Airbus 340-500/600 : flotte e utilizzi futuri

[Treottantone]

Sicuramente la timeline degli eventi è un fattore importante, ma se le cose stessero in questi termini, saremmo di fronte a scelte destinate a produrre benefici per qualche anno a venire, ma a produrre danni nei successivi. Airbus ha in ordine 320 A330 (ceo+neo), che ad un rateo di produzione di 7.5 aerei al mese, coprono la produzione di circa 3.5 anni. Domanda: e intorno al 2020 che succede? Quando Airbus avrà smaltito una parte rilevante degli ordini del 350, cosa farà? Toglierà di scena il 339 certificato da un paio d'anni per non fare ombra al fratello maggiore? Difficile pensarlo...
Per quanto riguarda il 350-1000, sono d'accordo sul fatto che commercialmente avrebbe senso per avvicinare la capienza del 779.
Bisognerebbe però capire quale strada sarebbe più opportuna per Airbus. Se non ricordo male, già sul 350-1100 si sono dovute apportare una serie di modifiche inizialmente non previste per raggiungere un MTOW maggiore di quello preventivato: ricordo un'intervista di Al Baker (mi pare fosse lui..) che si lamentava della diminuita commonality dovuta a queste modifiche.
Probabilmente Airbus deve scegliere tra l'aumentare ancora il MTOW e mantenere la stessa autonomia (con la probabile necessità di differenziare ancor di più la nuova macchina dalle versioni più piccole), o mantenere il peso attuale, sacrificando l'autonomia per un allungamento della fusoliera di circa 3m (oltre i 77m sembra ci sarebbero troppi problemi negli aeroporti). Ovviamente la seconda soluzione costerebbe meno, ma ridurrebbe il range (a naso...) intorno ai 13.000-13.500 km. Che comunque non sono pochi.

Da quanto ne sapevo il problema negli aeroporti potrebbero sorgere con lunghezze superiori agli 80 m e non 77 m. Hai informazioni aggiuntive?

 

[Farfallina]

Immagino ti riferissi al 350-1000, giusto? ( da quanto ne so, la versione 1100, che anch'io reputo per airbus necessario mettere in produzione, non e' stata nemmeno annunciata).

Sulla questione 330neo, anch'io credo sia stata un'ottima mossa "commerciale" per coprire gli ordini fino al 2020 in un'ottica di " minima spesa, massimo risultato". Hanno in pancia 150 ordini con i quali, credo, si siamo ripagati la rimororizzazione e non credo che sarebbero tutti finiti nel calderone dei 350, anzi, probabilmente hanno sottratto ordini ( urgenti) alla boeing. Credo inoltre possa essere un modello con un senso anche dopo il 2020 per due ragioni: 1)con il 338 copriranno ( in parte) un segmento che in altro modo sarebbe stato lasciato in mano alla boeing offfrendo due vantaggi 2) potranno offrire alle compagnie un'ottima macchina praticamente a disponibilita immediata ( una sorta di pronta consegna) e un prezzo che sicuramente potra' essere inferiore al competitor.

Il 330 è una linea ormai ammortizzata, con un intervento a basso costo e con questi ordini aggiuntivi ci pagano la rimotorizzazione. Dopo il 2020 hanno a disposizione una macchina ormai ammortizzata da offrire a costi competitivi confrontandosi con il B788 e sgravare un po' la linea dell'A350 che non dovrà soffrire troppo la concorrenza del fratello minore per un bel po' di anni, altrimenti vorrebbe dire che l'A350 dimostrerebbe problemi di appetibilità.

Per Airbus, se il B788 lo possono affrontare con l'A338, è necessario lavorare sull'A350 per potersi confrontare in alto con il B777-X, se non ad armi pari almeno con un minimo di competitività.

 

[kenadams]

Sicuramente la timeline degli eventi è un fattore importante, ma se le cose stessero in questi termini, saremmo di fronte a scelte destinate a produrre benefici per qualche anno a venire, ma a produrre danni nei successivi. Airbus ha in ordine 320 A330 (ceo+neo), che ad un rateo di produzione di 7.5 aerei al mese, coprono la produzione di circa 3.5 anni.
Domanda: e intorno al 2020 che succede? Quando Airbus avrà smaltito una parte rilevante degli ordini del 350, cosa farà? Toglierà di scena il 339 certificato da un paio d'anni per non fare ombra al fratello maggiore? Difficile pensarlo...

Dopo il 2020 avranno grande flessibilità: potranno scegliere di chiudere la produzione del 339, oppure di tenerla per piazzare aerei nelle mani di clienti particolarmente price sensitive. Molto dipenderà dal costo del petrolio e dalla congiuntura economica del momento. Dopo il panico dei primi anni del petrolio a $100 (dal 2006) molto è cambiato nella filosofia dei vettori: Delta ha dimostrato che si possono fare bei numeri anche con aerei vecchi, risparmiando sugli ammortamenti anziché sul carburante. Lufthansa - uno dei vettori maggiormente coinvolti nello sviluppo del 787-10 - ha scelto di non ordinarlo perché lo ha ritenuto troppo potente, fatto più per il deserto che non per le esigenze dei vettori occidentali. Il 330NEO è praticamente il primo A350, prima che orde di clienti chiedessero a gran voce di sviluppare il 350 XWB. Salvo poi, dieci anni dopo, chiedere a gran voce un 330 NEO.
Dopo il 2020 il 350 riceverà la maggior parte degli ordini: Airbus dovrà decidere se tenere in piedi il 330 oppure consolidare sul 350. Comunque costringerà Boeing a mettere sul mercato versioni depotenziate (e scontate!) del 787-9 e 787-10. E avrà tratto un beneficio di lungo periodo dall'esperienza del 330NEO: avrà conservato market share. La traiettoria di Airbus nei prossimi cinque anni sarebbe stata negativa per quel che riguarda la quota di mercato: non avendo slot di consegna avrebbe perso clienti - circostanza che avrebbe avuto grandi ripercussioni di lungo periodo visti i costi di riconversione e addestramento degli equipaggi ogni volta che si deve cambiare famiglia.
Il 330NEO è, a mio parere, uno progetti meno affascinanti sotto il profilo tecnologico dai tempi del 767-400, ma credo sia uno dei più economicamente indovinati: con un investimento minimo Airbus si tiene in gioco.