Circular Runways
- Autore Discussione EI-RNA
- Data d'inizio
La trovo una idea molto interessante, oltre che ecosostenibile . Alcuni anni fa scrissi un articolo con una idea molto simile, che poi era quella dei primordi dell'aviazione quando si decollava da campi preparati ma non con una pista definita, per poter meglio sfruttare la direzione del vento . Un aeroporto circolare appunto !
Si ma si decollava dritto per dritto, non con traiettoria circolare. Con tale traiettoria decolla il modellino di mio figlio, attaccato ad un filo!
La fattibilità di tale progetto ha i suoi limiti nella bassa visibilità: bisognerebbe pensare ad un sistema di Autoland e Autorollout in Cat IIIB o C mantenendo una traiettoria curva...
Avvicinamenti con traiettorie curve esistono già, le R-NAV A.R. (Molto usati in zone montagnose), ma sono comunque considerati avvicinamenti Non Precision.
LH243
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Un´idea sicuramente innovativa ed interessante, anche se credo sia di difficile realizzazione. L´aumento di complessitá nell´avvicinamento sopra descritto sarebbe importante.
Per le operazioni di atterraggio e decollo é molto importante la considerazione della direzione del vento per valutare non solo le performance dell´aeromabile riguardo distanza di atterraggio o vari gradienti per un´eventuale procedura di go-around, ma anche per i piloti per valutare il comportamente dell´aeromobile, il setting di potenza dei motori, l´attitude. Una pista circolare non permetterebbe in realtá di avere sempre vento frontale, come é desiderato, perché nell´avvicinamento e nel landing o take roll si avrá per forza di cosa una continua variazione del vento che complicherá la gestione delle operazioni (controllo dell´aeromobile, variazione anche sensibile delle velocitá indicati in flight deck influenzate dalla variazione continua di prua nei confronti del vento ecc).
Altro punto da valutare sarebbe la eventuale ground clearence delle ali su una pista obliqua. Per quanto oggigiorno si tenda ad effettuare atterraggio con ali livellate, in operazioni di forte crosswind non é inusuale abbassare l´ala "al vento" per mantenere la centreline della pista durante la flare.
Inoltre una considerazione é d´obbligo nei confronti di una eventuale contaminazione della pista da parte di acqua, neve o slush. Non so quanto potrebbe essere facile, misurare coficienti di friction e mantenere, per quanto possibile, una even contamination della superficie di pista.
Ultimo punto che mi viene in mente in questo momento é anche la necessitá di riportare la propria posizione in pista nel caso di un´emergenza. Non so quanto possa essere facile trovare un punto di riferimento su una pista circolare. Sicuramente la tecnologia ground radar potrebbe aiutare, ma per i piloti potrebbe essere un´ulteriore difficoltá.
Per quanto riguarda l´aiuto che una tale pista fornirebbe all´abbattimento dell´inquinamento acustico e dell´aria é anche un punto interessante.
Oggi stanno venendo valutati e testati nuovi avvicinamente satellitari chiamati GLS approaches. Basandosi sulla tecnologia GPS (o meglio "ground based augmented GPS"), questi avvicinamenti permettono un´affidibilitá e precisione di avvicinamento pari agli ILS di categoria ma, essendo basati su punti GPS, permettono cosiddetti "curved approaches". L´aeromobile non dovrá piú seguire per numerose miglia il segnale dritto del localizer come é solito oggi, ma potrá seguire una linea di avvicinamente curva in modo da poter evitare, per quanto possibile, centri abitati situati nelle vicinanze di un aeroporto.
Qui a FRA stiamo testando da diversi mesi questi GLS approaches, per ora autorizzati solo a categoria 1 (quindi no basse visibilitá) e permettono di evitare i centri abitati situati nella vicinanze dell´aeroporto, portando l´aeromobile sull extended centreline a 7.2 miglia dalla pista (nel caso della 25R) invece che le solite circa 14 miglia.
Credo che questa nuova tecnologia abbia buone possibilitá di riuscita nel futuro, abbattendo contemporaneamente rumore, consumo di carburante e anche costi di gestione per l´operatore aeroportuale, non richiedendo le stesse frequenti misurazioni e controlli da parte dei colleghi di radiomisure come nel caso dell´ILS classico.
Un saluto a tutti
Per le operazioni di atterraggio e decollo é molto importante la considerazione della direzione del vento per valutare non solo le performance dell´aeromabile riguardo distanza di atterraggio o vari gradienti per un´eventuale procedura di go-around, ma anche per i piloti per valutare il comportamente dell´aeromobile, il setting di potenza dei motori, l´attitude. Una pista circolare non permetterebbe in realtá di avere sempre vento frontale, come é desiderato, perché nell´avvicinamento e nel landing o take roll si avrá per forza di cosa una continua variazione del vento che complicherá la gestione delle operazioni (controllo dell´aeromobile, variazione anche sensibile delle velocitá indicati in flight deck influenzate dalla variazione continua di prua nei confronti del vento ecc).
Altro punto da valutare sarebbe la eventuale ground clearence delle ali su una pista obliqua. Per quanto oggigiorno si tenda ad effettuare atterraggio con ali livellate, in operazioni di forte crosswind non é inusuale abbassare l´ala "al vento" per mantenere la centreline della pista durante la flare.
Inoltre una considerazione é d´obbligo nei confronti di una eventuale contaminazione della pista da parte di acqua, neve o slush. Non so quanto potrebbe essere facile, misurare coficienti di friction e mantenere, per quanto possibile, una even contamination della superficie di pista.
Ultimo punto che mi viene in mente in questo momento é anche la necessitá di riportare la propria posizione in pista nel caso di un´emergenza. Non so quanto possa essere facile trovare un punto di riferimento su una pista circolare. Sicuramente la tecnologia ground radar potrebbe aiutare, ma per i piloti potrebbe essere un´ulteriore difficoltá.
Per quanto riguarda l´aiuto che una tale pista fornirebbe all´abbattimento dell´inquinamento acustico e dell´aria é anche un punto interessante.
Oggi stanno venendo valutati e testati nuovi avvicinamente satellitari chiamati GLS approaches. Basandosi sulla tecnologia GPS (o meglio "ground based augmented GPS"), questi avvicinamenti permettono un´affidibilitá e precisione di avvicinamento pari agli ILS di categoria ma, essendo basati su punti GPS, permettono cosiddetti "curved approaches". L´aeromobile non dovrá piú seguire per numerose miglia il segnale dritto del localizer come é solito oggi, ma potrá seguire una linea di avvicinamente curva in modo da poter evitare, per quanto possibile, centri abitati situati nelle vicinanze di un aeroporto.
Qui a FRA stiamo testando da diversi mesi questi GLS approaches, per ora autorizzati solo a categoria 1 (quindi no basse visibilitá) e permettono di evitare i centri abitati situati nella vicinanze dell´aeroporto, portando l´aeromobile sull extended centreline a 7.2 miglia dalla pista (nel caso della 25R) invece che le solite circa 14 miglia.
Credo che questa nuova tecnologia abbia buone possibilitá di riuscita nel futuro, abbattendo contemporaneamente rumore, consumo di carburante e anche costi di gestione per l´operatore aeroportuale, non richiedendo le stesse frequenti misurazioni e controlli da parte dei colleghi di radiomisure come nel caso dell´ILS classico.
Un saluto a tutti
Mi vengono un paio di dubbi. La pista deve essere inclinata verso l'interno per evitare che la forza centrifuga provochi danni ai carrelli. Per avere un'idea di come funziona cn velocità simili a quelle di decollo e atterraggio basta guardare la pista di Nardò, che però se ricordo bene ha un diametro decisamente maggiore. Mi chiedo inoltre se abbia senso avere sempre atterraggi su una sola gamba del carrello principale (o in alternativa un atterraggio con l'aereo inclinato anziché con le ali livellate.
Nel video si parla di un diametro di 3.5 km, quindi sarebbe molto vicino a quello della pista di Nardò che dovrebbe essere circa 4 km. Comunque non quantificano l'angolo di banking ma facendo qualche conto si vede che deve essere attorno a 25 gradi, mi sembrano tanti. Certo se si realizzasse una pista con un diametro di 5 km l'angolo di banking scenderebbe sotto 20 gradi, però ci vorrebbe un sacco di spazio... Senza contare gli altri problemi evidenziati nei post precedenti.
Certo, se la fai a Capodichino. Ma se la fai a Fiumicino mi sa che risparmi un sacco di spazio. Pure a Fra, Mad, Cdg, Ams per rimanere in zona.
E se le piste fossero circolari?
BBC ha intervistato Henk Hesselink, un ricercatore olandese che è a capo di un progetto per studiare la possibilità di costruire piste di atterraggio circolari. Nell’idea di Hesselink, che ha perfezionato il progetto con prove su simulatori, la pista dovrebbe essere lunga 3,5 chilometri e dovrebbe essere inclinata: permetterebbe a tre aerei di atterrare o decollare contemporaneamente. Hesselink dice che sarebbe più ecologica, perché consentirebbe agli aerei di consumare meno carburante nelle fasi che precedono e seguono il volo. Quello che renderebbe una pista circolare più efficiente è anche il fatto che gli aerei non atterrerebbero più con il vento di traverso, che può complicare molto l’operazione. Dato poi che gli aerei potrebbero decollare e atterrare in ogni punto della pista, si potrebbe decidere facilmente su quali zone farli volare e su quali no, rendendo le aree abitate intorno agli aeroporti più silenziose. Secondo Hesselink il sistema permetterebbe poi agli aeroporti di smaltire al traffico aereo di quattro normali piste di atterraggio. Per il momento, a parte alcuni esperimenti militari realizzati negli anni Sessanta, non esistono piste di atterraggio circolari: l’Unione Europea sta però finanziando le ricerche di Hesselink.
http://www.ilpost.it/flashes/dovremmo-fare-le-piste-di-atterraggio-circolari/
Io vedo un grosso problema: gli pneumatici che andrebbero riprogettati, ma sono sicuro che ci siano altri problemi e mi incuriosiscono le risposte dei più esperti.
BBC ha intervistato Henk Hesselink, un ricercatore olandese che è a capo di un progetto per studiare la possibilità di costruire piste di atterraggio circolari. Nell’idea di Hesselink, che ha perfezionato il progetto con prove su simulatori, la pista dovrebbe essere lunga 3,5 chilometri e dovrebbe essere inclinata: permetterebbe a tre aerei di atterrare o decollare contemporaneamente. Hesselink dice che sarebbe più ecologica, perché consentirebbe agli aerei di consumare meno carburante nelle fasi che precedono e seguono il volo. Quello che renderebbe una pista circolare più efficiente è anche il fatto che gli aerei non atterrerebbero più con il vento di traverso, che può complicare molto l’operazione. Dato poi che gli aerei potrebbero decollare e atterrare in ogni punto della pista, si potrebbe decidere facilmente su quali zone farli volare e su quali no, rendendo le aree abitate intorno agli aeroporti più silenziose. Secondo Hesselink il sistema permetterebbe poi agli aeroporti di smaltire al traffico aereo di quattro normali piste di atterraggio. Per il momento, a parte alcuni esperimenti militari realizzati negli anni Sessanta, non esistono piste di atterraggio circolari: l’Unione Europea sta però finanziando le ricerche di Hesselink.
http://www.ilpost.it/flashes/dovremmo-fare-le-piste-di-atterraggio-circolari/
Io vedo un grosso problema: gli pneumatici che andrebbero riprogettati, ma sono sicuro che ci siano altri problemi e mi incuriosiscono le risposte dei più esperti.
Re: E se le piste fossero circolari?
Quando le piste erano d'erba, era qualche aeroporto ad essere circolare. In questo modo si poteva scegliere la direzione dell'atterraggio in base alla direzione momentanea del vento.
Questo è l'aeroporto di Aquino al tempo dei bombardamenti
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Quando le piste erano d'erba, era qualche aeroporto ad essere circolare. In questo modo si poteva scegliere la direzione dell'atterraggio in base alla direzione momentanea del vento.
Questo è l'aeroporto di Aquino al tempo dei bombardamenti
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Si ma decollavi dritto per dritto, non in curva.. semplicemente ti sceglievi la direzione migliore..
- 13 Luglio 2010
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