbia posto un secco veto all'operazione. E parallelamente uscì la voce dell'idea dell'ambasciatore a Berlino come futuro presidente. Vedremo quindi a breve con il nuovo CDA (se sarà una aggiunta come era previsto o nuovo completamente) e vedremo il nuovo piano industriale se e quanto sarà ambizioso. Per me LH non ha nessun interesse a non investire e credo che con gli accordi sul prezzo e sulla valorizzazione degli investimenti futuri si dia superato l'impasse...

 

[Farfallina]

Il rimpianto su come sarebbe potuta essere diversa la storia è comprensibile, ma la dura realtà è che dopo la catastrofica fine dell'AZ by Etihad, le sole scelte realistiche che aveva il governo erano due: chiudere tutto definitivamente o finanziare con fondi pubblici l'ennesima rinascita di AZ, strutturata in modo da pervenire ad una sostenibilità. Lo stato avrebbe voluto investire tre miliardi, la UE ne ha concessi 1.35, cifra sufficiente per una ripartenza, ma non per avere dimensioni abbastanza grandi per ipotizzare un futuro stand alone.
In parole povere, i franco-tedeschi hanno dato il via libera alla nascita di ITA in una dimensione che giocoforza l'avrebbe costretta entro pochi anni ad essere assorbita da un grande gruppo. Con LH e AF ovviamente in pole position.
Visto che con una gestione decente (che non vuole significare perfetta), ITA si sta approssimando al pareggio di bilancio, credo sia lecita qualche riflessione su cosa sarebbe potuta diventare potendo investire altri 1.75 MLD€ per prendere qualche altra decina di aerei (WB in testa), per collegare FCO a tante altre destinazioni LR per massimizzarne il ruolo di hub. Che è poi quello che hanno fatto i concorrenti. E magari solo a quel punto cercare di apparentarsi a qualche altra compagnia, ma con un ruolo da co-protagonista e non da controllata.
Sicuramente questa riflessione l'hanno fatta anche anche a Bruxelles quando hanno deciso la cifra che lo stato italiano poteva investire nell'ennesima rinascita di AZ.
Va detto comunque che sarebbe fuorviante ricondurre il destino di ITA alla mancata capitalizzazione integrale negata al governo italiano.
La storia ha offerto decenni di opportunità, regolarmente sprecate in nome di un saccheggio sistematico e organizzato della compagnia perpetrato da chiunque fosse in grado di allungare le mani. Nessuna categoria esclusa.
Va detto che anche le altre major non sono esempi di sobrietà francescana, ma di norma si è riusciti a far convivere gli interessi particolari, con lo sviluppo delle compagnie.
Equilibrio che in AZ è sempre mancato.
Riassumendo, il rimpianto credo sia lecito. Che AZ con un'altra gestione sarebbe potuta diventare una compagnia di dimensioni paragonabili ai concorrenti di Francia, Germania e UK, è del tutto realistico.
Ma passando dall' "avrebbe potuto essere" alla realtà odierna, credo che con ITA non si sarebbe potuto fare nulla di diverso rispetto a ciò che si è fatto. Anzi, per una volta credo vada riconosciuto il merito prima a Draghi, poi a Giorgetti, di essere passati dalla demagogia dei prestiti ponte, alle scelte strategiche corrette, anche se difficili: dallo spezzatino, alla cessione della compagnia in mani non italiane.
L'obiettivo minimo di avere una ITA economicamente sostenibile all'interno di un grande gruppo, sembra ormai a un passo.
Tuttavia visto che stiamo parlando dell'erede di AZ, mi sentirò davvero tranquillo quando LH rileverà la seconda tranche di azioni arrivando al 90%, escludendo di fatto la politica italiana dalla gestione. Speriamo che avvenga il prima possibile.

Non credo che ITA avrebbe potuto stand alone, magari il Governo avrebbe potuto provare ad avere una quota di minoranza stabile o provare ad entrare nel gruppo acquirente con un quota come ad esempio i governi francesi e olandesi in AF-KL.

 

[belumosi]

Non credo che ITA avrebbe potuto stand alone, magari il Governo avrebbe potuto provare ad avere una quota di minoranza stabile o provare ad entrare nel gruppo acquirente con un quota come ad esempio i governi francesi e olandesi in AF-KL.

Con una gestione valida e un network globale ben strutturato probabilmente ITA stand alone sarebbe stata in piedi. E credo anche con buoni utili.
Ma con 3 MLD da spendere, probabilmente la politica non avrebbe imposto la stessa qualità nella gestione della compagnia, improntata all'imperativo di cercare di sopravvivere con le poche risorse autorizzate. I sindacati avrebbero preteso più assunzioni, i dipendenti stipendi più alti, i piccoli e grandi potentati interni ed esterni all'azienda la consueta fetta di torta. In una parola la restaurazione. E a quel punto il rischio di trovarsi con la "solita" AZ inefficiente e insostenibile, sarebbe riemerso con prepotenza allontanando i possibili acquirenti.
Fa male prendere atto che spesso in Italia si fa la cosa giusta solo sull'onda dell'emergenza, ma purtroppo è la verità.

 

[Betha23]

Oggi che l'ok è arrivato vorrei condividere una voce che mi giunse qualche settimana fa e cioè che Turicchi volesse piazzare un ordine per ulteriori A339 e A321Neo per incrementare il lungo raggio e che LH abbia posto un secco veto all'operazione. E parallelamente uscì la voce dell'idea dell'ambasciatore a Berlino come futuro presidente. Vedremo quindi a breve con il nuovo CDA (se sarà una aggiunta come era previsto o nuovo completamente) e vedremo il nuovo piano industriale se e quanto sarà ambizioso. Per me LH non ha nessun interesse a non investire e credo che con gli accordi sul prezzo e sulla valorizzazione degli investimenti futuri si dia superato l'impasse...

Perdonami, ma non capisco il nesso con la prima parte dove dici che LH ha imposto il veto di non acquisire nuovi aerei e la seconda dove dici che secondo te ora con LH gli investimenti decolleranno…. O una o l’altra .

 

[Dancrane]

Perdonami, ma non capisco il nesso con la prima parte dove dici che LH ha imposto il veto di non acquisire nuovi aerei e la seconda dove dici che secondo te ora con LH gli investimenti decolleranno…. O una o l’altra .

Avrebbe avuto costi superiori a quelli che puó spuntare LH, è abbastanza chiaro.

 

[Cesare.Caldi]

Prima di parlare di investimenti di aumento della flotta LH deve ristrutturare completamente la compagnia a livello operativo, aggiungere CS, entrare in Star, entrare in M&M, entrare nella JV Atlantica, rifare completamente il sito internet di ITA, aumentare i ricavi, ristrutturare il network ecc.
Dopo tutto questo e quando LH avra' la maggioranza assoluta se i conti saranno in ordine e la compagnia produrra' utile allora si potra' parlare di investimenti e aumento della flotta

 

[Betha23]

Avrebbe avuto costi superiori a quelli che puó spuntare LH, è abbastanza chiaro.

Ahhhh ok ok, pensavo fosse solo riferito al dimensionamento di ITA .