Disastro di Linate: tre condanne definitive

[Pelush]

Purtroppo il mio parlare precedente è dovuto alla mia partecipazione quale perito ad alcuni processi relativi ad incidenti stradali tra cui:

Uno riguardava un incidente in prov di BG dopo una nevicata, la strada era stat sgombrata dalla neve e salata a dovere, ma 4 suore hanno trovato una pozza che si era comunque ghiacciata e sono uscite di strada morendo.

Un altro riguardava un autobus pieno di bambini caduto da un cavalcavia in piena velocità.

in entrambi i casi si è assistito ad un gioco al massacro impressionante:

- periti ed avvocati di tutte le parti (assicurazioni e parti lese) che avevvano come unico obiettivo quello di andare a raccattare più soldi possibili per i risarcimenti
- periti di parte disposti, sotto adeguato ingrassamento, a giurare cose che non stanno ne in cielo ne in terra

e soprattutto un'atteggiamento comune di:

puntare il dito contro chiunque (autisti, ANAS e progettisti della strada compresi) pur di scucire più soldi possibili

cercare un colpevole tra i vivi per dire "abbiamo fatto condannare qualcuno!" e i parenti avranno qualcuno a cui dare la colpa di tutto

Un cliima di terrore e persecuzione nei confronti di tutti coloro che venivano di volta in volta coinvolti, che a loro volta si difendefano rilanciando le accuse al mittente


Insomma un clima da gioco al massacro che mi ha fatto ritirare la mia disponibilità a fare parte del collegio dei periti del tribunale.

Purtroppo anche nel caso del processo del disastro di Linate assistiamo alla stessa cosa

 

[pilota75]

Citazione:Messaggio inserito da I-TIGI

In autostrada tra un tamponamento di 2 macchine le colpe vanno ricercate tra i 2 conducenti, nel caso di Linate il traffico era gestito da un 3 elemento che in realta' non gestiva...

Non è corretto ciò che dici...
Io parlavo di tamponamento a catena, quindi più di due auto, per rendere meglio la dimensione.

Ma tu credi davvero che quando succede non si cerchi di trovare un altro colpevole?
La pioggia, la nebbia, l'asfalto viscido, come se queste situazioni non debbano essere valutate da chi si mette in viaggio.
La colpa è sempre di qualcun altro!

Citazione:
Se poi la segnaletica orizzontale e' addirittura ingannevole (il pilota aveva riportato dov'era leggendo una indicazione vecchia mai piu' cancellata tanto e' vero che il controllore ha avuto un attimo d'esitazione prima di dare l'ok..) be' permettimi di fare qualche distinguo.

Ma da quanto tempo la segnaletica non era conforme?
Dalla notte prima?
Perchè non è successo prima l'incidente?
Pensiamoci...

 

[Quirino]

Citazione:Messaggio inserito da I-TIGI

I piloti del Cessnna hanno sbagliato raccordo....ma quando hanno riportato prima d'attraversare la pista questi non si sono inventati una sigla riportata a terra...gli e' stato detto di prosegire....

I piloti non hanno mai riportato prima di attaversare la pista perchè attarversare una pista è una cosa ben differente da attarversarne il prolungamento (extended centerline).
Nello schema mentale del Controllore il pilota era sull'altro raccordo.
Poi è entrato passando una barra rossa e senza specifica autorizzazione all'ingresso e queste non sono quisquilie, o meglio lo sono state solo per chi aveva l'incarico di fare chiarezza sulla questione.

Attenzione a scrivere cose non vere perchè il lettore distratto può farso un'idea non corretta dell'accaduto.
Vedasi relazione ANSV.

Citazione:Messaggio inserito da I-TIGI

Se poi si vuole dare le colpe ai piloti del cessna, be' questo lo si e' fatto per parare il posteriore a chi realmente e' responsabile.
Una cosa e' certa, il Comitato non s'e' arreso, ora inzia il secondo tempo.

Dice il modello di Reason che ci sono LATENT FAILURE e ACTIVE FAILURE.
Le LATENT FAILURE sono evidenti: le ACTIVE meno.
Dire che si vuole dare la colpa di tutto ai piloti del Cessna è riduttivo.

Citazione:Messaggio inserito da I-TIGI

Se poi la segnaletica orizzontale e' addirittura ingannevole (il pilota aveva riportato dov'era leggendo una indicazione vecchia mai piu' cancellata tanto e' vero che il controllore ha avuto un attimo d'esitazione prima di dare l'ok..) be' permettimi di fare qualche distinguo

il controllore non ha dato NESSUN OK PER ENTRARE IN PISTA poichè tale OK si da con specifica autorizzazione che non è MAI stata emessa.
L'esitazione è stata dovuta al fatto che la segnaletica orizzontale
di cui sopra NON ERA NOTA al controllore per motivi a lui non imputabili (trattasi di LATENT FAILURE).

 

[BrightHills]

Posso dire la mia?
Sono moooollllto perplesso...

1) Il bizjet non doveva volare con quelle condizioni
2) Il pilota non era quello che aveva firmato il piano di volo
3) Il pilota non era abilitato per decollare in quelle condizioni
4) Il pilota non doveva nemmeno atterrarci a Linate con quelle condizioni, perchè non ne era abilitato
5) Il pilota è stato istruito a rullare all'apron principale verso nord e lui non l'ha fatto.
6) Il pilota era cieco, perchè durante il rullaggio deve aver incontrato della segnaletica che indicava evidentemente che quel percorso (non è che a linate su quel vecchio R6 ci fosse solo il cartello sbagliato) era sbagliato
7) Il pilota era negligente, perchè nonostante lui abbia visto segnaletica che indicava palesemente quello non fosse il percorso giusto, lui ha continuato comunque.
8) Il pilota ha evidenziato ancora una volta di non saper condurre un aeromobile in sicurezza, attraversando una pista (che non avrebbe dovuto attraversare) senza un'autorizzazione
8) Il pilota ha dimostrato un'assoluta NON conoscenza dell'aeroporto e nemmeno ha guardato le carte dell'aeroporto prima o durante il rullaggio. L'atc l'aveva istruito a rullare al parcheggio principale, non all'intersezione della pista. Era il percorso fatto SEMPRE in quelle condizioni, e guardando la cartina avrebbe capito che rullando fino all'apron principale avrebbe poi rullato sulla T verso sud al suo punto d'attesa.
Trovandosi già a ridosso della pista ha pensato "perchè non accorciare la strada? attraverso la pista, nessuno se ne accorge, e riporto già al punto attesa così sono più vicino e faccio prima". Ricordiamo che a bordo c'era un probabile acquirente di quell'aereo, di conseguenza farsi vedere "veloci" e senza ritardi avrebbe forse portato all'acquisto sicuro. Dimostrare che il pilota in quel momento si trovasse nel posto sbagliato, avrebbe inciso negativamente sull'acquisto.

Ergo, chi ha sbagliato è il pilota.
Chi ha dimostrato una negligenza fuori da ogni limite è il pilota.

Il controllore, a mio avviso, non poteva sapere che era rimasto un segnale pitturato per terra...

Non sono un atc, ma alla base del controllo procedurale (senza radar) sta la "fiducia reciproca" tra atc e pilota. Il pilota fa riporti di posizione precisi, l'atc coordina e fornisce istruzioni a cui il pilota deve aderire alla lettera. Non interpretarle a sua discrezione per risparmiare tempo e guadagnare soldi.

Linate ha dimostrato da sempre che anche con la nebbia avrebbe potuto sostenere un discreto quantitativo di traffico. La T verso sud e li porto alla 36, quelli a ovest li faccio passare sopra, e così via. Che poi Linate faccia schifo lo sapete meglio voi di me.

Mi domando come si possa attribuire la colpa ai muri... Se al Kai-Tak fosse caduto un B742 in mezzo ai palazzi la colpa di chi sarebbe stata? Dei costruttori dei palazzi che dovevano tirarli su 500M più a destra?

 

[pilota75]

Citazione:Messaggio inserito da Lucavettu

Mi domando come si possa attribuire la colpa ai muri... Se al Kai-Tak fosse caduto un B742 in mezzo ai palazzi la colpa di chi sarebbe stata? Dei costruttori dei palazzi che dovevano tirarli su 500M più a destra?

Tu scherzi, ma in Italia andrebbe così.
Si cercherebbe chi ha dato la concesione edilizia, il cono d'ombra, ecc. ecc.

Solo per non voler ammettere che purtroppo è stata una disgrazia e che non si può fare molto per evitarle.
Da recenti studi fatti da EuroControl sulle runway incursion è emerso che dal momento in cui un controllore si rende conto che è in corso una RI a quando ordina un qualche correttivo, passano 45 secondi....

Pure che col radar di terra si fosse accorto del cessna, anziccè col carrello, il SAS lo avrebbe preso con tutta la fusoliera.

 

[I-TIGI]

Citazione:Messaggio inserito da pilota75
[
Ma da quanto tempo la segnaletica non era conforme?
Dalla notte prima?
Perchè non è successo prima l'incidente?
Pensiamoci...

Se per cambiare la segnaletica (nel caso cancellare un codice di riporto vecchio non presente in torre) bisogna spettare il botto...chi voleva il disastro lo ha avuto.

 

[pilota75]

Citazione:Messaggio inserito da I-TIGI

Citazione:Messaggio inserito da pilota75

Se per cambiare la segnaletica (nel caso cancellare un codice di riporto vecchio non presente in torre) bisogna spettare il botto...chi voleva il disastro lo ha avuto.

Non è questione di volere il disastro, ma cosa ne sapeva il controllore di torre della non avvenuta cancellazione della scritta?
Poi, ripeto, perchè nessun altro aereo ha rischiato prima di allora?

Forse perchè il pilota del cessna non era in grado di gestire quel volo in quelle condizioni?

Sinceramente, e chiudo qui perchè non mi va di fare polemica, se volete apriamo un altro post a commento dell'inchiesta TECNICA dell'ANSV, quello che più mi dispiace è sentire dichiarazioni come queste:

A nome dei familiari delle vittime, il presidente del «Comitato 8 ottobre, per non dimenticare», Paolo Pettinaroli, si dichiara «abbastanza soddisfatto», sottolineando che almeno questi imputati, patteggiando le pene, «hanno riconosciuto le loro colpe».

Ma come fa a sentirsi soddisfatto se un povero cristo con famiglia perde lavoro e finisce in carcere; lui errori nella sua vita non ne ha mai fatti?

 

[I-TIGI]

Messaggio inserito da Lucavettu

Posso dire la mia?
Sono moooollllto perplesso...

1) Il bizjet non doveva volare con quelle condizioni
-Se non poteva volare chi lo ha permesso?

2) Il pilota non era quello che aveva firmato il piano di volo
-Come spesso accade, specialmente quando si sta' vendendo un aereo.

3) Il pilota non era abilitato per decollare in quelle condizioni
-Chi deve controllare cio?

4) Il pilota non doveva nemmeno atterrarci a Linate con quelle condizioni, perchè non ne era abilitato
-Come sopra.

5) Il pilota è stato istruito a rullare all'apron principale verso nord e lui non l'ha fatto.

-Per istinto e' andato a sud come migliaia di volte fatto da altri su istruzione della TWR, quante volti aerei AG e Commerciali sbagliano raccordo? Chi controlla gli aerei?

6) Il pilota era cieco, perchè durante il rullaggio deve aver incontrato della segnaletica che indicava evidentemente che quel percorso (non è che a linate su quel vecchio R6 ci fosse solo il cartello sbagliato) era sbagliato

-In realta' il primo segnale che ha incontrato (visibile a bassa visibilita' era quello da SEA mai cancellato, infatti la SEA e' stata condannata.)

7) Il pilota era negligente, perchè nonostante lui abbia visto segnaletica che indicava palesemente quello non fosse il percorso giusto, lui ha continuato comunque.
-Ne sei sicuro?

8) Il pilota ha evidenziato ancora una volta di non saper condurre un aeromobile in sicurezza, attraversando una pista (che non avrebbe dovuto attraversare) senza un'autorizzazione

-Infatti e' stato autorizzato ad attraversare la stop bar del proseguimento di pista (dopo aver riportato la vecchia indicazione orizzontale) mentre in realta' ha oltrepassato la stop bar dell'ingresso in pista (cosa normalmente fatta migliaia di volte).

8) Il pilota ha dimostrato un'assoluta NON conoscenza dell'aeroporto e nemmeno ha guardato le carte dell'aeroporto prima o durante il rullaggio. L'atc l'aveva istruito a rullare al parcheggio principale, non all'intersezione della pista. Era il percorso fatto SEMPRE in quelle condizioni, e guardando la cartina avrebbe capito che rullando fino all'apron principale avrebbe poi rullato sulla T verso sud al suo punto d'attesa.
Trovandosi già a ridosso della pista ha pensato "perchè non accorciare la strada? attraverso la pista, nessuno se ne accorge, e riporto già al punto attesa così sono più vicino e faccio prima". Ricordiamo che a bordo c'era un probabile acquirente di quell'aereo, di conseguenza farsi vedere "veloci" e senza ritardi avrebbe forse portato all'acquisto sicuro. Dimostrare che il pilota in quel momento si trovasse nel posto sbagliato, avrebbe inciso negativamente sull'acquisto.

-Il pilota (Venditore Cessna) conosceva benissimo LIN, moltissime volte la TWR ha autorizzato piloti AG l'attraversamento della pista con bassa visibilita', il sottoscritto lo ha verificato di persona 6 giorni prima della strage con foschia e pioggia battente (Volo LIN-Caselle con King Air), altro che passaggio per la T...

Ergo, chi ha sbagliato è il pilota.
Chi ha dimostrato una negligenza fuori da ogni limite è il pilota.

Il controllore, a mio avviso, non poteva sapere che era rimasto un segnale pitturato per terra...
-Infatti il controllore e' stata solo una pedina, il suo errore movimentare tanti voli affidandosi alla buona sorte (come sempre).

Non sono un atc, ma alla base del controllo procedurale (senza radar) sta la "fiducia reciproca" tra atc e pilota. Il pilota fa riporti di posizione precisi, l'atc coordina e fornisce istruzioni a cui il pilota deve aderire alla lettera. Non interpretarle a sua discrezione per risparmiare tempo e guadagnare soldi.
-Giusto, ma dato che la matematica non e' un'opinione e dato che in bassa visibilit'a si consiglia di avere 1 movimento alla volta (per evitare qualsiesi errore) mi spieghi come si possa umanamente seguire 12 movimenti senza alcuna controporva di cio' che 12 piloti stiano effettivamente facendo?

Linate ha dimostrato da sempre che anche con la nebbia avrebbe potuto sostenere un discreto quantitativo di traffico. La T verso sud e li porto alla 36, quelli a ovest li faccio passare sopra, e così via. Che poi Linate faccia schifo lo sapete meglio voi di me.

Mi domando come si possa attribuire la colpa ai muri... Se al Kai-Tak fosse caduto un B742 in mezzo ai palazzi la colpa di chi sarebbe stata? Dei costruttori dei palazzi che dovevano tirarli su 500M più a destra?

-I palazzi del Kai-Tak (aeroporto che conosco bene) stanno al di fuori del sedime aeroportuale, il Toboga a 390 metri dal fondo pista dentro il sedime aeroportuale (ed infatti SEA e' stata accorta nel non ricostruirlo ed ora cio che ne resta lo vuole tirare giu spostando l'area bagagli dentro all'hangar di Nervi.....!)

 

[I-TIGI]

Citazione:Messaggio inserito da Quirino
il controllore non ha dato NESSUN OK PER ENTRARE IN PISTA poichè tale OK si da con specifica autorizzazione che non è MAI stata emessa.
L'esitazione è stata dovuta al fatto che la segnaletica orizzontale
di cui sopra NON ERA NOTA al controllore per motivi a lui non imputabili (trattasi di LATENT FAILURE).

Il Controllore ha dato l'OK all'attraversamento (per i piloti del Cessna) all'attraversamento della pista, per la TWR all'attraversamento del sentiero di prolungamento della pista.

PS: A LIN data la ridotta lunghezza delal pista (2440 mtr) su espressa richiesta dei piloti anni fa' si misero delle stop bars sul raccordo a nord della stessa dato che in fase di decollo molti piloti scambiavano gli aerei in taxi per attraversamenti dato che la stessa sta a poche centinaia di metri dal fondo pista.

 

[Quirino]

Citazione:Messaggio inserito da I-TIGI
[brIl Controllore ha dato l'OK all'attraversamento (per i piloti del Cessna) all'attraversamento della pista, per la TWR all'attraversamento del sentiero di prolungamento della pista.

A parte che credo che tu non abbia compreso il mio ragionamento sull'individuazione delle responsabilità, basato su affermazioni INTERNAZIONALEMENTE riconosciute (il già citato modello di Reason), la tua considerazione evidenzia un'assenza di conoscenza su procedure e comportamenti operativi tra piloti e ATS (inteso come Air Traffic Services e quindi non solo l'ATC del momento, ma tutta una serie di "pratiche burocratiche" pre-volo) che stanno alla base dell'accaduto.

PER ATTRAVERSARE UNA PISTA OCCORRE UNA SPECIFICA AUTORIZZAZIONE.

E' triste evidenziare che il CTU abbia concentrato i propri sforzi sull'obbligatorietà del readback (norma diventata tale in un momento successivo all'incidente) e non su questioni operative note in tutto il mondo.

Aggiungo che il tenore con cui hai risposto alla giuste obiezioni di Lucavettu (che poi sono quelle di qualunque persona che abbia un minimo di conoscenza dell'ambiente operativo) ti porta a tirare delle conclusioni che stanno fuori dalla realtà.

I controllori non si affidano MAI alla buona sorte, non scriviamo cazzate per favore.
Ho forse scritto io che nel cockpit del CESSNA erano in corso discussioni di marketing e non attinenti al volo, cosa che forse era quantomeno auspicabile visto che nessuno dei responsabili di quel aveva titolo certificato ad essere lì?

 

[I-TIGI]

Citazione:Messaggio inserito da Quirino

Citazione:Messaggio inserito da I-TIGI
[brIl Controllore ha dato l'OK all'attraversamento (per i piloti del Cessna) all'attraversamento della pista, per la TWR all'attraversamento del sentiero di prolungamento della pista.

A parte che credo che tu non abbia compreso il mio ragionamento sull'individuazione delle responsabilità, basato su affermazioni INTERNAZIONALEMENTE riconosciute (il già citato modello di Reason), la tua considerazione evidenzia un'assenza di conoscenza su procedure e comportamenti operativi tra piloti e ATS (inteso come Air Traffic Services e quindi non solo l'ATC del momento, ma tutta una serie di "pratiche burocratiche" pre-volo) che stanno alla base dell'accaduto.

PER ATTRAVERSARE UNA PISTA OCCORRE UNA SPECIFICA AUTORIZZAZIONE.

E' triste evidenziare che il CTU abbia concentrato i propri sforzi sull'obbligatorietà del readback (norma diventata tale in un momento successivo all'incidente) e non su questioni operative note in tutto il mondo.

Aggiungo che il tenore con cui hai risposto alla giuste obiezioni di Lucavettu (che poi sono quelle di qualunque persona che abbia un minimo di conoscenza dell'ambiente operativo) ti porta a tirare delle conclusioni che stanno fuori dalla realtà.

I controllori non si affidano MAI alla buona sorte, non scriviamo cazzate per favore.
Ho forse scritto io che nel cockpit del CESSNA erano in corso discussioni di marketing e non attinenti al volo, cosa che forse era quantomeno auspicabile visto che nessuno dei responsabili di quel aveva titolo certificato ad essere lì?

Il tuo ragionamento l'ho seguito eccome, il cessna ha avuto l'autorizzazione (per la TWR) a passare il prolungamento della pista mentre per lui era la pista.

Il mio tenore nei confronti lucavettu non era di certo polemico.

Per cio' che mi riguarda non voglio qui' imbastire un secondo processo dato che l'argomento l'ho affrontato (e lo affrontero' ancor di piu prossimamente) all'interno del Comitato 8 Ottobre assieme a Paolo Pettinaroli.

 

[Pelush]

Negli aeroporti (TUTTI) esistono delle segnalietiche a cui tutti i piloti devono fare attenzione, sono segni inequivocabili, non ci si può confondere perchè sono fatti apposta.
Uno di questi è la doppia riga tratteggiata da una parte e continua dall'altra.

significa che se attraversi quelle righe dal lato del doppio tratteggio puoi passare, se attraversi dal lato delle righe continue ti devi fermare e chiedere autorizzazione alla torre.
al lato delle taxyway ci sono dei cartelli indicatori che segnalano di quale riga si tratta.

Dalle foto che ho visto sul rapporto la segnaletica c'era e tutta, proprio a proteggere la pista da quel maledetto raccordo!

non è pensabile che uno per nebbia non l'abbia vista

per attraversare la linea ci vuole un chiaro consenso della torre GND che ti segnala di potere passare la linea e ti da i riferimenti della linea che puoi passare, consenso che non è mai stato dato
se l'operatore del GND si fosse confuso il pilota avrebbe dovuto stare fermo, magari poi lamentarsi del fatto di essere stato lasciato li, non tirare dritto per sua iniziativa

 

[I-TIGI]

Citazione:Messaggio inserito da Pelush

Negli aeroporti (TUTTI) esistono delle segnalietiche a cui tutti i piloti devono fare attenzione, sono segni inequivocabili, non ci si può confondere perchè sono fatti apposta.
Uno di questi è la doppia riga tratteggiata da una parte e continua dall'altra.

significa che se attraversi quelle righe dal lato del doppio tratteggio puoi passare, se attraversi dal lato delle righe continue ti devi fermare e chiedere autorizzazione alla torre.
al lato delle taxyway ci sono dei cartelli indicatori che segnalano di quale riga si tratta.

Cio che dici e' giusto, il fatto e' che la torre pensava che fosse fermo alle stop bars del prolungamento della pista, anche quello e' un "attraversamento" anche se non di una pista.

Per avere una migliore idea sul sito del comitato vi sono riportate le comunicazioni radio.

Dalle foto che ho visto sul rapporto la segnaletica c'era e tutta, proprio a proteggere la pista da quel maledetto raccordo!

non è pensabile che uno per nebbia non l'abbia vista

per attraversare la linea ci vuole un chiaro consenso della torre GND che ti segnala di potere passare la linea e ti da i riferimenti della linea che puoi passare, consenso che non è mai stato dato
se l'operatore del GND si fosse confuso il pilota avrebbe dovuto stare fermo, magari poi lamentarsi del fatto di essere stato lasciato li, non tirare dritto per sua iniziativa

 

[I-TIGI]

Le conversazioni cominciano alle 5.57.36 (ora Gmt, a cui bisogna aggiungere 2 ore per ottenere l'ora italiana).

Comunicazioni radio dell'8 Ottobre
Un gioco degli equivoci, purtroppo mortale. Ecco cosa emerge dalle trascrizioni delle conversazioni radio tra la torre di controllo e i molti aerei - tra i quali i due che si scontrarono sulla pista di decollo - che intorno alle 8 di mattina affollavano lo scalo avvolto dalla nebbia.
Ecco il testo delle comunicazioni avvenute tra la torre di controllo, il Cessna Citation II e l'Md 87 delle Sas.

ORE 5.57.36
- La torre chiede la posizione al Sas 686 (l'MD 87)
- Sas 686: "Stiamo ancora raggiungendo la via di rullaggio principale, Scandinavia 686"
- Torre: "Scandinavian 686, potete per favore confermare? Siete sulla via di rullaggio principale adesso?"
- Sas 686: "Adesso! Stiamo entrando sulla via di rullaggio, Sas 686"

Ore 5.58.23
- Cessna: Linate, Buongiorno Delta India Echo Victor x-Ray (D-IEVX) chiede la messa in moto con informazioni Charlie"
- Torre: "D-IEVX, buongiorno, per favore parlate più forte. Siete autorizzati a destinazione via Saranno 5 Alfa, Arles, Arles 8 Alfa transizione, 6.000 piedi di salita iniziale"
- Cessna: "D-IEVX è autorizzato a destinazione Saranno 5 Alfa dopo partenza Arles 8 Alfa, salita inizialmente 6 mila"
- La torre parla nuovamente con altri aerei e saluta l'Sas 686 che si avvia a decollare e che risponde:
- Sas: "Scandinavian 686. Arrivederci"

Ore 6.05.27
- Torre: "D-IEVX, confermate pronti al rullaggio?"
- Cessna: "Affermativo"
- A questo punto viene ordinato al Cessna di prendere il raccordo R5 e di fermarsi prima di attraversare il prolungamento della pista. In realtà l'aereo si trova da tutt'altra parte, su R6, dove non avrebbe mai dovuto trovarsi.
- Torre: "D-IEVX, rullate nord via R5 QNH 1013. Richiamatemi allo stop bar del prolungamento della pista principale"
- Cessna: "Roger, via Romeo 5 e 1013 e vi chiediamo prima del raggiungimento della pista principale"

Ore 06.06.19
- La torre contatta un altro aereo, Lx-Pra, e gli ordina di rullare su R5 e di accodarsi al Cessna, specificando che "ovviamente non è in vista", probabilmente per la nebbia.
- Lx-Pra: "Seguiamo il tedesco, lo stop del… sul Romeo 5, Romeo Alfa"

Ore 6.08.23
- Il pilota del Cessna comunica qualcosa di strano dopo aver letto una vecchia sigla S4 che si trova a fianco del raccordo R6. La torre non sa di cosa parli e dopo un momento di perplessità autorizza ad andare oltre fino al parcheggio principale, che però si trova lungo R5:
- Cessna: "D-IEVX si avvicina a Sierra 4"
- Torre: "D-IEVX confermate…la vostra posizione???"
- Cessna: "Si avvicina alla pista… Sierra 4"
- Torre: "D-IEVX mantenere lo stop bar, vi richiamerò"
- Cessna: "Roger, mantengo la posizione"

Ore 6.09.14
- Torre: "D-IEVX continuate il rullaggio, parcheggio principale, linea Alfa"
- Cessna: "Roger, continuo il rullaggio, parcheggio principale, linea Alfa"
- Torre: "E' corretto, e per favore richiama entrando sulla via di rullaggio principale"
- Cessna. "Vi richiamo sulla via principale di rullaggio"

Ore 6.10.38
- La torre contatta ancora Lx- Pra che risponde:
- Lx-Pra: "Stiamo aspettando di uscire… di vedere uscire il tedesco, noi non l'abbiamo visto. Voi sapete dov'è?"
- Torre: "E' sul piazzale principale, direi che potete andare"
- Lx-Pra: "Direi di sì, grazie, muoviamo"

Ore 6.12.37
- E' il momento dell'incidente. Se ne accorge il volo Az2023 che chiama la torre.
- Az2023: "Senta, noi siamo all'Alfa 15, dietro di noi abbiamo sentito un paio di minuti fa tre colpi in sequenza… e… la rampista (una componente dell'equipaggio) qua riferisce di aver visto dietro di noi, qui alla parte terminale della pista, una scia rossa di fuoco di… un… cosa… verso… l'antenna del localizzatore"
- Torre: "Ok e grazie… riferiamo, e… Delta India Echo Victor X-RAY"

Ore 6.13.11
- Torre: "Delta India Echo Victor X-RAY"

Ore 6.13.19
- Torre: "Delta India Echo Victor X-RAY"

Ore 6.13.30
- Torre: "Delta India Echo Victor X-RAY"

 

[pilota75]

Citazione:Messaggio inserito da I-TIGI

Le conversazioni cominciano alle 5.57.36 (ora Gmt, a cui bisogna aggiungere 2 ore per ottenere l'ora italiana).

Comunicazioni radio dell'8 Ottobre
Un gioco degli equivoci, purtroppo mortale. Ecco cosa emerge dalle trascrizioni delle conversazioni radio tra la torre di controllo e i molti aerei - tra i quali i due che si scontrarono sulla pista di decollo - che intorno alle 8 di mattina affollavano lo scalo avvolto dalla nebbia.
Ecco il testo delle comunicazioni avvenute tra la torre di controllo, il Cessna Citation II e l'Md 87 delle Sas.

Giusto per corettezza verso chi legge, il dialogo è tra la Ground e gli aerei.
La torre parlava solo col SAS.

 

[Quirino]

Citazione:Messaggio inserito da I-TIGI

Il tuo ragionamento l'ho seguito eccome, il cessna ha avuto l'autorizzazione (per la TWR) a passare il prolungamento della pista mentre per lui era la pista.

Il mio tenore nei confronti lucavettu non era di certo polemico.

Per cio' che mi riguarda non voglio qui' imbastire un secondo processo dato che l'argomento l'ho affrontato (e lo affrontero' ancor di piu prossimamente) all'interno del Comitato 8 Ottobre assieme a Paolo Pettinaroli.

no, non l'hai capito il mio ragionamento, altrimenti non scriveresti per l'ennesima volta che la TWR ha autorizzato all'attraversamento della pista il Cessna.
Il fatto che il pilota non fosse dove il controllore si aspettava che fosse non è responsabilità del controllore.

Ti dirò di più: se la torre avesse ESPLICITAMENTE autorizzato l'aereo all'attraversamento " Cross runway 36, report vacated" egli si sarebbe comunque trovato davanti una barra rossa accesa.
Ora, un pilota abilitato a volare in LVP un dubbio se lo sarebbe posto... quello del Cessna forte della sua "non abilitazione" ha comunque tirato diritto senza espressa autorizzazione all'attaversamento (che ribadisco essere cosa ben differente dal rullaggio su una taxiway che incrocia il prolungamento) e senza il dubbio di ricevere un autorizzazione contrastante con la segnaletica al suolo.

Tutto qua.
Poi se non si cambia il CTU, di processi ne puoi fare quanti ne vuoi, ma la sostanza non cambia.
Se chi giudica in appello non cambia il CTU prendendo magari uno straniero, non ha senso fare un secondo processo e conviene devolvere il denaro pubblico risparmiato ai parenti delle vittime.

La giustizia è un altra cosa.

 

[I-TIGI]

Citazione:Messaggio inserito da Quirino

Citazione:Messaggio inserito da I-TIGI

Il tuo ragionamento l'ho seguito eccome, il cessna ha avuto l'autorizzazione (per la TWR) a passare il prolungamento della pista mentre per lui era la pista.

Il mio tenore nei confronti lucavettu non era di certo polemico.

Per cio' che mi riguarda non voglio qui' imbastire un secondo processo dato che l'argomento l'ho affrontato (e lo affrontero' ancor di piu prossimamente) all'interno del Comitato 8 Ottobre assieme a Paolo Pettinaroli.

no, non l'hai capito il mio ragionamento, altrimenti non scriveresti per l'ennesima volta che la TWR ha autorizzato all'attraversamento della pista il Cessna.
Il fatto che il pilota non fosse dove il controllore si aspettava che fosse non è responsabilità del controllore.

Ti dirò di più: se la torre avesse ESPLICITAMENTE autorizzato l'aereo all'attraversamento " Cross runway 36, report vacated" egli si sarebbe comunque trovato davanti una barra rossa accesa.
Ora, un pilota abilitato a volare in LVP un dubbio se lo sarebbe posto... quello del Cessna forte della sua "non abilitazione" ha comunque tirato diritto senza espressa autorizzazione all'attaversamento (che ribadisco essere cosa ben differente dal rullaggio su una taxiway che incrocia il prolungamento) e senza il dubbio di ricevere un autorizzazione contrastante con la segnaletica al suolo.

Tutto qua.
Poi se non si cambia il CTU, di processi ne puoi fare quanti ne vuoi, ma la sostanza non cambia.
Se chi giudica in appello non cambia il CTU prendendo magari uno straniero, non ha senso fare un secondo processo e conviene devolvere il denaro pubblico risparmiato ai parenti delle vittime.

La giustizia è un altra cosa.

Allora sei de coccio come dicono a Roma...
Ho scritto "prolungamento della pista" non pista...grazie per avermi ricordato cosa avrebbe detto la TWR per un attraversamento di pista...

In realta' ora le cose cambieranno, voler scaricare le colpe a chi stava in TWR quella mattina o ai soli piloti del Cessna e' un vero schiaffo morale ai parenti delle vittime le quali ora sono pronte ad andare sino in fondo, sia sul fronte italiano che scandinavo.

 

[Quirino]

Citazione:Messaggio inserito da I-TIGI

... voler scaricare le colpe a chi stava in TWR quella mattina o ai soli piloti del Cessna e' un vero schiaffo morale ai parenti delle vittime le quali ora sono pronte ad andare sino in fondo, sia sul fronte italiano che scandinavo.

In primo grado il controllore ha preso 2 volte e mezza la richiesta del PM.
tanto quanto il direttore dell'aeroporto.
non dimentichiamolo.

qui nessuno sta scaricando le colpe dell'accaduto sui piloti del Cessna ma la loro imperizia nella condotta del volo è sacrosanta.
Essa ha fatto emergere le falle che erano latenti nel sistema.

Un uomo non può essere migliore del sistema in cui è chiamato ad operare.

L'errore umano è del pilota ma il fatto che sia deceduto lo rende "non funzionale" alla causa.
Se si vogliono cambiare la cose si prenda drammaticamente atto che il sistema ha bisogno di cambiamenti e non di capri espiatori.

 

[I-TIGI]

Citazione:Messaggio inserito da Quirino

Citazione:Messaggio inserito da I-TIGI

... voler scaricare le colpe a chi stava in TWR quella mattina o ai soli piloti del Cessna e' un vero schiaffo morale ai parenti delle vittime le quali ora sono pronte ad andare sino in fondo, sia sul fronte italiano che scandinavo.

In primo grado il controllore ha preso 2 volte e mezza la richiesta del PM.
tanto quanto il direttore dell'aeroporto.
non dimentichiamolo.

qui nessuno sta scaricando le colpe dell'accaduto sui piloti del Cessna ma la loro imperizia nella condotta del volo è sacrosanta.
Essa ha fatto emergere le falle che erano latenti nel sistema.

Un uomo non può essere migliore del sistema in cui è chiamato ad operare.

L'errore umano è del pilota ma il fatto che sia deceduto lo rende "non funzionale" alla causa.
Se si vogliono cambiare la cose si prenda drammaticamente atto che il sistema ha bisogno di cambiamenti e non di capri espiatori.

Concordo ovviamente sul fatto che i primi a commettere l'errore sia stato il pilota del Cessna, comunque sia le abnormita' di Linate e del sistema si sono voluta far ricadere su poche persone (per salvarne altre) solo che ora qualcuno non ci sta' piu' e da 2 gorni ha cambiato registro...