In questa registrazione non mi pare ci siano comunicazioni con l'elicottero o vengano date indicazioni di possible traffico (anche se poco prima del "tower did you see that?" c'è una conversazione che non comprendo - oltre a qualche urlo strozzato come se avessero visto l'incidente)
CRJet AA si scontra con Black Hawk in addestramento in atterraggio a Washington DCA
- Autore Discussione Ferro97
- Data d'inizio
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C'era stata una comunicazione precedente a quella pubblicata da tutti i giornali.
Circa 20-30 secondi prima dell'incidente si sente la comunicazione che tutti i quotidiani stanno postando: semplicemente "PAT25, do you have the CRJ in sight". Molto sommaria.
Ma un minuto prima dell'incidente il controllore aveva dato a PAT25 riferimenti più precisi "PAT25, traffic is South of the Wilson bridge, a CRJ is 1200 feet, circling for runway 33". Non si sente una risposta (nessuna delle comunicazioni di PAT25 si sente). Sto riascoltando per verificare di aver trascritto bene
Devo fare parziale marcia indietro. C'è più complessità!
C'era stata una comunicazione precedente a quella pubblicata da tutti i giornali.
Circa 20-30 secondi prima dell'incidente si sente la comunicazione che tutti i quotidiani stanno postando: semplicemente "PAT25, do you have the CRJ in sight". Molto sommaria.
Ma un minuto prima dell'incidente il controllore aveva dato a PAT25 riferimenti più precisi "PAT25, traffic is South of the Wilson bridge, a CRJ is 1200 feet, circling for runway 33". Non si sente una risposta (nessuna delle comunicazioni di PAT25 si sente). Sto riascoltando per verificare di aver trascritto bene
Quel file postato in evidenza su Liveatc è tagliato. Chi lo ha editato si è perso un pezzo: si sente il controllore chiaramente indicare a PAT25 la presenza di traffico e la sua posizione. Non è chiaro da Liveatc se PAT25 abbia risposto o meno (la stazione di Liveatc non ha percepito nessuna delle comunicazioni di PAT25). Bisognerà attendere che le indagini pubblichino le registrazioni della torre per capire se PAT25 avesse confermato il contatto visivo col CRJ, oppure se non avesse ancora confermato il visual contact.
Va anche segnalata un'altra cosa insolita. Spesso, in situazioni come queste, la voce del controllore coinvolto sparisce rapidamente (perché viene sostituito): in questo caso mi pare di no. Mi pare che la sua voce continui senza soluzione di continuità per almeno 15 minuti e con una lucidità encomiabile: aveva sicuramente capito cosa fosse successo, avrà avuto un groppone impressionante sullo stomaco, ma ha continuato a fare il suo mestiere. Dopo aver disposto tutti i go around necessari, ha cercato elicotteri provvisti di luci che potessero essere utilizzate per illuminare l'area dell'impatto e ha mantenuto le comunicazioni con gli aerei a terra dando loro informazioni sullo status. Mi sorge un dubbio: non salterà mica fuori che c'erano problemi di organico e understaffing in torre?
La parte che non riesco a comprendere a pieno è quella che dal sec.29 (immediatamente dopo il read-back del volo AA clear to land 33) fino al sec.37
Comunque, per esperienza personale, vedere di notte un aereo non è una cosa semplice. Molte volte in aerovia mi sfilano traffici che se non fosse per il TCAS sarebbero altamente difficili da identificare.
Per quanto riguarda la crew del CRJ, fare un circling è una manovra che richiede molte attenzioni all'ambiente esterno, quindi posso capire che la crew piuttosto che monitorare costantemente l'ND per le possibili TA (RA inibite sotto un certa quota) stava monitorando la pista e il loro orientamento rispetto a questa.
Per quanto riguarda la crew del CRJ, fare un circling è una manovra che richiede molte attenzioni all'ambiente esterno, quindi posso capire che la crew piuttosto che monitorare costantemente l'ND per le possibili TA (RA inibite sotto un certa quota) stava monitorando la pista e il loro orientamento rispetto a questa.
Qua sotto trovi la traccia integrale (la parte saliente inizia più o meno al minuto 12:50). Qual è la comunicazione che non ti torna? (anche io non capisco tutto, semplicemente trovo quella versione editata che avevo trovato prima inaffidabile perché altera anche tutte le tempistiche -- ci sono troppi tagli).
KDCA1-Twr-Jan-30-2025-0130Z.mp3
drive.google.com
- 1 Febbraio 2012
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- 2,884
Senza contare che il TCAS è molto preciso sulla separazione verticale, meno su quella orizzontale.
Mi capitò anni fa di sedere in cockpit in atterraggio a MXP (ERJ-170 AZ). Avevamo un traffico davanti a noi leggermente disassato sulla SX ma sul ND il rombetto appariva leggermente a DX.
Il CEO di AA ci mette la faccia.
news.aa.com
Information regarding American Eagle Flight 5342
American Eagle Flight 5342 en route from Wichita, Kansas (ICT), to Washington, D.C. (DCA) was involved in an accident at DCA. The flight was operated by PSA Airlines with a CRJ-700.
francesco_752
Utente Registrato
Non posso che confermare, la cosa viene accentuata molto quando si sorvolano zone densamente abitate dove le luci degli aerei diventano pressochè invisibili.
Effetto che hanno subito anche i piloti del 350 JAL di qualche mese fa a NRT dove il DH8C in pista era invisibile.
Aggiungo: è probabile che l'elicottero non avesse un transponder ADS-B o almeno con mode S.
Il mode S è quello che permette al TCAS di funzionare e di dare non solo le Traffic Advisories ma anche le Resolution Advisories, posto che comunque sotto una certa quota le RA non vengono più date per ovvie ragioni di conflitto col terreno. Rimangono le TA con relative chiamate all'interno del Flight Deck.
Ultima modifica:
Devo aggiungere una nota. Non si sente la risposta di PAT25, ma si sente cosa dice il controllore dopo: "visual separation approved". Da questo si evince che PAT25 avesse confermato il visual contact (probabilmente avendo visto l'aereo sbagliato) e si fosse assunto la responsabilità della separazione.
Di seguito il solito video di qualità di VASAviation con caption.
Anche a me stupisce che il controllare coinvolto sia rimasto nella sua posizione dopo un evento del genere!
https://youtu.be/CiOybe-NJHk?si=os8gjRHiQwVVvDjw
Anche a me stupisce che il controllare coinvolto sia rimasto nella sua posizione dopo un evento del genere!
https://youtu.be/CiOybe-NJHk?si=os8gjRHiQwVVvDjw
East End Ave
Utente Registrato
summary at mom del poco che si sa/evince:
tutto in visuale
no TCAS ne' su l'uno ne' sull'altro
istruzioni blande di ATC, prima precise poi "do you in sight...?"...dico, in caso di dubbio immediate separation, no?
no answer from PAT25
luci difficili da vedere, l'uno con l'altro, certamente da parte di AA(praticamente impossibile), forse meno da parte di PAT25, che pero' potrebbe aver confuso con altro airliner (!)
last minute chng landing RWY (from 1 to 33)
cocktail di approssimazione in un aeroporto come DCA, con traffico sostenuto, in notturna; training in questa situazione appare assurdo su praticamente tutti i forum, incluso AVHerald.
AA sembra vittima del tutto incosciente
Noi giocherelliamo con FR24 e quasi potremmo fare ATC da remoto (provocazione ok?), ma nel 2025 due velivoli in linea di collisione non hanno alcuna ridondanza di allarme. E il pazzo parla di sbarco su Marte...
tutto in visuale
no TCAS ne' su l'uno ne' sull'altro
istruzioni blande di ATC, prima precise poi "do you in sight...?"...dico, in caso di dubbio immediate separation, no?
no answer from PAT25
luci difficili da vedere, l'uno con l'altro, certamente da parte di AA(praticamente impossibile), forse meno da parte di PAT25, che pero' potrebbe aver confuso con altro airliner (!)
last minute chng landing RWY (from 1 to 33)
cocktail di approssimazione in un aeroporto come DCA, con traffico sostenuto, in notturna; training in questa situazione appare assurdo su praticamente tutti i forum, incluso AVHerald.
AA sembra vittima del tutto incosciente
Noi giocherelliamo con FR24 e quasi potremmo fare ATC da remoto (provocazione ok?), ma nel 2025 due velivoli in linea di collisione non hanno alcuna ridondanza di allarme. E il pazzo parla di sbarco su Marte...
East End Ave
Utente Registrato
Terribile, non trovo altre parole.
Da addetto ai lavori nel settore emergenze invece, complimenti per la gestione comunicativa post-incident.
È da quando mi sono alzato stamattina alle 5 che NBC e Fox locali non mostrano altro, che tragedia... Stando a Openflights è l'aeroporto (assieme a MEM, seguito da IAD) che ho usato di più negli ultimi 7 anni.
Che giornata anche per Sean Duffy, alla sua prima da segretario del DOT...
Non posso far altro che pensare a tutte le close calls che ci sono state nel 2024 in vari aeroporti, e spero che questo porti ad una riforma importante dell'ATC.
Che giornata anche per Sean Duffy, alla sua prima da segretario del DOT...
Non posso far altro che pensare a tutte le close calls che ci sono state nel 2024 in vari aeroporti, e spero che questo porti ad una riforma importante dell'ATC.
East End Ave
Utente Registrato
Unica operazione aerea di SAR visibile al momento; a breve dovrebbero arrivare prime immagini daylight
Da file precedente di LiveATC, la parte iniziale periodo che vai da 29sec a 40Sec.Qua sotto trovi la traccia integrale (la parte saliente inizia più o meno al minuto 12:50). Qual è la comunicazione che non ti torna? (anche io non capisco tutto, semplicemente trovo quella versione editata che avevo trovato prima inaffidabile perché altera anche tutte le tempistiche -- ci sono troppi tagli).
KDCA1-Twr-Jan-30-2025-0130Z.mp3
East End Ave
Utente Registrato
la coppia di folli alla guida degli USA (!!!) vuole invece tagliare le spese federali a manetta…
Non mi sembra che siano conversazioni rilevanti per l'incidente. La prima (quella che termina in "when able call landing assured") è rivolta a un altro elicottero (il callsign finisce in "1" -- probabilmente Aircare 1)
