anche lenta aggiungerei....immagino una societa' senza magistratura...ci hai mai pensato?
Crac Alitalia-SAI, rinvio a giudizio per bancarotta fraudolenta per Montezemolo, Colaninno ed altri 12 manager, Etihad responsabile civile
- Autore Discussione enrico
- Data d'inizio
Steve Jobs è fallito un paio di volte, bruciando miliardi di dollari degli investitori.
d'accordo, poi ne ha fatti guadagnare chissa' quanti ad altrri....non mi pare comunque un paragone appropriato con le vicende di Alitalia a mio parere dove le perdite sono ormai ventennali e ci han rimesso praticamente tutti.
Se è per questo sia Montezemolo sia Colaninno hanno una discreta storia di successi.
tiefpeck
Utente Registrato
Hai cortesemente una fonte? È la prima volta che sento questa storia, ricordavo soltanto che era uscito da Apple e ne è rientrato proprio per evitarne il fallimento.
Temo che su questa affermazione non sarò il solo a dissentire, specie per LCdM.
Il Luchino nazionale lo definerei piu' "baciato" dalla sorte sinceramente...comq ognuno ha le propire opinioni sulle "storie di successo" dei personaggi, ci mancherebbe. Pensare a LCDM come Presidente di Altalia, gia' ai tempi, non mi faceva pensar granche' di vincente in ogni casocon la sua "Compagnia Sexy..."
cacciato da Apple (sull’orlo del fallimento) nel 1984 e tornato facendo pagare agli azionisti il fallimento di Next
tiefpeck
Utente Registrato
Ti ringrazio per la risposta. È una storia di cui non so nulla, e mi pare che il tuo modo di riassumerla sia diverso da quello predominante. Di solito si dice che Jobs sia rientrato in Apple per salvarla dal fallimento, e credo anche che NeXT non sia mai fallita, ma, non conoscendo i dettagli, non so giudicare, e siamo finiti OT.
Purtroppo gli unici fallimenti che qui rilevano sono le molteplici procedure concorsuali, tutte certificate dai tribunali italiani, di Alitalia.
No, penso spesso invece a una società dove l'istruzione riesca a fornire a tutti gli strumenti per comprendere almeno le cose più elementari.
....la mia era una provocazione o forse meglio dire una "boutade"...tornando serio (io) e' ovvio che quel che scrivi, oltre che condivisibile, pare piu' un sogno pero'...
Appunto. Se non si arriva a sentenza non è colpa delle leggi e ovviamente degli imputati
East End Ave
Utente Registrato
ma certo, come no; pagina 54 di "Alice in Wonderland" ?
Su questo nessun dubbio, occorre restare -disperatamente- aggrappati alla fiducia nel sistema, ma e' altrettanto lecito dubitare di questo "sistema".
Nessun dubbio che questo sistema sia l'orpello ottocentesco che descrivi ottimamente.
Ecco, nel caso, degli investitori e non dei conribuenti...
Io una dove si abbia maggior rispetto degli altri senza ergersi a saputelli sciorinando insulti e lezioncine da maestrine dalla penna rossa.
Non e' colpa delle leggi se in Italia praticamente NESSUNO del sistema paghi per i danni erariali, per le violenze degli operatori di pubblica siscurezza, dove una ragazza viene uccisa in una caserma dei CC e non ci sono colpevoli, dove esplodono bombe sui treni e dove lo Stato scende a patti con la mafia senza che risulti essere un reato? A posto.
No, è colpa della magistratura. Non faccio nomi, non pubblicamente, perché penso che alcune delle persone interessate siano ancora in vita, ma ho visto di persona come vengono condotte le indagini su casi piuttosto seri (parliamo di una delle stragi degli anni '70). Ho sentito Frank Taylor - non esattamente l'ultimo dei cretini - dire che la magistratura italiana aveva una tesi su Ustica e ha ignorato le prove, ho letto cosa ha scritto Lijla Göran sulle indagini sulla caduta dell'IH870: "ho avuto la netta impressione che nessuno volesse arrivare alla verità.
Ecco, questa è la magistratura italiana. Troppo facile dare la colpa agli imputati (o alle leggi).
East End Ave
Utente Registrato
Se la magistratura non paga per le sue distorsioni e' sempre colpa delle leggi.
«Con la predisposizione della presente relazione finale riteniamo di aver assolto gli obblighi previsti dall’amministrazione straordinaria». Con queste parole i tre commissari di Alitalia (Gabriele Fava, Giuseppe Leogrande, Daniele Umberto Santosuosso) chiudono ufficialmente l’era di «Società Aerea Italiana», decollata il 1° gennaio 2015, fallita nel 2017, dissolta a tappe tra l’autunno 2021 e il 2024. È l’ultima reincarnazione di quella che fu la gloriosa compagnia di bandiera. Che non ha mancato di riservare sorprese, come si legge nelle cinquanta pagine di relazione inviata al ministero delle Imprese e del made in Italy depositata nei giorni scorsi.
La newco
Con la creazione, nel 2020, di Italia Trasporto Aereo Spa (società al 100% pubblica), l’allora governo Conte 2 (maggioranza Movimento 5 stelle-Partito democratico) decise che era venuto il momento di «disfarsi» della storica compagnia di bandiera per crearne una nuova, senza debiti, libera di muoversi con più agilità nel panorama europeo e mondiale. Dopo mesi di trattative serrate tra Roma e Bruxelles, arriva l’ok dell’Antitrust Ue al progetto «Ita» — che effettua i primi voli il 15 ottobre 2021 — che però contiene alcuni paletti.
I paletti Ue
Tra i limiti imposti alla nuova compagnia italiana — come ricorda il documento dei commissari — ci sono: la composizione della flotta iniziale (non più di 52 aerei, poco più della metà di quelli di Alitalia), il divieto ad acquisire da Alitalia il programma fedeltà «MilleMiglia», un massimo di dipendenti nel 2021 (2.800) e nel 2022 (5.750), nessuna possibilità di ereditare i biglietti prepagati di Alitalia, così come il divieto ad avere la maggioranza dei rami «manutenzione» e «handling». A Ita viene consentito di partecipare all’asta per rilevare il marchio «Alitalia», ma deve ottenere anche un numero di slot (diritti di decollo e atterraggio) congruo alle sue dimensioni, quindi non più di 175 slot giornalieri a Milano Linate e non più di 178 a Roma Fiumicino
La cessione dei rami aziendali
Inizia a questo punto il lavoro dei commissari per cedere gli asset di Alitalia al miglior offerente. Il ramo «Aviation» (contratti di leasing degli aerei, slot, marchi ad esclusione del brand Alitalia, nomi del dominio, diritti d’autore, testate, titoli e rubriche, software, banche dati e sistemi informativi, contratti con i fornitori) viene ceduto a Ita per un euro. Il 14 ottobre 2021 — il giorno prima di decollare — Ita ottiene anche il marchio «Alitalia» per 90 milioni di euro, più del doppio di quanto aveva offerto inizialmente (40 milioni) e molto meno del valore d’asta iniziale (290 milioni).
L’handling
Ceduti il marchio e gli aerei, è toccato agli altri «rami» aziendali. L’handling — cioè i servizi a terra — è stato diviso in due blocchi: uno per Roma Fiumicino, l’altro per Milano Linate. Entrambe le gare se le è aggiudicate Swissport per 12,3 milioni di euro nello scalo della Capitale e 2,105 milioni nel city airport milanese, come ricostruiscono i commissari di Alitalia.
La manutenzione
Interessante anche l’iter della cessione dell’asset «Manutenzione» che è poi finita nel perimetro di Atitech — dopo una trattativa privata — per 380 mila euro, ma dopo che ad aver effettuato l’accesso alla data room (la stanza virtuale con i dati più riservati dell’azienda) anche Ita, Aviointeriors (specializzata nella realizzazione di sedili e interni per i velivoli), così come Israel Aerospace Industries, la principale società aeronautica di Israele.
Il programma fedeltà
Più travagliata la vendita di Italia Loyalty, la società di Alitalia con all’interno lo storico programma fedeltà MilleMiglia da 6,2 milioni di utenti. «Nel corso della procedura hanno richiesto ed otten
La vendita di MilleMiglia
Il professor Riccardo Provaroni il 21 aprile 2023 calcola che l’enterprise valure di Italia Loyalty al 31 gennaio 2023 è di 2,539 milioni di euro «quale "sommatoria tra il valore attuale (negativo) dei flussi di cassa del periodo di previsione esplicita (7,052 milioni) e il valore attuale del terminal value (9,591 milioni)», mettono nero su bianco i commissari. Il 31 ottobre 2023 MilleMiglia viene ceduta a Trenitalia. Il documento non inserisce alcuna cifra finale, ma in quei giorni il Corriere svela che l’esborso è stato di 1,5 milioni di euro.
Il totale
A quanto ammonta la vendita di tutti gli asset, tenendo conto che in diversi casi — manutenzione, handling per esempio — chi ha rilevato le parti ha anche «ereditato» buona parte dei dipendenti? Il calcolo totale è di 106 milioni 285 mila e un euro. Considerando che di questi soltanto 90 milioni sono stati incassati per il marchio allora l’azienda nel suo complesso valeva davvero poco. Quasi nulla.
www.corriere.it
La newco
Con la creazione, nel 2020, di Italia Trasporto Aereo Spa (società al 100% pubblica), l’allora governo Conte 2 (maggioranza Movimento 5 stelle-Partito democratico) decise che era venuto il momento di «disfarsi» della storica compagnia di bandiera per crearne una nuova, senza debiti, libera di muoversi con più agilità nel panorama europeo e mondiale. Dopo mesi di trattative serrate tra Roma e Bruxelles, arriva l’ok dell’Antitrust Ue al progetto «Ita» — che effettua i primi voli il 15 ottobre 2021 — che però contiene alcuni paletti.
I paletti Ue
Tra i limiti imposti alla nuova compagnia italiana — come ricorda il documento dei commissari — ci sono: la composizione della flotta iniziale (non più di 52 aerei, poco più della metà di quelli di Alitalia), il divieto ad acquisire da Alitalia il programma fedeltà «MilleMiglia», un massimo di dipendenti nel 2021 (2.800) e nel 2022 (5.750), nessuna possibilità di ereditare i biglietti prepagati di Alitalia, così come il divieto ad avere la maggioranza dei rami «manutenzione» e «handling». A Ita viene consentito di partecipare all’asta per rilevare il marchio «Alitalia», ma deve ottenere anche un numero di slot (diritti di decollo e atterraggio) congruo alle sue dimensioni, quindi non più di 175 slot giornalieri a Milano Linate e non più di 178 a Roma Fiumicino
La cessione dei rami aziendali
Inizia a questo punto il lavoro dei commissari per cedere gli asset di Alitalia al miglior offerente. Il ramo «Aviation» (contratti di leasing degli aerei, slot, marchi ad esclusione del brand Alitalia, nomi del dominio, diritti d’autore, testate, titoli e rubriche, software, banche dati e sistemi informativi, contratti con i fornitori) viene ceduto a Ita per un euro. Il 14 ottobre 2021 — il giorno prima di decollare — Ita ottiene anche il marchio «Alitalia» per 90 milioni di euro, più del doppio di quanto aveva offerto inizialmente (40 milioni) e molto meno del valore d’asta iniziale (290 milioni).
L’handling
Ceduti il marchio e gli aerei, è toccato agli altri «rami» aziendali. L’handling — cioè i servizi a terra — è stato diviso in due blocchi: uno per Roma Fiumicino, l’altro per Milano Linate. Entrambe le gare se le è aggiudicate Swissport per 12,3 milioni di euro nello scalo della Capitale e 2,105 milioni nel city airport milanese, come ricostruiscono i commissari di Alitalia.
La manutenzione
Interessante anche l’iter della cessione dell’asset «Manutenzione» che è poi finita nel perimetro di Atitech — dopo una trattativa privata — per 380 mila euro, ma dopo che ad aver effettuato l’accesso alla data room (la stanza virtuale con i dati più riservati dell’azienda) anche Ita, Aviointeriors (specializzata nella realizzazione di sedili e interni per i velivoli), così come Israel Aerospace Industries, la principale società aeronautica di Israele.
Il programma fedeltà
Più travagliata la vendita di Italia Loyalty, la società di Alitalia con all’interno lo storico programma fedeltà MilleMiglia da 6,2 milioni di utenti. «Nel corso della procedura hanno richiesto ed otten
La vendita di MilleMiglia
Il professor Riccardo Provaroni il 21 aprile 2023 calcola che l’enterprise valure di Italia Loyalty al 31 gennaio 2023 è di 2,539 milioni di euro «quale "sommatoria tra il valore attuale (negativo) dei flussi di cassa del periodo di previsione esplicita (7,052 milioni) e il valore attuale del terminal value (9,591 milioni)», mettono nero su bianco i commissari. Il 31 ottobre 2023 MilleMiglia viene ceduta a Trenitalia. Il documento non inserisce alcuna cifra finale, ma in quei giorni il Corriere svela che l’esborso è stato di 1,5 milioni di euro.
Il totale
A quanto ammonta la vendita di tutti gli asset, tenendo conto che in diversi casi — manutenzione, handling per esempio — chi ha rilevato le parti ha anche «ereditato» buona parte dei dipendenti? Il calcolo totale è di 106 milioni 285 mila e un euro. Considerando che di questi soltanto 90 milioni sono stati incassati per il marchio allora l’azienda nel suo complesso valeva davvero poco. Quasi nulla.
Alitalia, i commissari chiudono la compagnia: dalla vendita «spezzatino» ricavati 106 milioni
La relazione finale della terna che ha gestito le ultime fasi del vettore: da Ita 90 milioni per il marchio, da Swissport 14 milioni per l’handling, da Trenitalia 1,5 milioni per Millemiglia e da Atitech 380 mila euro per la manutenzione
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