A Londra è decollato il 1° volo transatlantico alimentato con olio da cucina

[AirFleet]

È decollato da Londra Heathrow alla volta di New York JFK il primo volo transatlantico alimentato da biocarburanti sostenibili.

Il 787 di Virgin Atlantic diretto a New York è equipaggiato con motori Rolls Royce spinti esclusivamente da Saf, aviocarburante che non produce CO2. Secondo la Iata, che pianifica di azzerare le emissioni nel 2050, i biokeroseni contribuiranno per il 65 per cento all'opera.

https://video.repubblica.it/viaggi/...f4JepW2EJdBdnyth2Aocaa0ocuXwHUsLh6row_iWdczo4

 

[East End Ave]

È decollato da Londra Heathrow alla volta di New York JFK il primo volo transatlantico alimentato da biocarburanti sostenibili.

Il 787 di Virgin Atlantic diretto a New York è equipaggiato con motori Rolls Royce spinti esclusivamente da Saf, aviocarburante che non produce CO2. Secondo la Iata, che pianifica di azzerare le emissioni nel 2050, i biokeroseni contribuiranno per il 65 per cento all'opera.

https://video.repubblica.it/viaggi/...f4JepW2EJdBdnyth2Aocaa0ocuXwHUsLh6row_iWdczo4

Proprio "olio da cucina" non credo pero'...

 

[AirFleet]

Pioneering flight to use 100% sustainable aviation fuel to cross the Atlantic

The Boeing 787 test flight from Heathrow to New York will be powered purely by the eco-fuel made up mainly of used cooking oil and plant-based products.

https://news.sky.com/story/pioneeri...-aviation-fuel-to-cross-the-atlantic-13017573

 

[elleci]

Oltre a essere decollato, è anche atterrato - alla destinazione prevista. VS 100.

 

[13900]

È decollato da Londra Heathrow alla volta di New York JFK il primo volo transatlantico alimentato da biocarburanti sostenibili.

Il 787 di Virgin Atlantic diretto a New York è equipaggiato con motori Rolls Royce spinti esclusivamente da Saf, aviocarburante che non produce CO2. Secondo la Iata, che pianifica di azzerare le emissioni nel 2050, i biokeroseni contribuiranno per il 65 per cento all'opera.

https://video.repubblica.it/viaggi/...f4JepW2EJdBdnyth2Aocaa0ocuXwHUsLh6row_iWdczo4

Dire che non emette CO2 è una bestialità, qualcuno lo dica al giornalista di Repubblica. Semmai le emissioni del “ciclo vita” sono minori rispetto a quelle di un carburante tradizionale.

 

[East End Ave]

Pioneering flight to use 100% sustainable aviation fuel to cross the Atlantic

The Boeing 787 test flight from Heathrow to New York will be powered purely by the eco-fuel made up mainly of used cooking oil and plant-based products.

https://news.sky.com/story/pioneeri...-aviation-fuel-to-cross-the-atlantic-13017573

Appunto, grazie per aver corretto: "mainly....and plant based products", non proprio a olio da cucina e basta...

 

[magick]

Dire che non emette CO2 è una bestialità, qualcuno lo dica al giornalista di Repubblica. Semmai le emissioni del “ciclo vita” sono minori rispetto a quelle di un carburante tradizionale.

Infatti, ma il bello è che poi lo dice anche che i biokeroseni contribuiranno a ridurre le emissioni per il 65%...

 

[AirFleet]

Accordo tra Enilive e EasyJet sul carburante sostenibile: la low cost userà il Saf per i voli in partenza da Malpensa


Il deal permette alla compagnia aerea di soddisfare il fabbisogno sulle due nuove rotte verso la Norvegia durante la stagione invernale. Siglata inoltre una lettera di intenti per l’acquisto, tra il 2025 e il 2030, di circa 30 mila tonnellate di Saf (Sustainable Aviation Fuel) in purezza prodotto da Enilive per le operazioni del vettore in Italia



Enilive ha siglato un nuovo accordo con la compagnia aerea easyJet per rifornire alcuni voli in partenza dall’aeroporto di Milano Malpensa con il carburante sostenibile per l’aviazione (Sustainable Aviation Fuel, Saf). L’acquisto da parte di easyJet di Saf in purezza (miscelato al 20% con il jet convenzionale) permette alla compagnia aerea di soddisfare il proprio fabbisogno per i voli sulle due nuove rotte verso la Norvegia (Malpensa-Oslo e Malpensa-Tromsø) durante la stagione invernale.


Inoltre, la compagnia beneficerà del Saf Support Program 2024 di Sea, che ha previsto un contributo di 800euro/tonnellata ai vettori che nel corso dell’anno utilizzano questo carburante sugli scali milanesi, per un valore complessivo di 500 mila euro.

Le nuove soluzioni di EasyJet per i viaggi d’affari

Enilive ed easyJet hanno inoltre firmato una lettera di Intenti per una potenziale fornitura aggiuntiva di circa 30 mila tonnellate di Saf Enilive in purezza in altri aeroporti italiani in cui la compagnia opera. L’accordo fa seguito a una serie di recenti impegni assunti da easyJet per contribuire a stimolare la crescita del mercato dei Saf.

All’inizio di questo mese, la compagnia aerea, insieme al partner Airbus, ha lanciato una nuova soluzione per i viaggi d’affari che esplorerà la possibilità di avviare partnership con le aziende per finanziare l’uso del Saf, con l’obiettivo di minimizzarne l’impatto economico e rendendo quindi questa soluzione più accessibile.

Inoltre, alla fine di ottobre easyJet è entrata ufficialmente nel Progetto SkyPower, un’alleanza tra ceo che si pone l’obiettivo di accelerare la crescita dell’industria dell’e-Saf, facilitando le decisioni finali di investimento per i progetti e-Saf in Europa.

Cos’è il Saf?

Il Saf costituisce uno strumento fondamentale, già disponibile oggi, per supportare il percorso di decarbonizzazione del trasporto aereo e in futuro avrà un ruolo sempre più rilevante. Nelle bioraffinerie in Italia, Enilive lavora prevalentemente materie prime di scarto come oli esausti da cucina, grassi animali e residui dell'industria agroalimentare per produrre il Saf, che contiene il 100% di componente biogenica e che è idoneo ad essere utilizzato in miscela con il jet convenzionale fino al 50%.

Enilive dal 2025 raggiungerà una capacità di produzione di Saf in purezza pari a 400 mila tonnellate l’anno, grazie all’imminente avvio del nuovo impianto nella bioraffineria di Gela, e successivamente aumenterà la capacità della produzione di Saf fino a 1 milione di tonnellate l’anno entro il 2026 con un ulteriore potenziale raddoppio entro il 2030.

«Oggi il Saf è la soluzione già disponibile per contribuire alla decarbonizzazione del trasporto aereo», ha spiegato l’ad di Enilive, Stefano Ballista. «In futuro, a seguito dell’applicazione del regolamento ReFuelEu dell’Unione Europea, che prevede il progressivo aumento dell’immissione del Saf in purezza fino al 70% al 2050, sarà sempre più significativa la richiesta da parte di operatori come easyJet, cui va il merito di aver precorso i tempi avviando già oggi l’utilizzo del nostro Saf. Per soddisfare le esigenze del mercato, stiamo sviluppando nuovi progetti di bioraffinazione in Italia e all’estero».


MilanoFinanza

 

[OneShot]

Due conti della serva: bruciando circa 3 tonnellate per un volo di circa 1h20’ sono diecimila voli. Se si considerano una media di 20 aerei basati nella brughiera, che effettuano 6 tratte da 80 minuti (madia) bruciando 3000kg a tratta, in meno di tre mesi se lo semo bevuto tutto!

 

[Ferro97]

La media delle durate delle rotte di un aereo easyJet basato a MXP è così bassa?

 

[OneShot]

La media delle durate delle rotte di un aereo easyJet basato a MXP è così bassa?

A naso.
Fai 65min CDG, 70’ AMS, tra 65’ e 85’ i collegamenti Sud Italia e isole, Londra 80’ e queste sono le tratte operate con maggiore frequenza tutto l’anno. Poi ci sono quelle estive in Grecia e Canarie che allungano i tempi, ma diminuisce il numero delle rotazioni. Insomma, ho fatto a occhio.

 

[Paolo_61]

Due conti della serva: bruciando circa 3 tonnellate per un volo di circa 1h20’ sono diecimila voli. Se si considerano una media di 20 aerei basati nella brughiera, che effettuano 6 tratte da 80 minuti (madia) bruciando 3000kg a tratta, in meno di tre mesi se lo semo bevuto tutto!

Conti anche le tratte inbound, dove in teoria non trovi il biofuel. Anziché in tre mesi, ve lo fumate in sei

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[13900]

Due conti della serva: bruciando circa 3 tonnellate per un volo di circa 1h20’ sono diecimila voli. Se si considerano una media di 20 aerei basati nella brughiera, che effettuano 6 tratte da 80 minuti (madia) bruciando 3000kg a tratta, in meno di tre mesi se lo semo bevuto tutto!

Considerando pero' che, gia' solo 2-3 anni fa, i SAF erano semi-fantascienza non e' per niente male.

 

[kenadams]

I progressi sono molto interessanti ma c'è ancora molto lavoro da fare.

Il SAF costa attualmente il doppio rispetto al jetfuel tradizionale. Per ora - come è normale che sia - questa nicchia sta in piedi grazie agli incentivi. Questo articolo che trovo molto interessante riporta una previsione: che il SAF arriverà a costare quanto il combustibile tradizionale attorno al 2040. C'è poi da capire quale sarà l'impatto del SAF sulla filiera alimentare.

Riporto i passaggi più interessanti nell'articolo:

• Production and Pricing Trends:
• • As of 2022, SAF was priced at approximately 2400 USD per tonne, approximately 2.5x the price of conventional jet fuel. This disparity is largely attributed to SAF’s small production runs.
• • The cost of waste-based SAF sources hovers around twice that of traditional jet fuel, while synthetic fuels created through carbon capture can be up to 6-10 times more costly.
• • Despite these figures, the aviation sector has committed to six billion litres of SAF in forward purchase agreements, indicating a strong move towards this sustainable alternative.
• Cost Projections and Market Dynamics:
• • Analysts predict that the expense associated with SAF will decrease over time, especially as production facilities expand and the volume of forward purchase agreements by airlines rises.
• • The anticipated reduction in SAF costs contrasts with the yearly increase in the price of traditional jet fuel envisioned long-term.
• • By 2040, with supportive policies in place, the price of SAF could align with that of jet fuel and the associated costs of CO2 emissions.

Regulatory and Market Incentives for SAF Adoption
In aviation, adopting sustainable aviation fuel (SAF) is not merely a matter of environmental stewardship but also of regulatory compliance and market adaptation. Both the U.S. and the European Union (EU) are spearheading efforts to encourage SAF uptake, albeit through differing strategies:

• U.S. Incentives:
• • The U.S. government has implemented a carrot approach, offering volumetric tax credits to producers of SAF mixtures that achieve at least a 50% reduction in life cycle greenhouse gas (GHG) emissions, as outlined in the Inflation Reduction Act (P.L. 117-169).
• • These incentives are designed to stimulate the low-carbon aviation fuel market by making SAF production more economically viable.
• • Producers and importers of SAF must be registered with the IRS under Sec. 4101 to qualify for these benefits, ensuring a regulated and accountable market growth.
• EU Legislation:
• • In contrast, the EU favours a stick approach, as seen in initiatives like ReFuelEU Aviation, which mandates the production and usage of SAF and imposes penalties for non-compliance.
• • This legislation clearly indicates that for air transporters, incorporating SAF is becoming a prerequisite for their “license to fly,” especially as aviation CO2 emissions account for a significant portion of global emissions.
• Economic Considerations:
• • Despite the higher costs of SAF compared to fossil kerosene, subsidies and legislative measures can make SAF competitive. However, the price premium for SAF, influenced by feedstock supply limitations and less cost-efficient pathways, can potentially affect airfare and profitability.
• • In the EU, the cost of CO2 emissions is often passed on to the consumer, with air travellers bearing the financial burden through increased airfares.
• • The challenge remains balancing mandates and incentives to avoid stifling business growth while not providing excessive advantages that could lead to cost inefficiency.

The divergent approaches of the U.S. and EU reflect the complexity of fostering an environment conducive to SAF adoption. While the U.S. tax credits aim to kick-start the market, the EU’s legislative mandates ensure a baseline level of SAF integration. Both strategies underscore the global urgency to transition to sustainable aviation fuels, with North America and Europe leading the charge. As the industry evolves, these regulatory and market incentives will be pivotal in shaping the future trajectory of SAF affordability and its role in achieving a more sustainable aviation sector.

 

[Dancrane]

C'è poi da capire quale sarà l'impatto del SAF sulla filiera alimentare.

Anche sul colesterolo, chè le patatine fritte non sono certo salutari.

 

[FLRprt]

Non vorrei che finisse come con l'olio di palma.
L'olio di palma, oltre agli usi alimentari, è stato utilizzato come combustibile rinnovabile CO2-neutral (è stato bruciato insieme all'olio combustibile denso in una centrale termoelettrica, oppure insieme al gasolio per il biodiesel -ENI condannata nel 2020 per pubblicità ingannevole- così da fare del sano greenwashing, oppure da solo): pratica non più permessa dal 2023.
Motivazione: le devastazioni nel sud-est asiatico con disboscamento massiccio per ricavare le piantagioni di palma da olio. E conseguenti profitti per i soliti noti, con giri strani di importazione dell'olio con intermediari improbabili o fin troppo probabili.
L'ulteriore problema è che si è fatto passare per olio di palma un po' di tutto, bastava che bruciasse. Del resto, si veda l'olio ricavato dal grasso delle balene utilizzato nell'800 per le lampade.
Chiaro che in ambito avio i requisiti di quello che bruci nel motore devono essere molto stringenti, e che perciò questo problema non dovrebbe sussistere. Ma il consumo di suolo, le devastazioni ambientali e l'inquinamento per produrre biocarburanti possono essere un prezzo inaccettabile.

 

[magick]

Due conti della serva: bruciando circa 3 tonnellate per un volo di circa 1h20’ sono diecimila voli. Se si considerano una media di 20 aerei basati nella brughiera, che effettuano 6 tratte da 80 minuti (madia) bruciando 3000kg a tratta, in meno di tre mesi se lo semo bevuto tutto!

Se non ho capito male l'articolo parla esplicitamente di coprire le rotte Malpensa-Oslo e Malpensa-Tromsø, quindi perché considerare la media delle tratte? Mi perdo qualcosa nel tuo ragionamento?

I progressi sono molto interessanti ma c'è ancora molto lavoro da fare.

Il SAF costa attualmente il doppio rispetto al jetfuel tradizionale. Per ora - come è normale che sia - questa nicchia sta in piedi grazie agli incentivi. Questo articolo che trovo molto interessante riporta una previsione: che il SAF arriverà a costare quanto il combustibile tradizionale attorno al 2040. C'è poi da capire quale sarà l'impatto del SAF sulla filiera alimentare.

Riporto i passaggi più interessanti nell'articolo:

Non c'entra coi costi, ma vorrei capire un paio di cose. L'articolo parla di miscelato al 20% con carburante tradizionale, c'è possibilità di arrivare di ridurre ancora questa percentuale o di azzerarla? E con l'utilizzo del SAF le emissioni si possono azzerare o si abbassano soltanto?

 

[ilPrincipeDiCasador]

Non vorrei che finisse come con l'olio di palma.
L'olio di palma, oltre agli usi alimentari, è stato utilizzato come combustibile rinnovabile CO2-neutral (è stato bruciato insieme all'olio combustibile denso in una centrale termoelettrica, oppure insieme al gasolio per il biodiesel -ENI condannata nel 2020 per pubblicità ingannevole- così da fare del sano greenwashing, oppure da solo): pratica non più permessa dal 2023.
Motivazione: le devastazioni nel sud-est asiatico con disboscamento massiccio per ricavare le piantagioni di palma da olio. E conseguenti profitti per i soliti noti, con giri strani di importazione dell'olio con intermediari improbabili o fin troppo probabili.
L'ulteriore problema è che si è fatto passare per olio di palma un po' di tutto, bastava che bruciasse. Del resto, si veda l'olio ricavato dal grasso delle balene utilizzato nell'800 per le lampade.
Chiaro che in ambito avio i requisiti di quello che bruci nel motore devono essere molto stringenti, e che perciò questo problema non dovrebbe sussistere. Ma il consumo di suolo, le devastazioni ambientali e l'inquinamento per produrre biocarburanti possono essere un prezzo inaccettabile.

La logica dello sviluppo. Si cerca la sostenibilità dove non può esserci. Il SAF è una soluzione che seppur migliorativa in termini di LCA è in realtà la fonte di altri problemi.
E ovviamente non è che un solo esempio tra i tanti…vedi le batterie al litio delle auto elettriche che stanno devastando l’Indonesia, vedi il passaggio dal propilene dei bicchieri di plastica di una volta alla pulp paper di oggi che sta facendo danni alla biodiversità di Canada, Finlandia e Norvegia etc. etc.

 

[ilPrincipeDiCasador]

L'articolo parla di miscelato al 20% con carburante tradizionale, c'è possibilità di arrivare di ridurre ancora questa percentuale o di azzerarla? E con l'utilizzo del SAF le emissioni si possono azzerare o si abbassano soltanto?

Tecnicamente si può arrivare al 100% di SAF (neat SAF) ma ad oggi l’utilizzo è certificato solo per miscele al massimo al 50%. RR, GE ed HON stanno testando motori al 100% di SAF.

Le emissioni si abbassano ma non si potrà mai arrivare a zero. È una questione di life cycle, da come e quando viene prodotto al momento del suo utilizzo.

 

[FLRprt]

Da La Stampa odierna: forum Italia-Russia di Verona
Parla Igor Sechin, capo di Rosneft:

Sull’agenda verde, Sechin ha palesato lo scetticismo (a dire poco) di Mosca, la Russia, uno dei principali produttori di petrolio e gas naturale, e la Cina hanno fissato obiettivi per raggiungere la neutralità carbonica entro il 2060, dieci anni dopo la maggior parte dei paesi più sviluppati («sono contento – ha osservato sarcastico – di vedere l’allontanamento dalla produzione di carburante per l’aviazione dall’uso di olio da cucina»).