Il progetto di A330 e A340 è stato in buona parte comune e probabilmente hanno sottovalutato l'affermarsi dei jet bimotori WB o quando hanno realizzato ciò erano troppo avanti per essere conveniente interrompere il progetto.
Airbus 340-500/600 : flotte e utilizzi futuri
- Autore Discussione kenyaprince
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mmm... a questo punto però non mi torna qualcosa: se sono/erano entrambi certificati ETOPS 180 l'unica differenza era nella distanza percorribile. Bastava a quel punto aumentare la capienza serbatoi e fare una versione ER (che tra l'altro avrebbe anche fatto concorrenza al 777-200) mentre tenere le versioni standard per fare concorrenza al 767. Probabilmente la faccio troppo semplice e dal punto di vista tecnico è più facile a dirsi che a farsi.
se la prima certificazione 180 è del 1989, mi viene da pensare che già da qualche anno fosse nell'aria la possibilità di avere bimotori per rotte di questo tipo, e se il primo volo del 340 è dell'ottobre 91, mi vien da pensare che di tempo per pensarci ne abbiano avuto parecchio.
L'A340 non è ETOPS ovviamente e L' A330-300 a lunga autonomia non era mica uno scherzo da fare tanto che hanno migliorato il peso massimo al decollo successivamente ma anche oggi non sarebbe un concorrente del B772 su rotte lunghe.
l'A330-300 ha un'autonomia di 10.500 km con 295 pax (in 3 classi), il 777-200 (primo della serie, entrato in servizio nel 1995) 9,700 km per 305 pax (in 3 classi). Non dico che sarebbe stato uno scherzo, però dirottando gli investimenti del 340 su una versione ER del 330 non credo sarebbe stato così complesso arrivarci nel giro di 3/4 anni (quando appunto uscì la versione er del 777).
La mia non è una critica nei confronti del 340 (la versione 600 tra l'altro è la mia macchina preferita), ma volontà di capire nel dettaglio perchè furono fatte quelle scelte che viste con gli occhi di oggi sembrano essere alquanto anacronistiche se non scriteriate.
Mi spiego meglio: sembra quasi, a posteriori, che certe scelte non furono dettate da logiche tecniche o commerciali, ma probabilmente da logiche politiche all'interno di airbus.
La fai molto facile.
Aggiungere serbatoi è facile (il 330-300 non aveva quello centrale attivato, il 330-200 e il 340-300 sì). Ma quando inizi a mettere benzina in quei serbatoi inizi a lasciare a terra carico utile. Ecco che il 330-300ER si troverebbe a perdere spazio per il belly cargo e ad aver bisogno di motori più potenti. Motori più potenti e magari un'ala ottimizzata per quei motori e per l'autonomia maggiore. Con l'ala nuova già complichi molto il progetto rispetto a un 340-300, che invece la condivide col 330. Alla fine ti trovi a dover sviluppare due aerei diversi anche perché, per far concorrenza al triplo, ti fa comodo una fusoliera più larga. Il type rating in comune col 330 rischia di andarsi a benedire assieme al concetto di commonality che voleva ispirare la famiglia.
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Perchè le stai valutando con gli occhi del 2015. Da che è nato, l'ETOPS ha poco alla volta ma gradatamente aumentato il range di minuti. Non credo che nel '90 si potessero fare stime ragionevolmente corrette dell'evoluzione, così come oggi non possiamo dire se tra 20 anni avremo ETOPS ulteriormente elevati. Non dimenticate che investire è un costo non indifferente, e rimanere col cerino in mano non è poi così piacevole. Guarda cosa sta accadendo al 380: per risparmiare sulla progettazione, hanno costruito la versione -800 già con l'ala di quella stretched -900. Col risultato che hanno un aereo che, per quanto efficiente, pesa molto più di quanto potrebbe, con tutto quello che ne consegue.
I-DAVE
Moderatore
Interessante, non sapevo che la genesi del 345 fosse questa.
Il -500, come tutte le versioni estreme di aerei preesistenti, è stato un flop commerciale, e per questo terribilmente affascinante per l'appassionato.
DaV
Non fraintendere. Il 340-500 ha altre origini. Quella che ho scritto è la storia del -500HGW (High Gross Weight ) ispirato dalle specifiche di Kingfisher. Attualmente uno di quegli aerei mai andati a Kingfisher vola con HiFly per Arik Air.
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safin79
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- 23 Marzo 2011
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Ogni volta che intravedo un tuo commento so subito che leggerò qualcosa di interessante e inedito (almeno per me). Sei una miniera inesauribile di perle sull' aviazione. Grazie.
- 10 Dicembre 2007
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Il 340 fu un grave errore e non solo alla luce del "senno di poi", ma anche guardando con gli occhi degli anni 80.
Le ETOPS da 120' vennero ammesse dalla FAA nell'85, prima ancora che Airbus rendesse ufficiali i progetti dei 330/340 (Gennaio 86).
Il marcione avrebbe effettuato il primo volo solo nell'Ottobre del 91. Quindi è insostenibile la tesi di un'Airbus "spiazzata" dall'arrivo delle ETOPS (che erano peraltro in discussione da anni). Credo che già allora fosse chiaro che a parità di macchina, un bigetto costava e consumava meno di un quadrigetto e credo sia stata la paura di perdere alcuni clienti che erano ancorati alla paura di volare con pochi motori a convincere Tolosa a lanciare il 340. Oggi è tutto più nitido, ma ripeto, la piega che stava prendendo il mondo dei liner era chiara anche allora.
Airbus peraltro ha una storia a mio avviso strana, fatta di idee assolutamente intelligenti abbinate a scelte incomprensibili.
Tra le prime metterei la sezione di fusoliera della serie 300: perfetta per trasportare 2 Ld3 affiancati sotto e 8 pax comodi sopra senza spreco di spazio (presa in giro imho non senza invidia dagli americani). Tra cose inspiegabili invece, metterei la scelta di voler far concorrenza alle 2 gamme di WB Boeing con un solo prodotto. Non sarebbe dovuto servire un genio per capire che la versione più piccola sarebbe stata pesantemente sovradimensionata in vari punti per fare una proficua concorrenza al nuovissimo 787. Eppure...
Così Airbus dopo aver di fatto cancellato il 358, si è vista costretta a rimotorizzare il vecchio 330. Ma non lo ha fatto solo per il piccolo 332, che andava a colmare un vuoto nella gamma, ma anche per il più grande 333, che sulle rotte entro i 10.000 km si pone in pratica in diretta concorrenza con il suo successore designato 359 (solo leggermente più grande).
E il risultato di questa politica, è un portafoglio ordini di 10 A338 e di 135 A339. E alcuni di questi ultimi sono frutto di una conversione di ordini di A359...
Airbus è messa bene con il 350-1000, che ha l'unico limite di essere un po' più piccolo del diretto rivale 779, che è comunque anche più pesante e frutto di un progetto non interamente nuovo.
A dispetto dei modesti risultati commerciali, secondo me l'A380 fu una buona idea, ma portata avanti nel modo sbagliato. Si è scelto di progettare un aereo con un MTOW superiore alle 600 t pensando a versioni più grandi e pesanti della serie 800, cosa che ha reso quest'ultima sovradimensionata e più inefficiente di quanto non avrebbe potuto essere.
Il fatto è che non c'era nessun bisogno di spingersi così in alto: l'unico concorrente (e nemmeno troppo temibile) sarebbe stato il 748 con un MTOW di 448t, per cui anche un 380 limitato a circa 500t di MTOW avrebbe stracciato il concorrente da ogni punto di vista. Anzi, l'avrebbe stracciato molto meglio di quanto non possa fare l'attuale modello, visto che sarebbe stato molto più leggero, economico e con ali, deriva e piani di coda di dimensioni più ridotte. E soprattutto avrebbe ridotto il numero di pax necessario a raggiungere il break even di un volo. Imho il futuro del 380 passa a tutt'oggi da una riprogettazione in questa direzione da abbinare ai nuovi motori.
Le ETOPS da 120' vennero ammesse dalla FAA nell'85, prima ancora che Airbus rendesse ufficiali i progetti dei 330/340 (Gennaio 86).
Il marcione avrebbe effettuato il primo volo solo nell'Ottobre del 91. Quindi è insostenibile la tesi di un'Airbus "spiazzata" dall'arrivo delle ETOPS (che erano peraltro in discussione da anni). Credo che già allora fosse chiaro che a parità di macchina, un bigetto costava e consumava meno di un quadrigetto e credo sia stata la paura di perdere alcuni clienti che erano ancorati alla paura di volare con pochi motori a convincere Tolosa a lanciare il 340. Oggi è tutto più nitido, ma ripeto, la piega che stava prendendo il mondo dei liner era chiara anche allora.
Airbus peraltro ha una storia a mio avviso strana, fatta di idee assolutamente intelligenti abbinate a scelte incomprensibili.
Tra le prime metterei la sezione di fusoliera della serie 300: perfetta per trasportare 2 Ld3 affiancati sotto e 8 pax comodi sopra senza spreco di spazio (presa in giro imho non senza invidia dagli americani). Tra cose inspiegabili invece, metterei la scelta di voler far concorrenza alle 2 gamme di WB Boeing con un solo prodotto. Non sarebbe dovuto servire un genio per capire che la versione più piccola sarebbe stata pesantemente sovradimensionata in vari punti per fare una proficua concorrenza al nuovissimo 787. Eppure...
Così Airbus dopo aver di fatto cancellato il 358, si è vista costretta a rimotorizzare il vecchio 330. Ma non lo ha fatto solo per il piccolo 332, che andava a colmare un vuoto nella gamma, ma anche per il più grande 333, che sulle rotte entro i 10.000 km si pone in pratica in diretta concorrenza con il suo successore designato 359 (solo leggermente più grande).
E il risultato di questa politica, è un portafoglio ordini di 10 A338 e di 135 A339. E alcuni di questi ultimi sono frutto di una conversione di ordini di A359...
Airbus è messa bene con il 350-1000, che ha l'unico limite di essere un po' più piccolo del diretto rivale 779, che è comunque anche più pesante e frutto di un progetto non interamente nuovo.
A dispetto dei modesti risultati commerciali, secondo me l'A380 fu una buona idea, ma portata avanti nel modo sbagliato. Si è scelto di progettare un aereo con un MTOW superiore alle 600 t pensando a versioni più grandi e pesanti della serie 800, cosa che ha reso quest'ultima sovradimensionata e più inefficiente di quanto non avrebbe potuto essere.
Il fatto è che non c'era nessun bisogno di spingersi così in alto: l'unico concorrente (e nemmeno troppo temibile) sarebbe stato il 748 con un MTOW di 448t, per cui anche un 380 limitato a circa 500t di MTOW avrebbe stracciato il concorrente da ogni punto di vista. Anzi, l'avrebbe stracciato molto meglio di quanto non possa fare l'attuale modello, visto che sarebbe stato molto più leggero, economico e con ali, deriva e piani di coda di dimensioni più ridotte. E soprattutto avrebbe ridotto il numero di pax necessario a raggiungere il break even di un volo. Imho il futuro del 380 passa a tutt'oggi da una riprogettazione in questa direzione da abbinare ai nuovi motori.
Renato
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Shogun
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Hai fatto un'analisi interessante, come sempre, però su questo punto non sono d'accordo. Tra i due aerei c'è una differenza di capacità di circa 40 pax. Inoltre, già su rotte brevi c'è una differenza notevole anche in termini di max payload, nell'ordine di 7-8 tonnellate, che diventa abissale su tratte di 9.000 Km e oltre. A mio parere i margini di sovrapposizione tra i due modelli sono modesti.
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- 10 Dicembre 2007
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Grazie, troppo buono!
Esatto: il 359 può fare di più e meglio tutto quello che può fare un 339.
Avrei capito la mossa di Airbus qualora il 350 fosse stato declinato in due modelli nettamente più grandi (tipo i 778/779), ma così sono davvero troppo vicini come capienza. Visti i pesi in gioco e le rispettive autonomie, probabilmente per una tratta alla portata di entrambi (es. 5000 nm) il 359 parte con un peso al decollo simile a quello del 339 pur potendo imbarcare 30-40 pax in più.
Quanto alla cannibalizzazione tra le 2 macchine, basti pensare alla mossa di TAP, che ha annullato l'ordine dei 359 per sostituirli con dei 339. E se questo è un caso ben visibile in quanto si tratta di una conversione, ci sarebbe da chiedersi quanti dei nuovi ordini del 339, sono stati sottratti al carnet del 359. Imho non sono pochi.
E' un po' come se Boeing decidesse di rimotorizzare i 767 perchè sono un po' più piccoli del 788. Peccato che quest'ultimo surclassi il vecchio modello da ogni punto di vista come è logico che sia.
D'altra parte quando si è mai visto un costruttore rimotorizzare un modello teoricamente pensionando quando già volava il suo erede?
E' evidentemente una mossa di ripiego, che imho costerà ad Airbus molti soldi e la metterà almeno per un decennio in condizione di inferiorità rispetto a Boeing nel mercato dei wb medi.
La cannibalizzazione è evidente, ma era anche uno degli obiettivi di Airbus. Il costruttore aveva anni di produzione del 330 da riempire (fino almeno al 2020 - il 2022 secondo questo articolo) e un regime di produzione da sette aerei e mezzo al mese. Nel frattempo aveva un backlog enorme per il 350, che ancora non era stato consegnato al primo cliente. Col 350 da solo non poteva più competere né col 787-8 (per mancanza di un aereo competitivo) né col serie -9 (per mancanza di slot prima del 2020): il 330-NEO ha liberato slot di produzione del 350 che servono a competere col 787, e ha risolto il problema di una linea di montaggio da riempire. L'obiettivo era quello.
Tanto che il problema di competitività nell'evasione degli ordini si è ribaltato su Boeing che ha attribuito fra l'altro a ciò la scelta di DL di puntare sull'accoppiata A330-A350.
Ad Airbus serve come il pane lo studio di uno sviluppo dell'A350 per vedere di riuscire ad aumentare la capacità dell'A350-1000 e magari realizzare una versione A350-1100 (perdonate il nome ma per capirci una versione più grande che riduca il gap con il B777-X).
- 10 Dicembre 2007
- 15,080
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Sicuramente la timeline degli eventi è un fattore importante, ma se le cose stessero in questi termini, saremmo di fronte a scelte destinate a produrre benefici per qualche anno a venire, ma a produrre danni nei successivi. Airbus ha in ordine 320 A330 (ceo+neo), che ad un rateo di produzione di 7.5 aerei al mese, coprono la produzione di circa 3.5 anni. Domanda: e intorno al 2020 che succede? Quando Airbus avrà smaltito una parte rilevante degli ordini del 350, cosa farà? Toglierà di scena il 339 certificato da un paio d'anni per non fare ombra al fratello maggiore? Difficile pensarlo...
Per quanto riguarda il 350-1000, sono d'accordo sul fatto che commercialmente avrebbe senso per avvicinare la capienza del 779.
Bisognerebbe però capire quale strada sarebbe più opportuna per Airbus. Se non ricordo male, già sul 350-1100 si sono dovute apportare una serie di modifiche inizialmente non previste per raggiungere un MTOW maggiore di quello preventivato: ricordo un'intervista di Al Baker (mi pare fosse lui..) che si lamentava della diminuita commonality dovuta a queste modifiche.
Probabilmente Airbus deve scegliere tra l'aumentare ancora il MTOW e mantenere la stessa autonomia (con la probabile necessità di differenziare ancor di più la nuova macchina dalle versioni più piccole), o mantenere il peso attuale, sacrificando l'autonomia per un allungamento della fusoliera di circa 3m (oltre i 77m sembra ci sarebbero troppi problemi negli aeroporti). Ovviamente la seconda soluzione costerebbe meno, ma ridurrebbe il range (a naso...) intorno ai 13.000-13.500 km. Che comunque non sono pochi.
Immagino ti riferissi al 350-1000, giusto? ( da quanto ne so, la versione 1100, che anch'io reputo per airbus necessario mettere in produzione, non e' stata nemmeno annunciata).
Sulla questione 330neo, anch'io credo sia stata un'ottima mossa "commerciale" per coprire gli ordini fino al 2020 in un'ottica di " minima spesa, massimo risultato". Hanno in pancia 150 ordini con i quali, credo, si siamo ripagati la rimororizzazione e non credo che sarebbero tutti finiti nel calderone dei 350, anzi, probabilmente hanno sottratto ordini ( urgenti) alla boeing. Credo inoltre possa essere un modello con un senso anche dopo il 2020 per due ragioni: 1)con il 338 copriranno ( in parte) un segmento che in altro modo sarebbe stato lasciato in mano alla boeing offfrendo due vantaggi 2) potranno offrire alle compagnie un'ottima macchina praticamente a disponibilita immediata ( una sorta di pronta consegna) e un prezzo che sicuramente potra' essere inferiore al competitor.