Cari Tutti, eccomi finalmente con le risposte all’interessante quesito di OneShot riguardante il fatto che AirBus non indica la correzione del vento durante l’allontanamento del circling.
Come dagli allegati del precedente post, mentre nella rappresentazione del circuito aeroportuale Visual indica una correzione del vento con “± 1 sec / 1 Kt of wind “, tale tipo di dicitura manca completamente nella rappresentazione del Circling “ 20 sec for 500 ft . “.
Prima di approfondire, è necessario ricordare alcuni principi basilari:
1 – Il Pilota deve mantenere sempre in vista la pista;
2 – Il Pilota deve essere Stabilizzato al più tardi a . . . ( Airbus indica il SAP a 400 ft );
3 – Dobbiamo iniziare la Base Turn in un punto che ci garantisca:
a – di non terminare la virata tra il SAP e la THR, altrimenti non rispettiamo lo Stabilized Approch;
b – non dobbiamo allontanarci più del necessario, altrimenti corriamo il rischio di perdere di vista la pista.
4 – La Base Turn non è che un semicerchio di 180°, per cui ( senza vento ) iniziamo la virata in un punto opposto al termine della virata, uniti dal diametro.
VENTO ASSENTE
Il primo allegato è la rappresentazione di un circling senza vento, effettuato con TAS 140 Kts costanti, Bank 25° costanti, il SAP a 400 ft come indicato da Airbus ( per cui esso si trova a 2326 metri dal TDP e contemporaneamente a 2036 metri dalla THR ), final slope 3°.
Da esso si deduce che: il punto più distante dalla pista si trova a circa 3460 metri, durante la prima fase della Base Turn ( e non al termine dell’Allontanamento come alcuni pensano ).
Abbiamo determinato che con tali parametri il Pilota deve avere una reale visibilità di almeno 3460 metri per poter mantenere in vista la pista costantemente.
L’allontanamento, per rispettare i principi del punto 3 - a e b, deve corrispondere ad una distanza tra ABM THR e inizio Base Turn di 2036 metri ( ciò è l
’ideale situazione a cui dobbiamo tendere ).
Se trasformiamo i 2036 metri in secondi ad una speed di TAS 140 Kts:
2036 / (( 140 / 3600 ) x 1852 ) = 28,269 secondi.
La dicitura “ 20 sec for 500 ft “ non è attendibile; già non risulta valida nell’ipotesi che la nostra MDH sia realmente a 500 ft e men che meno se variamo tale valore.
Se la prendiamo per buona e ci allontaniamo per 20 secondi a 140 Kts, percorreremo solo 1440 metri in allontanamento e inizieremo la Base Turn; al termine della virata ci ritroveremo a 1440 metri dalla THR; lungo uno slope di 3° saremo a 75,47 metri di altezza, ovvero 247,59 ft ( alla faccia dello Stabilized Approach ).
Se poi la nostra MDH è di 600 ft ( minima ICAO ) o superiore ( vedi ad esempio Genova 1347 ft ) le cose non migliorano.
20sec stanno a 500ft come Xsec stanno a 1347ft X = 53,88 sec
140 Kts x 53,88 sec = 3880,56 metri di allontanamento + l’allontanamento dovuto alla virata = ben più di 4000 metri, in un aeroporto le cui minime circling sono 2400 metri!!!
Tra l’altro, di norma siamo abituati ad un’altra forma:
20 sec x 500 ft = 4 x ( MDH / 100 ) per ottenere lo stesso valore
Io credo che tale sistema provenga dal Visual ( al fine di iniziare la discesa circa nello stesso punto al variare della MDH ). Nel Visual i risultati sono accettabili, avendo tutto in vista ( orizzonte, pista, ostacoli ), mentre nel circling siamo piuttosto tirati con i parametri.
La domanda che vi porrete è: “ allora quale è il numero da utilizzare ? “.
La tabella, che vi accludo, permette di sapere quale numeretto moltiplicare per la ( MDH / 100 ) ed ottenere i secondi, alle varie velocità, in funzione della MDH, rispettando lo Stabilized Approach, in condizioni di vento assente; esso è indicato dalla lettera
Ω.
Come noterete esso varia notevolmente; come comportarsi? Sicuramente il vostro aereo ha un campo di velocità, che utilizzate, abbastanza ridotto e un piccolo arrotondamento dovrebbe essere sufficiente a restringere a uno o massimo due valori. Analizzando con calma la tabella troverete sicuramente ciò che può esservi utile ricordandovi che le MDH ICAO partono da 600 in su.
Del resto, che ci possiamo fare?
Facciamo un esempio: immaginiamo che il nostro velivolo richieda velocità tra 150 Kts ( al MLW ), fino a 130 Kts in caso di 2 piloti e poco carburante ( posizionamento ).
150 Kts. . . . . MDH 600 ft. . . . . Ω 6,9
150 Kts. . . . . MDH 1000 ft. . . . Ω 7,5. . . . . Media 7,2
130 Kts. . . . . MDH 600 ft. . . . . Ω 8,0
130 Kts. . . . . MDH 1000 ft. . . . Ω 8,7. . . . . Media 8,35
L’unica vera ( reale / sicura ) soluzione è precalcolarsi i valori a terra ottenendo una tabellina con i risultati che interessano la vostra macchina:
SAP 300 ft. . . . . 1455/((150/3600)*1852)= 18,85 sec. . . . . 1455/((130/3600)*1852)= 21,76 sec
SAP 400 ft. . . . . 2036/((150/3600)*1852)= 26,38 sec. . . . . 2036/((130/3600)*1852)= 30,44 sec
SAP 500 ft. . . . . 2618/((150/3600)*1852)= 33,93 sec. . . . . 2618/((130/3600)*1852= 39,14 sec
SAP 600 ft. . . . . 3200/((150/3600)*1852)= 41,47 sec. . . . . 3200/((130/3600)*1852)= 47,85 sec
Se arrotonderete i risultati ottenuti, vi ricordo che un valore più basso può significare ritrovarsi tra il SAP e la THR ( non rispettando l’Avvicinamento stabilizzato ); un valore più alto, vi porterà ad allontanarvi ( forse troppo ) dalla testata.
Il prossimo post sarà con Vento Presente.
Ciao
Giannipilota2
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