Air Malta, la compagnia di bandiera dell’isola-Stato dell’Unione europea da anni in perdita, cesserà le sue operazioni il 30 marzo 2024. Lascerà il posto, poche ore dopo a KM Malta Airlines, il nuovo vettore di riferimento della Valletta che volerà comunque con il marchio della vecchia aviolinea dopo una regolare gara di aggiudicazione. Se questo iter ricorda quello vissuto in Italia nel 2021 con il «passaggio di consegne» da Alitalia e Ita Airways non è un errore: l’impostazione è la stessa. Ma con un approccio diverso.
La «discontinuità»
Dalle parti del governo italiano, infatti, c’è chi non manca di sottolineare come l’approccio dell’Antitrust Ue nei confronti del nostro Paese sia stato un po’ troppo punitivo, cosa non avvenuta questi giorni con Malta. L’annuncio del nuovo vettore isolano — da molti bollato come una «mini Alitalia», soprattutto per la mancata profittabilità — è stato dato lunedì scorso direttamente dal primo ministro maltese, Robert Abela. Che, dietro, aveva un aereo di Air Malta. Il premier ha parlato di «accordo raggiunto» con l’Antitrust Ue, anche se fonti della Commissione europea spiegano al Corriere che non è stata formalizzata ancora alcuna intesa sulle sorti del vettore biancorosso.
La flotta
Air Malta effettuerà gli ultimi voli il 30 marzo 2024. Il 31 marzo decolleranno gli aerei del nuovo vettore che saranno gli stessi di quello vecchio, in numero leggermente ridotto. Dai 9 velivoli si passerà a 8, tutti Airbus A320neo da 168 posti. È, questo, un primo punto di «lamentela» degli italiani: l’Antitrust Ue, guidato ai tempi dalla commissaria Margrethe Vestager (da settembre in aspettativa non retribuita perché gareggia per il posto di capo della Banca europea per gli investimenti), ha «imposto» a Roma di far decollare Ita Airways con 52 aerei, circa la metà di quelli di Alitalia.
I dipendenti
Il secondo punto di «contestazione» riguarda il personale. La nuova Air Malta avvierà le operazioni con 375 dipendenti, gli stessi di quella vecchia. Erano un migliaio un paio di anni fa ma grazie a un generoso pacchetto di incentivi da 90 milioni di euro in 600 (con una spesa media di 150 mila euro) si sono dimessi o hanno anticipato la pensione. Non è andata così per Ita che, invece, non ha potuto assumere più di 2.800 persone, contro le circa 10 mila di Alitalia e chi non è stato preso dalla newco si trova in cassa integrazione.
I fondi pubblici
Il terzo punto ruota attorno al finanziamento pubblico. Il governo maltese potrà investire al massimo 350 milioni di euro nella nuova Air Malta: volendo fare un calcolo sono 43,75 milioni a velivolo o 875 mila a dipendente. La Commissione europea nel 2021 ha bocciato la proposta del governo italiano di investire 3 miliardi in Ita Airways, consentendo a Roma di spendere fino a 1,35 miliardi, cioè poco meno di 26 milioni ad aereo o 482 mila a dipendente.
Le vendite dei voli
Il quarto punto è sulle tempistiche. Non solo l’annuncio del passaggio da un vettore all’altro a Malta avviene sei mesi prima, ma ci sono delle date precise sul lato commerciale. Gli acquisti dei biglietti per i voli della nuova Air Malta partiranno il 1° dicembre, quattro mesi prima del decollo. Per Ita è stato invece nella seconda metà di agosto 2021, meno di due mesi prima della partenza il 15 ottobre.
Il marchio
Quanto al marchio «Air Malta» e al codice di volo Iata (KM) essendo di proprietà del governo locale allora il nuovo vettore — anch’esso al 100% dell’esecutivo isolano — potrà affittarli «dopo una procedura competitiva». Dei 350 milioni di investimento, ha spiegato il premier, 300 milioni serviranno a comprare tre Airbus A320neo (attualmente noleggiati), a rilevare gli slot degli aeroporti di Londra Gatwick e Heathrow e ad acquistare le proprietà varie di Air Malta come terreni ed edifici, tutti questi sempre nelle mani del governo. Lo Stato si auto-pagherà insomma.
La privatizzazione
Gli altri 50 milioni serviranno per l’avvio operativo dell’azienda che, ufficialmente con quel «Malta Airlines» somiglia troppo a Malta Air, la divisione maltese del gruppo low cost Ryanair che vola in Italia. Che dovrà tagliare le destinazioni servite dalle 37 prima del Covid a 17, salvando così soltanto quelle profittevoli (per esempio le tratte con Roma Fiumicino e Milano Linate). Va però precisato che nel 2022 il vettore effettuava 18 collegamenti, quindi il sacrificio anche in questo caso sarebbe minimo. In un secondo momento, dopo un paio d’anni, il governo maltese potrà far entrare un socio industriale nell’azionariato, ma tenendo la maggioranza delle quote. La vecchia Air Malta nel periodo 1° aprile 2022-31 gennaio 2023 ha trasportato 1,46 milioni di passeggeri.
I protagonisti
Nel dossier maltese ci sono elementi che riguardano, anche se indirettamente, la vecchia Alitalia. Il piano industriale per i prossimi cinque anni del nuovo vettore dell’isola europea sarà redatto da Knighthood Global, una società di consulenza basata negli Emirati Arabi Uniti. Il cui capo è James Hogan che da presidente e amministratore delegato di Etihad Airways ha gestito la campagna di acquisizioni e investimenti in Air Berlin, Air Seychelles, Aer Lingus, Virgin Australia, Air Serbia, Darwin Airline, Jet Airways e Alitalia.
lberberi@corriere.it
www.corriere.it
La «discontinuità»
Dalle parti del governo italiano, infatti, c’è chi non manca di sottolineare come l’approccio dell’Antitrust Ue nei confronti del nostro Paese sia stato un po’ troppo punitivo, cosa non avvenuta questi giorni con Malta. L’annuncio del nuovo vettore isolano — da molti bollato come una «mini Alitalia», soprattutto per la mancata profittabilità — è stato dato lunedì scorso direttamente dal primo ministro maltese, Robert Abela. Che, dietro, aveva un aereo di Air Malta. Il premier ha parlato di «accordo raggiunto» con l’Antitrust Ue, anche se fonti della Commissione europea spiegano al Corriere che non è stata formalizzata ancora alcuna intesa sulle sorti del vettore biancorosso.
La flotta
Air Malta effettuerà gli ultimi voli il 30 marzo 2024. Il 31 marzo decolleranno gli aerei del nuovo vettore che saranno gli stessi di quello vecchio, in numero leggermente ridotto. Dai 9 velivoli si passerà a 8, tutti Airbus A320neo da 168 posti. È, questo, un primo punto di «lamentela» degli italiani: l’Antitrust Ue, guidato ai tempi dalla commissaria Margrethe Vestager (da settembre in aspettativa non retribuita perché gareggia per il posto di capo della Banca europea per gli investimenti), ha «imposto» a Roma di far decollare Ita Airways con 52 aerei, circa la metà di quelli di Alitalia.
I dipendenti
Il secondo punto di «contestazione» riguarda il personale. La nuova Air Malta avvierà le operazioni con 375 dipendenti, gli stessi di quella vecchia. Erano un migliaio un paio di anni fa ma grazie a un generoso pacchetto di incentivi da 90 milioni di euro in 600 (con una spesa media di 150 mila euro) si sono dimessi o hanno anticipato la pensione. Non è andata così per Ita che, invece, non ha potuto assumere più di 2.800 persone, contro le circa 10 mila di Alitalia e chi non è stato preso dalla newco si trova in cassa integrazione.
I fondi pubblici
Il terzo punto ruota attorno al finanziamento pubblico. Il governo maltese potrà investire al massimo 350 milioni di euro nella nuova Air Malta: volendo fare un calcolo sono 43,75 milioni a velivolo o 875 mila a dipendente. La Commissione europea nel 2021 ha bocciato la proposta del governo italiano di investire 3 miliardi in Ita Airways, consentendo a Roma di spendere fino a 1,35 miliardi, cioè poco meno di 26 milioni ad aereo o 482 mila a dipendente.
Le vendite dei voli
Il quarto punto è sulle tempistiche. Non solo l’annuncio del passaggio da un vettore all’altro a Malta avviene sei mesi prima, ma ci sono delle date precise sul lato commerciale. Gli acquisti dei biglietti per i voli della nuova Air Malta partiranno il 1° dicembre, quattro mesi prima del decollo. Per Ita è stato invece nella seconda metà di agosto 2021, meno di due mesi prima della partenza il 15 ottobre.
Il marchio
Quanto al marchio «Air Malta» e al codice di volo Iata (KM) essendo di proprietà del governo locale allora il nuovo vettore — anch’esso al 100% dell’esecutivo isolano — potrà affittarli «dopo una procedura competitiva». Dei 350 milioni di investimento, ha spiegato il premier, 300 milioni serviranno a comprare tre Airbus A320neo (attualmente noleggiati), a rilevare gli slot degli aeroporti di Londra Gatwick e Heathrow e ad acquistare le proprietà varie di Air Malta come terreni ed edifici, tutti questi sempre nelle mani del governo. Lo Stato si auto-pagherà insomma.
La privatizzazione
Gli altri 50 milioni serviranno per l’avvio operativo dell’azienda che, ufficialmente con quel «Malta Airlines» somiglia troppo a Malta Air, la divisione maltese del gruppo low cost Ryanair che vola in Italia. Che dovrà tagliare le destinazioni servite dalle 37 prima del Covid a 17, salvando così soltanto quelle profittevoli (per esempio le tratte con Roma Fiumicino e Milano Linate). Va però precisato che nel 2022 il vettore effettuava 18 collegamenti, quindi il sacrificio anche in questo caso sarebbe minimo. In un secondo momento, dopo un paio d’anni, il governo maltese potrà far entrare un socio industriale nell’azionariato, ma tenendo la maggioranza delle quote. La vecchia Air Malta nel periodo 1° aprile 2022-31 gennaio 2023 ha trasportato 1,46 milioni di passeggeri.
I protagonisti
Nel dossier maltese ci sono elementi che riguardano, anche se indirettamente, la vecchia Alitalia. Il piano industriale per i prossimi cinque anni del nuovo vettore dell’isola europea sarà redatto da Knighthood Global, una società di consulenza basata negli Emirati Arabi Uniti. Il cui capo è James Hogan che da presidente e amministratore delegato di Etihad Airways ha gestito la campagna di acquisizioni e investimenti in Air Berlin, Air Seychelles, Aer Lingus, Virgin Australia, Air Serbia, Darwin Airline, Jet Airways e Alitalia.
lberberi@corriere.it
Air Malta fallisce e rinasce, ma la Ue con Alitalia-Ita è stata più severa: perché?
Air Malta lascerà il posto a «KM Malta Airlines» che dal 31 marzo 2024 decollerà con quasi gli stessi aerei, lo stesso marchio e gli stessi dipendenti del vecchio vettore. Nel 2021 Ita è partita con la metà dei velivoli e un terzo del personale
