- 13 Luglio 2010
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A-CDM: quello che accade dietro le quinte quando il nostro aereo sta per partire…
… e anche molto tempo prima, in realtà!
Ciao a tutti! Visto che qualche giorno fa era emersa curiosità sull’argomento, vi racconto un po’ di cose sul sistema A-CDM che, a regime, sarà attivo negli aeroporti di FCO, MXP, LIN e VCE. L’Italia in questo arriva in ritardo di qualche anno, essendo questo un progetto che ha preso avvio già diverso tempo fa, e risulta già pienamente implementato e operativo nei maggiori aeroporti europei. I grandi hub sono già “CDM-compliant” (Monaco, Bruxelles, Francoforte, Parigi CDG, Londra LHR e gli ultimi 3 certificati, nel 2013, Zurigo, Helsinki e Dusseldorf), in più esiste un gruppo di grandi aeroporti già in fase di test (fra cui, appunto, FCO e MXP). È sostanzialmente ENAV, attraverso la firma di un protocollo d’intesa con i Gestori disponibili, a programmare l’implementazione di CDM in questo o quell’aeroporto.
A-CDM sta per “Airport Collaborative Decision Making” e l’obiettivo è quello di permettere uno scambio più rapido ed efficiente delle informazioni relative ai movimenti aerei fra i diversi attori interessati: Eurocontrol e ENAV, Compagnie Aeree e Handler, Gestori Aeroportuali.
Lo sponsor principale del progetto è la stessa Eurocontrol, tramite i diversi enti nazionali che si occupano del controllo del traffico aereo (in Italia, appunto, ENAV); dal punto di vista dell’ATC, il progetto A-CDM servirà soprattutto ad ottimizzare l’utilizzo delle aerovie, evitando di mantenere allocate delle tracce per movimenti che non ne usufruiranno (ad esempio perché in ritardo).
Ad esempio: poniamo che l’aeromobile con marche I-ABCD sia programmato in una rotazione FCO – CDG – FCO – AMS - FCO. A Parigi, per condizioni meteo avverse, l’aeromobile inizia ad accumulare ritardo, e riparte verso FCO con 60 minuti di ritardo sull’orario schedulato. A questo punto, si può già immaginare che il successivo volo per AMS sarà anch’esso in ritardo: e manca ancora un bel po’ di tempo alla partenza! Nella situazione attuale, l’informazione del ritardo rimarrà confinata al Vettore o al suo Handler, e non verrà trasmessa, di regola, al Gestore o ad Eurocontrol, che quindi terranno allocate le rispettive risorse - fra cui le preziose e congestionate tracce - basandosi sull’orario schedulato.
Intendiamoci: esistono già ora dei sistemi per permettere alla Compagnia di comunicare i ritardi, ma il tutto avviene su base volontaria (= lo comunico se voglio, quando ho tempo, con i dati che decido io). Con l’avvio di A-CDM, tutti i dati saranno raccolti e diffusi in maniera automatica fra i vari soggetti coinvolti, per arrivare a coprire con un’approssimazione nell’ordine dei minuti l’orario di partenza di tutti i voli dello scalo.
Per ottenere questo risultato, Eurocontrol ha definito un metodo operativo piuttosto stringente, che prevede che l’intera rotazione del volo venga suddivisa in 16 Milestone:
1) M1: FPL Check. 3 ore prima della stimata partenza (EOBT, Estimated Off Block Time – tutti gli orari in A-CDM vengono indicati con acronimi di 4 lettere), Eurocontrol (o ENAV in Italia) manda verso la piattaforma l’ultimo piano di volo disponibile per il movimento. La piattaforma controlla che i dati del piano di volo coincidano con quanto previsto in fase di Clearance per quanto riguarda orario, destinazione e tipo di aeromobile. Se il piano di volo passa questi controlli, il volo “entra” in A-CDM.
2) M2: EOBT – 120. 2 ore prima dell’EOBT, la piattaforma calcola ed invia per la prima volta il dato di TTOT (Target Take Off Time) verso ENAV. Il dato viene calcolato a partire dall’EOBT, sommando il tempo di taxi dallo stand alla pista prevista (EXOT, Estimated Taxi Out Time).
3) M3: Airborne. Al decollo dallo scalo di partenza del volo in rotazione con il volo in oggetto, viene inviato un messaggio che indica l’orario di stimato atterraggio allo scalo locale (ELDT, Estimated Landing Time). A partire da questo dato la piattaforma calcola l’orario di stimato blocco: EIBT (Estimated In Block Time) = ELDT + EXIT (Estimated Taxi In Time). In più, utilizzando il tempo di turnaround definito per la compagnia ed il modello di aeromobile in oggetto (MTTT, Minimum Turnaround Time), calcola quello che è il dato centrale della procedura CDM: il TOBT (Target Off Block Time) = EIBT + MTTT. Il TOBT rappresenta l’orario a cui il Vettore o l’Handler ritengono ragionevole che saranno pronti allo sblocco. EXIT e EXOT sono calcolati dal Gestore a seconda della pista, dello stand e delle condizioni dello scalo - mentre MTTT e RTTT (vedi più avanti) vengono forniti direttamente dai Vettori, a seconda della loro politica di turn around.
4) M4: FIR Entry,
5) M5: Final Approach,
6) M6: Landed,
7) M7: In block. Ad ognuna di queste Milestone, il TOBT viene raffinato e diviene, in teoria, sempre più preciso ed affidabile. Il metodo per il calcolo rimane ovviamente quello spiegato alla Milestone 3, ma sostituendo ai valori stimati quelli effettivi, inviati da Eurocontrol (per M4, M5 e M6) oppure forniti dall’Handler o dal Gestore Aeroportuale (per M7). Durante tutto questo tempo, se il Vettore o l’Handler ritengono non veritiero il TOBT calcolato, possono inserirne uno manuale, ma alle seguenti condizioni:
- Possono anticipare il TOBT calcolato, ma in nessun caso il TOBT inserito può essere precedente a EIBT + RTTT (Reduced Turnaround Time). RTTT è un altro parametro, stabilito in base alla compagnia e al modello di aeromobile, che indica il tempo di turnaround ridotto che una compagnia può decidere di attuare, ad esempio, per recuperare da un ritardo. In altre parole, RTTT è il tempo limite sotto al quale una rotazione non può avvenire in nessun caso. Questa condizione è necessaria per evitare che vengano inseriti TOBT irrealistici.
- In ogni caso, il TOBT (sia quello calcolato sia quello inserito manualmente) non può variare di più di 15 minuti rispetto all’EOBT. Se questo avviene, la piattaforma solleva un alert che invita il Vettore o l’Handler a correggere questa situazione: in genere, o inserendo un TOBT manuale (all’interno dei limiti specificati sopra), oppure aggiornando il piano di volo con un nuovo EOBT (mediante gli strumenti usuali che provocano un invio di messaggi CHG o DLA verso Eurocontrol).
8) M8: Start Ground Handling. Milestone a finalità informativa – inoltre costituisce la prima Milestone “operativa” per quei voli che non sono in rotazione con volo in arrivo – es. primo volo del mattino da una base.
9) M9: TOBT Confirmation.
10) M10: TSAT Issued. Questa è una coppia di Milestone cruciale per il processo CDM. A 40 minuti dall’EOBT, la piattaforma invia verso ENAV/Eurocontrol un messaggio che certifica e rende “definitivo” il TOBT (manuale o automatico) presente in quel momento sulla piattaforma. In risposta, ENAV manda un messaggio contenente il TSAT (Target Start Up Approval Time): basandosi sul TOBT fornito per questo e altri voli, viene fornito un orario attendibile per l’accensione motori, che teoricamente dovrebbe portare l’aeromobile dallo sblocco al decollo senza ulteriori attese. Da questo momento, le modifiche manuali al TOBT saranno consentite in un numero massimo di 3 – l’idea è quella che, a 40 minuti dall’EOBT, il Vettore o l’Handler dovrebbe avere un’idea piuttosto chiara dell’ora a cui partirà il volo, a meno di eccezioni. Si vuole dunque evitare che, per “nascondere” un ritardo, il TOBT venga continuamente spostato in avanti – rendendo vani i ragionamenti fatti sopra per l’ottimizzazione del TSAT e, poi, delle rotte.
11) M11: Boarding started. Milestone a finalità informativa – se mancano 10 minuti al TOBT e il boarding non è iniziato, probabilmente c’è qualcosa che non va..
12) M12: Ready. Ci siamo quasi! Il Comandante chiama il Centro Operativo di Scalo (almeno a VCE) dichiarando che le porte sono chiuse, l’eventuale pushback è pronto e i blocchi sono tolti – e il COS inserisce l’informazione di Ready nella piattaforma (ARDT, Actual Ready Time). Con l’avvio a regime del sistema A-CDM, il Ready dovrà essere dato entro TOBT + 3 minuti!!! In caso contrario, la piattaforma invierà un messaggio di TOBT nullo: il Vettore dovrà inserire a quel punto un nuovo TOBT e verrà verosimilmente messo più indietro nella coda di partenza.
13) M13: Start Up Request. Indica il momento della chiamata del Comandante verso ATC per l’accensione motori.
14) M14: Start Up Approval. Indica l’approvazione dell’ATC per l’accensione motori. La piattaforma si attende questo messaggio entro TSAT + 5’. Altrimenti, di nuovo, il volo viene sospeso dalla sequenza di partenza, in maniera simile a quanto spiegato al punto 12.
15) M15: Off block. Ora veramente ci siamo… Da qui in poi non dovrebbero esserci altri problemi…
16) M16: Takeoff. Finalmente.. in volo!
Arrivati a M16, il mio primo pensiero è stato "è un miracolo se il volo è partito!". In effetti il tutto può sembrare abbastanza macchinoso - e, in parte, sicuramente lo è. Tuttavia, gran parte della complessità logica è sotto il controllo della piattaforma stessa - il cui onere della realizzazione e gestione è in carico ai Gestori Aeroportuali - e il workload aggiuntivo per Vettori e Handler è "solo" quello di tenere sotto controllo il dato fondamentale che è il TOBT - che è anche l'unico su cui hanno la possibilità di intervenire. Quel "solo" va ovviamente preso con le pinze, non intendo dire che sarà una cosa da poco - soprattutto all'inizio - anche considerando che, se il TOBT non viene poi rispettato, sostanzialmente il volo non partirà.
In cambio, i Vettori otterranno verosimilmente tempi di taxi più brevi (su scali di una certa dimensione, a VCE credo che questo aspetto sarà marginale) e, in generale, minori tempi di slot, a causa della maggiore efficienza nell'utilizzazione degli stessi (diminuizione della percentuale di tracce assegnate e bloccate ma non utilizzate). Questo ultimo aspetto sarà sempre più evidente con l'aumentare degli scali all'interno del sistema A-CDM. Inoltre, e questo a vantaggio di tutti i partner, finalmente tutte le informazioni operative relative ai movimenti saranno presenti in un'unico posto, concentrando dati provenienti da fonti diverse.
Ci sarebbe ancora molto altro da dire, ho dovuto semplificare alcuni concetti per brevità.. Ma sarò felice di rispondere ad eventuali domande!
PS: altre info si trovano qui o qui.
… e anche molto tempo prima, in realtà!
Ciao a tutti! Visto che qualche giorno fa era emersa curiosità sull’argomento, vi racconto un po’ di cose sul sistema A-CDM che, a regime, sarà attivo negli aeroporti di FCO, MXP, LIN e VCE. L’Italia in questo arriva in ritardo di qualche anno, essendo questo un progetto che ha preso avvio già diverso tempo fa, e risulta già pienamente implementato e operativo nei maggiori aeroporti europei. I grandi hub sono già “CDM-compliant” (Monaco, Bruxelles, Francoforte, Parigi CDG, Londra LHR e gli ultimi 3 certificati, nel 2013, Zurigo, Helsinki e Dusseldorf), in più esiste un gruppo di grandi aeroporti già in fase di test (fra cui, appunto, FCO e MXP). È sostanzialmente ENAV, attraverso la firma di un protocollo d’intesa con i Gestori disponibili, a programmare l’implementazione di CDM in questo o quell’aeroporto.
A-CDM sta per “Airport Collaborative Decision Making” e l’obiettivo è quello di permettere uno scambio più rapido ed efficiente delle informazioni relative ai movimenti aerei fra i diversi attori interessati: Eurocontrol e ENAV, Compagnie Aeree e Handler, Gestori Aeroportuali.
Lo sponsor principale del progetto è la stessa Eurocontrol, tramite i diversi enti nazionali che si occupano del controllo del traffico aereo (in Italia, appunto, ENAV); dal punto di vista dell’ATC, il progetto A-CDM servirà soprattutto ad ottimizzare l’utilizzo delle aerovie, evitando di mantenere allocate delle tracce per movimenti che non ne usufruiranno (ad esempio perché in ritardo).
Ad esempio: poniamo che l’aeromobile con marche I-ABCD sia programmato in una rotazione FCO – CDG – FCO – AMS - FCO. A Parigi, per condizioni meteo avverse, l’aeromobile inizia ad accumulare ritardo, e riparte verso FCO con 60 minuti di ritardo sull’orario schedulato. A questo punto, si può già immaginare che il successivo volo per AMS sarà anch’esso in ritardo: e manca ancora un bel po’ di tempo alla partenza! Nella situazione attuale, l’informazione del ritardo rimarrà confinata al Vettore o al suo Handler, e non verrà trasmessa, di regola, al Gestore o ad Eurocontrol, che quindi terranno allocate le rispettive risorse - fra cui le preziose e congestionate tracce - basandosi sull’orario schedulato.
Intendiamoci: esistono già ora dei sistemi per permettere alla Compagnia di comunicare i ritardi, ma il tutto avviene su base volontaria (= lo comunico se voglio, quando ho tempo, con i dati che decido io). Con l’avvio di A-CDM, tutti i dati saranno raccolti e diffusi in maniera automatica fra i vari soggetti coinvolti, per arrivare a coprire con un’approssimazione nell’ordine dei minuti l’orario di partenza di tutti i voli dello scalo.
Per ottenere questo risultato, Eurocontrol ha definito un metodo operativo piuttosto stringente, che prevede che l’intera rotazione del volo venga suddivisa in 16 Milestone:
1) M1: FPL Check. 3 ore prima della stimata partenza (EOBT, Estimated Off Block Time – tutti gli orari in A-CDM vengono indicati con acronimi di 4 lettere), Eurocontrol (o ENAV in Italia) manda verso la piattaforma l’ultimo piano di volo disponibile per il movimento. La piattaforma controlla che i dati del piano di volo coincidano con quanto previsto in fase di Clearance per quanto riguarda orario, destinazione e tipo di aeromobile. Se il piano di volo passa questi controlli, il volo “entra” in A-CDM.
2) M2: EOBT – 120. 2 ore prima dell’EOBT, la piattaforma calcola ed invia per la prima volta il dato di TTOT (Target Take Off Time) verso ENAV. Il dato viene calcolato a partire dall’EOBT, sommando il tempo di taxi dallo stand alla pista prevista (EXOT, Estimated Taxi Out Time).
3) M3: Airborne. Al decollo dallo scalo di partenza del volo in rotazione con il volo in oggetto, viene inviato un messaggio che indica l’orario di stimato atterraggio allo scalo locale (ELDT, Estimated Landing Time). A partire da questo dato la piattaforma calcola l’orario di stimato blocco: EIBT (Estimated In Block Time) = ELDT + EXIT (Estimated Taxi In Time). In più, utilizzando il tempo di turnaround definito per la compagnia ed il modello di aeromobile in oggetto (MTTT, Minimum Turnaround Time), calcola quello che è il dato centrale della procedura CDM: il TOBT (Target Off Block Time) = EIBT + MTTT. Il TOBT rappresenta l’orario a cui il Vettore o l’Handler ritengono ragionevole che saranno pronti allo sblocco. EXIT e EXOT sono calcolati dal Gestore a seconda della pista, dello stand e delle condizioni dello scalo - mentre MTTT e RTTT (vedi più avanti) vengono forniti direttamente dai Vettori, a seconda della loro politica di turn around.
4) M4: FIR Entry,
5) M5: Final Approach,
6) M6: Landed,
7) M7: In block. Ad ognuna di queste Milestone, il TOBT viene raffinato e diviene, in teoria, sempre più preciso ed affidabile. Il metodo per il calcolo rimane ovviamente quello spiegato alla Milestone 3, ma sostituendo ai valori stimati quelli effettivi, inviati da Eurocontrol (per M4, M5 e M6) oppure forniti dall’Handler o dal Gestore Aeroportuale (per M7). Durante tutto questo tempo, se il Vettore o l’Handler ritengono non veritiero il TOBT calcolato, possono inserirne uno manuale, ma alle seguenti condizioni:
- Possono anticipare il TOBT calcolato, ma in nessun caso il TOBT inserito può essere precedente a EIBT + RTTT (Reduced Turnaround Time). RTTT è un altro parametro, stabilito in base alla compagnia e al modello di aeromobile, che indica il tempo di turnaround ridotto che una compagnia può decidere di attuare, ad esempio, per recuperare da un ritardo. In altre parole, RTTT è il tempo limite sotto al quale una rotazione non può avvenire in nessun caso. Questa condizione è necessaria per evitare che vengano inseriti TOBT irrealistici.
- In ogni caso, il TOBT (sia quello calcolato sia quello inserito manualmente) non può variare di più di 15 minuti rispetto all’EOBT. Se questo avviene, la piattaforma solleva un alert che invita il Vettore o l’Handler a correggere questa situazione: in genere, o inserendo un TOBT manuale (all’interno dei limiti specificati sopra), oppure aggiornando il piano di volo con un nuovo EOBT (mediante gli strumenti usuali che provocano un invio di messaggi CHG o DLA verso Eurocontrol).
8) M8: Start Ground Handling. Milestone a finalità informativa – inoltre costituisce la prima Milestone “operativa” per quei voli che non sono in rotazione con volo in arrivo – es. primo volo del mattino da una base.
9) M9: TOBT Confirmation.
10) M10: TSAT Issued. Questa è una coppia di Milestone cruciale per il processo CDM. A 40 minuti dall’EOBT, la piattaforma invia verso ENAV/Eurocontrol un messaggio che certifica e rende “definitivo” il TOBT (manuale o automatico) presente in quel momento sulla piattaforma. In risposta, ENAV manda un messaggio contenente il TSAT (Target Start Up Approval Time): basandosi sul TOBT fornito per questo e altri voli, viene fornito un orario attendibile per l’accensione motori, che teoricamente dovrebbe portare l’aeromobile dallo sblocco al decollo senza ulteriori attese. Da questo momento, le modifiche manuali al TOBT saranno consentite in un numero massimo di 3 – l’idea è quella che, a 40 minuti dall’EOBT, il Vettore o l’Handler dovrebbe avere un’idea piuttosto chiara dell’ora a cui partirà il volo, a meno di eccezioni. Si vuole dunque evitare che, per “nascondere” un ritardo, il TOBT venga continuamente spostato in avanti – rendendo vani i ragionamenti fatti sopra per l’ottimizzazione del TSAT e, poi, delle rotte.
11) M11: Boarding started. Milestone a finalità informativa – se mancano 10 minuti al TOBT e il boarding non è iniziato, probabilmente c’è qualcosa che non va..
12) M12: Ready. Ci siamo quasi! Il Comandante chiama il Centro Operativo di Scalo (almeno a VCE) dichiarando che le porte sono chiuse, l’eventuale pushback è pronto e i blocchi sono tolti – e il COS inserisce l’informazione di Ready nella piattaforma (ARDT, Actual Ready Time). Con l’avvio a regime del sistema A-CDM, il Ready dovrà essere dato entro TOBT + 3 minuti!!! In caso contrario, la piattaforma invierà un messaggio di TOBT nullo: il Vettore dovrà inserire a quel punto un nuovo TOBT e verrà verosimilmente messo più indietro nella coda di partenza.
13) M13: Start Up Request. Indica il momento della chiamata del Comandante verso ATC per l’accensione motori.
14) M14: Start Up Approval. Indica l’approvazione dell’ATC per l’accensione motori. La piattaforma si attende questo messaggio entro TSAT + 5’. Altrimenti, di nuovo, il volo viene sospeso dalla sequenza di partenza, in maniera simile a quanto spiegato al punto 12.
15) M15: Off block. Ora veramente ci siamo… Da qui in poi non dovrebbero esserci altri problemi…
16) M16: Takeoff. Finalmente.. in volo!
Arrivati a M16, il mio primo pensiero è stato "è un miracolo se il volo è partito!". In effetti il tutto può sembrare abbastanza macchinoso - e, in parte, sicuramente lo è. Tuttavia, gran parte della complessità logica è sotto il controllo della piattaforma stessa - il cui onere della realizzazione e gestione è in carico ai Gestori Aeroportuali - e il workload aggiuntivo per Vettori e Handler è "solo" quello di tenere sotto controllo il dato fondamentale che è il TOBT - che è anche l'unico su cui hanno la possibilità di intervenire. Quel "solo" va ovviamente preso con le pinze, non intendo dire che sarà una cosa da poco - soprattutto all'inizio - anche considerando che, se il TOBT non viene poi rispettato, sostanzialmente il volo non partirà.
In cambio, i Vettori otterranno verosimilmente tempi di taxi più brevi (su scali di una certa dimensione, a VCE credo che questo aspetto sarà marginale) e, in generale, minori tempi di slot, a causa della maggiore efficienza nell'utilizzazione degli stessi (diminuizione della percentuale di tracce assegnate e bloccate ma non utilizzate). Questo ultimo aspetto sarà sempre più evidente con l'aumentare degli scali all'interno del sistema A-CDM. Inoltre, e questo a vantaggio di tutti i partner, finalmente tutte le informazioni operative relative ai movimenti saranno presenti in un'unico posto, concentrando dati provenienti da fonti diverse.
Ci sarebbe ancora molto altro da dire, ho dovuto semplificare alcuni concetti per brevità.. Ma sarò felice di rispondere ad eventuali domande!
PS: altre info si trovano qui o qui.
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