quando dirottiamo da Firenze a Pisa e Bologna si divertono tantissimo
E' il caso di atterrare con così tanto vento?
- Autore Discussione cammellocane
- Data d'inizio
Per tecnica "crab" si intende quella di atterrare con la deriva al momento del contatto. In pratica l'aereo atterra storto ma con l'ala parallela al suolo.
È il caso per esempio del 747 che non puó abbassare l'ala al vento per non correre il rischio di toccare con il motore esterno la pista.
La gran parte degli aerei usa il decrab, in pratica allinearsi con l'asse pista negli ultimi piedi prima del contatto con l'ala abbassata al vento.
Ad esempio per l'Airbus (sia per i 320/21 che per il 330) il massimo angolo di non all'allineamento con la pista è di 5°. In pratica all'interno della tecnica decrab è ammessa una piccola quota di crab (errore di non corretto allineamento).
Quanto quell'avvicinamento a Dusseldorf secondo me c'erano tutti gli estremi per interrompere l'avvicinamento.
È il caso per esempio del 747 che non puó abbassare l'ala al vento per non correre il rischio di toccare con il motore esterno la pista.
La gran parte degli aerei usa il decrab, in pratica allinearsi con l'asse pista negli ultimi piedi prima del contatto con l'ala abbassata al vento.
Ad esempio per l'Airbus (sia per i 320/21 che per il 330) il massimo angolo di non all'allineamento con la pista è di 5°. In pratica all'interno della tecnica decrab è ammessa una piccola quota di crab (errore di non corretto allineamento).
Quanto quell'avvicinamento a Dusseldorf secondo me c'erano tutti gli estremi per interrompere l'avvicinamento.
SkyNomad
Utente Registrato
In raltà, benchè di uso raro, divertire ha anche il significato di cambiare direzione, allontanarsi. Si coniuga però in modo diverso (esso diverte, esso diverge).
http://dizionari.repubblica.it/Italiano/D/divertire.php
http://www.grandidizionari.it/Dizionario_Italiano/parola/D/divertire.aspx?query=divertire
Diventa pero' l'ennesimo caso di un anglicismo spinto. Ce ne sono tanti di esempi come 'connection' tradotto come 'connessione' anziche' 'coincidenza'. Non voglio fare il purista a tutti i costi ma sarei solo curioso di sapere quanti hanno inteso divertire come 'cambiare direzione'.
Fra l'altro credo che 'esso diverge' sia voce del verbo divergere.
SkyNomad
Utente Registrato
In raltà, benchè di uso raro, divertire ha anche il significato di cambiare direzione, allontanarsi.
http://dizionari.repubblica.it/Italiano/D/divertire.php
http://www.grandidizionari.it/Dizionario_Italiano/parola/D/divertire.aspx?query=divertire
avroRJ
Utente Registrato
Se ho parlato come un emigrante italoamericano...chiedo venia ?
Sarà sicuramente di un uso non comune...comunque Il verbo divertire viene dal latino...dal verbo "divertere" che significa volgere altrove
Per ovvie ragioni, non entro nel merito grammaticale... 
Una cosa, però, vorrei chiedere a chi si siede lì davanti, e sicuramente ha un occhio più allenato e preciso del mio per queste cose.
Guardando il video, mi è sembrato più un caso di "unstable approach" che solo il vento di traverso.
Non sembra il classico video delle prove di certificazione per il vento di traverso, dove l'aereo ha il muso che punta da una parte e la pista è 10 \ 15 (?) gradi dall'altra parte, e si scende così fino a quasi toccare per terra.
Ovviamente, questa è solo una supposizione / domanda / dubbio.
Senza dati del vento e le limitazioni di cross wind dell'aereo possiamo fare solo supposizioni. Quindi, non mi aspetto risposte "scientifiche", ma solo la vostra opinione:
Pensate veramente che sia "solo" un caso di vento di traverso?
Ps: perdonatemi l'inglesismo
Una cosa, però, vorrei chiedere a chi si siede lì davanti, e sicuramente ha un occhio più allenato e preciso del mio per queste cose.
Guardando il video, mi è sembrato più un caso di "unstable approach" che solo il vento di traverso.
Non sembra il classico video delle prove di certificazione per il vento di traverso, dove l'aereo ha il muso che punta da una parte e la pista è 10 \ 15 (?) gradi dall'altra parte, e si scende così fino a quasi toccare per terra.
Ovviamente, questa è solo una supposizione / domanda / dubbio.
Senza dati del vento e le limitazioni di cross wind dell'aereo possiamo fare solo supposizioni. Quindi, non mi aspetto risposte "scientifiche", ma solo la vostra opinione:
Pensate veramente che sia "solo" un caso di vento di traverso?
Ps: perdonatemi l'inglesismo
SkyNomad
Utente Registrato
Hai ragione, è divergere, invece di cancellare la frase sbagliata ho reinviato il post! Comunque, sono d'accordo sull'evitare di storpiare i termini inglesi inventando barbarismi inutili e magari fuorvianti. Come pure di evitrare di usare termini di derivazione scientifica con il significato che gli attribuisce chi non lo conosce, come ad esempio estrapolare per dire leggere da una tabella o isolare dal contesto, cosa peraltro ormai accettata anche nei dizionari. A volte la storpiatura di termini angloamericani genera frasi curiose, come quando un capocantiere, al termine di ogni riunione sulla stima dei tempi a finire, ci chiedeva : "Siete confidenti?". Un giorno gli ho detto che ere fiducioso, ma che non facevo soffiate!
Infatti è corretto.
Non capisco tutta questa enfasi nell'accentuarlo in modo così "esilerante" (come dicono quelli con il diploma di terza media).
Più che i dati del vento e limitazioni della macchina che qualunque pilota dovrebbe conoscere (della serie, non sono dei kamikaze), mancano i numeri dell’avvicinamento, ovvero velocità, assetto, rateo di discesa, etc., che da noi vengono chiamati parametri di stabilizzazione. Se erano dentro quei parametri, si può continuare. E inutile dire che dal video non si possono dedurre.
Aggiungerei anche che, in quelle condizioni, una destabilizzazione ad opera di fattori atmosferici viene classificata come "transient" e quindi tollerata fintanto che avvenga una pronta e reattiva correzione. Altrimenti basterebbe una cosiddetta "termica" per far fare go around a manetta anche innuna giornata cavok vento 0.
Giannipilota2
Utente Registrato
- 5 Febbraio 2017
- 240
- 1
Per caso, giracchiando nel forum, sono capitato in questa discussione.
A parte il fatto che è interessante, solo ora ( scusandomi per il ritardo ) posso rispondere a AZ209 che chiedeva la mia opinione. Desidero ringraziarlo per considerarmi un esperto; non so se lo sono, ma di sicuro gli anni passati in aviazione sono parecchi ed ancora sono innamorato degli aerei.
Non è la prima volta che si disquisisce se sia opportuno raggiungere e/o superare certi limiti.
Due sono le Scuole di pensiero:
- La dicitura indica i valori ai quali il Collaudatore ha dimostrato sia possibile mantenere il controllo. Forse sono le condizioni massime che ha avuto modo di testare. Per cui tu puoi superarli!
- Se il Collaudatore ( pilota super esperto, abituato a testare i velivoli alle loro massime capacità ) è riuscito a mantenere il velivolo con tale limite, sarà opportuno che il Pilota Medio lo superi?
Su internet potete trovare una copiosa raccolta di decolli ed atterraggi con forte vento, e se ne vedono delle belle.
Ho guardato più volte il video, da cui scaturisce la discussione. Non riesco a determinare il motivo per il quale vi sono continue, repentine, contrastanti ed ampie variazioni di prua.
Sono sì necessarie continue correzioni per contrastare le variazioni dovute alla presenza di raffiche ( gusting ), ma quelle nel video sono decisamente molto ampie.
Considerazione: “ erano necessarie, o sono dovute ad inesperienza del Pilota o Copilota? Che magari manteneva le ali orizzontali e spedalava come un matto “.
Di norma, trovato il valore del Crub-angle per il Vento-teso, rimane da contrastare il gusting.
Che entità aveva la raffica? Difficile quantificarla.
Vi è differenza tra:
Wind 15Kts ( 6,5° wca ) – gusting 38Kts = 23Kts di variazione intensità ( 10° wca ulteriori )
Wind 20Kts ( 9° wca ) – gusting 38Kts = 18 Kts di variazione intensità ( 8° wca ulteriori )
Nel video il Pilota atterra mantenendo il Crub-Angle cercando di attenuare lo spostamento trasversale; prende contatto con le ruote lasciando che non siano parallele alla centerline.
Di norma, pochi piedi prima del contatto, si usa ( Sideslip approach ) dare piede ( ruotare sull’asse verticale ) fino ad ottenere l’asse longitudinale ( e ruote ) parallelo all’asse pista e contemporaneamente dare volantino verso il vento, per non fare alzare l’ala. Ciò non è stato fatto.
Tale tecnica evita di affettare i pneumatici ( battistrada ). Portando all’estremo la situazione, si può avere, come conseguenza, di far uscire i copertoni dai cerchioni e conseguentemente altri danni.
Sarebbe opportuno sapere quale massimo angolo di Bank poteva utilizzare senza toccare terra con l’ala o le pale dell’elica.
Il gusting ha effetto su tutta la struttura dell’aereo, ma sull’impennaggio verticale agisce come su una vela ( specialmente durante la corsa di decollo e dopo l’atterraggio ).
Non sarà che le dimensioni dell’impennaggio verticale in quella macchina siano dovute alla necessità di ottenere un maggiore controllo in caso di avaria ad un motore?
Le proporzioni tra Apertura alare e Lunghezza aereo, danno come risultato un velivolo corto? Quindi più instabile sull’asse verticale?
Se tra voi, o tra le vostre conoscenze, c’è un Collega che lo vola, sarebbe interessante saperne di più.
Sempre sul tema dell’atterraggio con forte vento al traverso, vi allego parte di un articoletto che apparì sul Blog Aviationcoaching.com che si interessa di sicurezza aerea. In esso si descrive un incidente avvenuto anni fa. Sottolineai quelli che secondo me furono gli errori ( che come al solito hanno solo lo scopo di approfondire quello che anche noi avremmo potuto sbagliare ) e sottolinea che i Piloti sono l’ultimo anello della catena!
Alcuni aerei hanno un sistema di Tilt che garantisce ( entro certi limiti ) la rotazione delle ruote del carrello principale, ciò per mantenere il Crab-angle, le ali livellate e contemporaneamente le ruote allineate con la centerline della pista. Se ricordo bene, anche il B747.
Ciao
Giannipilota2
A parte il fatto che è interessante, solo ora ( scusandomi per il ritardo ) posso rispondere a AZ209 che chiedeva la mia opinione. Desidero ringraziarlo per considerarmi un esperto; non so se lo sono, ma di sicuro gli anni passati in aviazione sono parecchi ed ancora sono innamorato degli aerei.
Non è la prima volta che si disquisisce se sia opportuno raggiungere e/o superare certi limiti.
Due sono le Scuole di pensiero:
- La dicitura indica i valori ai quali il Collaudatore ha dimostrato sia possibile mantenere il controllo. Forse sono le condizioni massime che ha avuto modo di testare. Per cui tu puoi superarli!
- Se il Collaudatore ( pilota super esperto, abituato a testare i velivoli alle loro massime capacità ) è riuscito a mantenere il velivolo con tale limite, sarà opportuno che il Pilota Medio lo superi?
Su internet potete trovare una copiosa raccolta di decolli ed atterraggi con forte vento, e se ne vedono delle belle.
Ho guardato più volte il video, da cui scaturisce la discussione. Non riesco a determinare il motivo per il quale vi sono continue, repentine, contrastanti ed ampie variazioni di prua.
Sono sì necessarie continue correzioni per contrastare le variazioni dovute alla presenza di raffiche ( gusting ), ma quelle nel video sono decisamente molto ampie.
Considerazione: “ erano necessarie, o sono dovute ad inesperienza del Pilota o Copilota? Che magari manteneva le ali orizzontali e spedalava come un matto “.
Di norma, trovato il valore del Crub-angle per il Vento-teso, rimane da contrastare il gusting.
Che entità aveva la raffica? Difficile quantificarla.
Vi è differenza tra:
Wind 15Kts ( 6,5° wca ) – gusting 38Kts = 23Kts di variazione intensità ( 10° wca ulteriori )
Wind 20Kts ( 9° wca ) – gusting 38Kts = 18 Kts di variazione intensità ( 8° wca ulteriori )
Nel video il Pilota atterra mantenendo il Crub-Angle cercando di attenuare lo spostamento trasversale; prende contatto con le ruote lasciando che non siano parallele alla centerline.
Di norma, pochi piedi prima del contatto, si usa ( Sideslip approach ) dare piede ( ruotare sull’asse verticale ) fino ad ottenere l’asse longitudinale ( e ruote ) parallelo all’asse pista e contemporaneamente dare volantino verso il vento, per non fare alzare l’ala. Ciò non è stato fatto.
Tale tecnica evita di affettare i pneumatici ( battistrada ). Portando all’estremo la situazione, si può avere, come conseguenza, di far uscire i copertoni dai cerchioni e conseguentemente altri danni.
Sarebbe opportuno sapere quale massimo angolo di Bank poteva utilizzare senza toccare terra con l’ala o le pale dell’elica.
Il gusting ha effetto su tutta la struttura dell’aereo, ma sull’impennaggio verticale agisce come su una vela ( specialmente durante la corsa di decollo e dopo l’atterraggio ).
Non sarà che le dimensioni dell’impennaggio verticale in quella macchina siano dovute alla necessità di ottenere un maggiore controllo in caso di avaria ad un motore?
Le proporzioni tra Apertura alare e Lunghezza aereo, danno come risultato un velivolo corto? Quindi più instabile sull’asse verticale?
Se tra voi, o tra le vostre conoscenze, c’è un Collega che lo vola, sarebbe interessante saperne di più.
Sempre sul tema dell’atterraggio con forte vento al traverso, vi allego parte di un articoletto che apparì sul Blog Aviationcoaching.com che si interessa di sicurezza aerea. In esso si descrive un incidente avvenuto anni fa. Sottolineai quelli che secondo me furono gli errori ( che come al solito hanno solo lo scopo di approfondire quello che anche noi avremmo potuto sbagliare ) e sottolinea che i Piloti sono l’ultimo anello della catena!
Alcuni aerei hanno un sistema di Tilt che garantisce ( entro certi limiti ) la rotazione delle ruote del carrello principale, ciò per mantenere il Crab-angle, le ali livellate e contemporaneamente le ruote allineate con la centerline della pista. Se ricordo bene, anche il B747.
Ciao
Giannipilota2
geardown3green
Utente Registrato
Devo intervenire per correggere delle inesattezze.
Non esistono "scuole di pensiero " ,tantomeno 2 o 3 o etc etc sul concetto di " Limiti di certificazione".
Questo è un argomento punto e stop.
Un tabù dell'aviazione ,sia civile che militare quindi indiscutibile e non sottoposto né a letteratura ne ad accademia .
In sede di certificazione , così come dettato e recepito dalla norma, un aereo viene portato a certi limiti che sono quelli dimostrati ed ottenuti nel giorno della certificazione .
Normalmente per il vento al traverso si identifica il limite estremo del giorno in cui l'aereo viene certificato dai collaudatori , quel,valore viene riportato nel limite di certificazione della macchina , viene così recepito dall'Autorita aeronautica che rilascia le specifiche ( supponiamo FAA ed EASA ) e tali limiti risultano assolutamente indiscutibili da parte del Pilota e non sono sindacabili, pena la perdita di aeronavigabilita della macchina in quanto avrebbe superato i limiti di certificazione con con relativi problemi in sede amministrativa per recuperare il certificato perso.
Se poi quello è il limite effettivo o teorico della macchina , non è un dato da scoprire o sperimentare , ma va recepito in quanto tale ovverosia un LIMITE.
A discrezione di qualche operatore commerciale , alias Compagnia Aerea , certi limiti posso essere " Alzati "ma non " abbassati " leggasi che nel caso del vento al traverso se il limite di un costruttore è Max 30 kts di vento al traverso , l'operatore può portare quel limite a 25 ( alza l'asticella della safety ) ma non potrebbe mai a 35 kts.
spero di essere stato chiaro.
Ultima modifica:
Per quanto possa sembrare strano, non esiste un limite di vento al traverso; tale valore non viene riportato sul TCDS (né per aerei FAA, né per aerei EASA), né tantomeno sul capitolo 'LIMITATION' . Viene però riportata, in genere, la dicitura "Maximum demonstrated cross-wind" che indica, appunto, il massimo valore incontrato durante le prove di volo
( e non necessariamente durante le prove di certificazione !).
Sono personalmente convinto che , però, non sia saggio oltrepassare questo valore, anche se , non trattandosi di un 'limite di certificazione', potrebbero effettivamente esistere 'scuole di pensiero' al riguardo .
Giannipilota2
Utente Registrato
- 5 Febbraio 2017
- 240
- 1
Non era mia intenzione sollevare un vespaio.
Del resto non indico, nel mio scritto, chi secondo me ha ragione, ma unicamente i comportamenti assunti da Compagnie e Piloti.
Per fare un parallelo: negli anni 70, in una grossa Compagnia, vi furono scontri durante le soste negli scali e negli alberghi, riguardo agli avvicinamenti Finali a mano. Una parrocchia sosteneva che si dovevano mantenere costantemente le due mani sul volantino e staccare momentaneamente una di esse per variare, secondo necessità, la spinta. L’altra parrocchia sosteneva che una mano doveva tenere il volantio e l’altra le manette, per essere immediati nell’effettuare le variazioni di spinta.
Ci furono liti, parolaccie, schiaffi.
Alla fine il corto/medio raggio decise di utilizzare la seconda scelta, il lungo raggio optò per la prima.
Per cui non mi meravigliano i toni accesi e piccati di geardown3green, anche se preferirei una esposizione più leggera. Non di meno, tutti i punti di vista sono accettabili e rispettatabili ( o almeno così dovrebbe essere ). Le discussioni sono sempre di accrescimento per i partecipanti.
Un mio contributo:
- Il valore indicato nella tabella che avevo accluso, in realtà, non è il solo da utilizzare, ve ne sono diversi a seconda del Coefficiente di frenata ( buona, media, ecc ), Condizioni di pista ( dry, wet, ecc ), eventuali avarie ( anti-skid, auto-brake, ecc ) e utilizzo dell’autoland.
- Vi sono piccole differenze nei dettami di ricerca e utilizzo della CrossWind Limit tra FAA, ICAO, EASA.
- Se decidiamo di optare per la parrocchia che concede al Comandante di superare il valore ( es. 38Kts ), quale sarà il reale limite che potrà ragionevolmente utilizzare? 39, 40, 50, 100? Ci infiliamo in un tunnel in cui io non vedo la luce.
Su internet se ne discute ( ovviamente ) ed anche lì le due parrocchie si affrontano alla baionetta.
Vi allego uno stralcio di uno scritto di EASA ( visto che è stata nominata ). In essa, vi aggiungo, che al punto 2.3 riporta una statistica effettuata per conoscere il comportamento delle varie Compagnie. L’83,3% lo usa quale limite; il restante 16,7% lo considera superabile.
Che ne dite dell’articoletto/incidente?
Ciao a tutti
Giannipilota2
Del resto non indico, nel mio scritto, chi secondo me ha ragione, ma unicamente i comportamenti assunti da Compagnie e Piloti.
Per fare un parallelo: negli anni 70, in una grossa Compagnia, vi furono scontri durante le soste negli scali e negli alberghi, riguardo agli avvicinamenti Finali a mano. Una parrocchia sosteneva che si dovevano mantenere costantemente le due mani sul volantino e staccare momentaneamente una di esse per variare, secondo necessità, la spinta. L’altra parrocchia sosteneva che una mano doveva tenere il volantio e l’altra le manette, per essere immediati nell’effettuare le variazioni di spinta.
Ci furono liti, parolaccie, schiaffi.
Alla fine il corto/medio raggio decise di utilizzare la seconda scelta, il lungo raggio optò per la prima.
Per cui non mi meravigliano i toni accesi e piccati di geardown3green, anche se preferirei una esposizione più leggera. Non di meno, tutti i punti di vista sono accettabili e rispettatabili ( o almeno così dovrebbe essere ). Le discussioni sono sempre di accrescimento per i partecipanti.
Un mio contributo:
- Il valore indicato nella tabella che avevo accluso, in realtà, non è il solo da utilizzare, ve ne sono diversi a seconda del Coefficiente di frenata ( buona, media, ecc ), Condizioni di pista ( dry, wet, ecc ), eventuali avarie ( anti-skid, auto-brake, ecc ) e utilizzo dell’autoland.
- Vi sono piccole differenze nei dettami di ricerca e utilizzo della CrossWind Limit tra FAA, ICAO, EASA.
- Se decidiamo di optare per la parrocchia che concede al Comandante di superare il valore ( es. 38Kts ), quale sarà il reale limite che potrà ragionevolmente utilizzare? 39, 40, 50, 100? Ci infiliamo in un tunnel in cui io non vedo la luce.
Su internet se ne discute ( ovviamente ) ed anche lì le due parrocchie si affrontano alla baionetta.
Vi allego uno stralcio di uno scritto di EASA ( visto che è stata nominata ). In essa, vi aggiungo, che al punto 2.3 riporta una statistica effettuata per conoscere il comportamento delle varie Compagnie. L’83,3% lo usa quale limite; il restante 16,7% lo considera superabile.
Che ne dite dell’articoletto/incidente?
Ciao a tutti
Giannipilota2
LH243
Utente Registrato
Argomento interessante ed attuale.
Comprendo i toni di geasrdown3green. A volte in cabina di pilotaggio ci sono personaggi che interpretano, traducono, filosofeggiano su dei limiti chiari e lampanti e, francamente, non é il comportamento e l´attitudine adatta in un ambiente lavorativo come il nostro, soprattutto se parliamo di sicurezza e certificazione. La discussione riguardo la componente di vento al traverso dimostrata é stata presente anche qui in Lufthansa qualche anno fa e, come nell´esempio fatto da Giannipilota2 con il modo di volare a mano, le differenti "interpretazioni" erano legate principalmente all´epoca di volo in cui i colleghi avevano lavorato. Nell´esempio di Giannipilota2 la filosofia dei "vecchi lupi di mare" riconduce ai tempi iniziali del volo commerciale dove il tecnico di volo era il responsabile della gestione dei motori anche dal punto di vista del settaggio della potenza. Durante l´avvicinamente il Comandante (RIGOROSAMENTE sempre PF) diceva al tecnico di volo le potenze da mettere per mantenere la velocitá mentre lui si "concentrava" con ambo le mani sul volantino per pilotare l´aeromobile, il Copilota allora era nient´altro che il "terzo braccio" del Comandante. Man mano che l´aviazione si é evoluta le manette sono entrate giustamente in possesso dei due piloti che hanno cominciato a volare gestendo contemporaneamente la cloche e le manette. La vecchia guardia pretendeva che si continuasse a volare con ambo le mani sul volantino e, solo in caso di necessitá, si togliesse brevemente la mano dalla cloche per aggiustare la potenza. Questa "tradizione" é caduta in disuso tanto che oggi tutti gli airbus hanno un sidestick e non piú il volantino e tutti pilotano con mano sulle manette e mano sul sidestick. Discorso MOLTO simile con la componente del vento al traverso. I vecchi lupi abituati ad una certa libertá, che definirei piú pretesa che concessa, hanno sempre interpretato i limiti come "linee guida". Il discorso del vento al traverso inteso come linea guida era motivato dal fatto che la componente fosse "solo" DIMOSTRATA, con le condizioni di vento presenti il giorno della certificazione. Da lí l´idea che allora la macchina potrebbe fare di piú perché, se il giorno della certificazione ci fosse stato vento piú forte, il valore della certificazione sarebbe stato superiore. A rafforzo di questa interpretazione, il fatto che la raffica viene riconosciuta dall´icao da un valore di 10kts superiore alla velocitá media del vento. Quindi raffiche riportate sotto quel valore non sono UFFICIALMENTE da essere considerate raffiche e "possono" essere ignorate. Questa la vecchia scuola. Ora l´impostazione é avere un UNICO limite con raffica INCLUSA per tutti. E da 3 anni il valore all´interno dell´OM-B é riportato come componente di vento al traverso con raffica inclusa. Per il 320 Airbus lo dichiara come 38kts con condizioni di pista asciutta o bagnata, in Lufthansa il valore é ridotto a 35kts con raffica inclusa. La discussione del valore della raffica é ancora presente a volte (grazie a Dio raramente), ma il limite del vento é preso come limite. Uscire in maniera arbitrale e soggettiva da valori scritti nero su bianco non é né professionale (nessuno di noi é un test pilot) né sicuro. I colleghi di Airbus prima di effettuare le certificazioni con vento al traverso hanno diverse sessioni di simulatori dove effettuano gli atterraggi con le condizioni di vento previste per il giorno dei test. In piú non fanno altro che quello, hanno piú tentativi e carburante a non finire. Nessuno di noi avrebbe la stessa preparazione per superare dei limiti con quattro tratte sulle spalle, una sveglia forse alle 3 o 4 del mattino e magari 15 o 20 minuti di extra fuel. Quindi anche se ci fossero dei colleghi che arbitrariamente sono disposti a superare dei limiti cosí, questo non renderebbe una tale attitudine né sicura né professionale. Che sia giuridicamente legale é un altro discorso, anche se non credo che in una investigazione si possa avere un argomento forte abbastanza da poter giustificare un atterraggio sopra la componente dimostrata (a meno che non si ha piú carburante nelle ali). Io per primo credo che in anno ho effettuato forse 1 o 2 avvicinamenti con componente al traverso che superino i 30 kts. Farne improvvisamente uno con una componente superiore a ció per cui sono stato addestrato sarebbe a dir poco da incosciente. Credo che tra qualche anno, come per il discorso del modo di volare l´aeromobile, questi limiti diventerrano fissi anche dal punto di vista burocratico oltre che pratico.
Un saluto a tutti
Comprendo i toni di geasrdown3green. A volte in cabina di pilotaggio ci sono personaggi che interpretano, traducono, filosofeggiano su dei limiti chiari e lampanti e, francamente, non é il comportamento e l´attitudine adatta in un ambiente lavorativo come il nostro, soprattutto se parliamo di sicurezza e certificazione. La discussione riguardo la componente di vento al traverso dimostrata é stata presente anche qui in Lufthansa qualche anno fa e, come nell´esempio fatto da Giannipilota2 con il modo di volare a mano, le differenti "interpretazioni" erano legate principalmente all´epoca di volo in cui i colleghi avevano lavorato. Nell´esempio di Giannipilota2 la filosofia dei "vecchi lupi di mare" riconduce ai tempi iniziali del volo commerciale dove il tecnico di volo era il responsabile della gestione dei motori anche dal punto di vista del settaggio della potenza. Durante l´avvicinamente il Comandante (RIGOROSAMENTE sempre PF) diceva al tecnico di volo le potenze da mettere per mantenere la velocitá mentre lui si "concentrava" con ambo le mani sul volantino per pilotare l´aeromobile, il Copilota allora era nient´altro che il "terzo braccio" del Comandante. Man mano che l´aviazione si é evoluta le manette sono entrate giustamente in possesso dei due piloti che hanno cominciato a volare gestendo contemporaneamente la cloche e le manette. La vecchia guardia pretendeva che si continuasse a volare con ambo le mani sul volantino e, solo in caso di necessitá, si togliesse brevemente la mano dalla cloche per aggiustare la potenza. Questa "tradizione" é caduta in disuso tanto che oggi tutti gli airbus hanno un sidestick e non piú il volantino e tutti pilotano con mano sulle manette e mano sul sidestick. Discorso MOLTO simile con la componente del vento al traverso. I vecchi lupi abituati ad una certa libertá, che definirei piú pretesa che concessa, hanno sempre interpretato i limiti come "linee guida". Il discorso del vento al traverso inteso come linea guida era motivato dal fatto che la componente fosse "solo" DIMOSTRATA, con le condizioni di vento presenti il giorno della certificazione. Da lí l´idea che allora la macchina potrebbe fare di piú perché, se il giorno della certificazione ci fosse stato vento piú forte, il valore della certificazione sarebbe stato superiore. A rafforzo di questa interpretazione, il fatto che la raffica viene riconosciuta dall´icao da un valore di 10kts superiore alla velocitá media del vento. Quindi raffiche riportate sotto quel valore non sono UFFICIALMENTE da essere considerate raffiche e "possono" essere ignorate. Questa la vecchia scuola. Ora l´impostazione é avere un UNICO limite con raffica INCLUSA per tutti. E da 3 anni il valore all´interno dell´OM-B é riportato come componente di vento al traverso con raffica inclusa. Per il 320 Airbus lo dichiara come 38kts con condizioni di pista asciutta o bagnata, in Lufthansa il valore é ridotto a 35kts con raffica inclusa. La discussione del valore della raffica é ancora presente a volte (grazie a Dio raramente), ma il limite del vento é preso come limite. Uscire in maniera arbitrale e soggettiva da valori scritti nero su bianco non é né professionale (nessuno di noi é un test pilot) né sicuro. I colleghi di Airbus prima di effettuare le certificazioni con vento al traverso hanno diverse sessioni di simulatori dove effettuano gli atterraggi con le condizioni di vento previste per il giorno dei test. In piú non fanno altro che quello, hanno piú tentativi e carburante a non finire. Nessuno di noi avrebbe la stessa preparazione per superare dei limiti con quattro tratte sulle spalle, una sveglia forse alle 3 o 4 del mattino e magari 15 o 20 minuti di extra fuel. Quindi anche se ci fossero dei colleghi che arbitrariamente sono disposti a superare dei limiti cosí, questo non renderebbe una tale attitudine né sicura né professionale. Che sia giuridicamente legale é un altro discorso, anche se non credo che in una investigazione si possa avere un argomento forte abbastanza da poter giustificare un atterraggio sopra la componente dimostrata (a meno che non si ha piú carburante nelle ali). Io per primo credo che in anno ho effettuato forse 1 o 2 avvicinamenti con componente al traverso che superino i 30 kts. Farne improvvisamente uno con una componente superiore a ció per cui sono stato addestrato sarebbe a dir poco da incosciente. Credo che tra qualche anno, come per il discorso del modo di volare l´aeromobile, questi limiti diventerrano fissi anche dal punto di vista burocratico oltre che pratico.
Un saluto a tutti
geardown3green
Utente Registrato
Cerchero Di essere più preciso.
Innanzitutto mi dispiace di aver dato la sensazione di essere " piccato " nella mia risposta ma devo dire sicuramente di aver voluto puntualizzare , né altrettanto di voler avere toni accesi ma piuttosto essere perentorio.
Per quanto riguarda Airbus posso garantire che, in termini di vento al traverso , i parametri massimi vengono riportati nel capitolo LIMITATIONS LIM-AG-OPS , quindi sono limiti a tutti gli effetti.
La norma in sede di certificazione da delle indicazioni generali ma il costruttore , avendo provato tutte le caratteristiche. Almeno Airbus , li fa diventare limiti a tutti gli effetti, e gli operatori , mai si sognerebbero nell ' OM A di rendere questi limiti suscettibili ad interpretazioni soggettive .
Da qui il mio aspetto piccato , ovverosia non diamo l'idea che il Pilota ,almeno quello di Linea ,possa esplorare inviluppi di volo al di là di quelli scritti negli FCOM, certificati ed approvati dal'autorita aeronautica di riferimento FAA o EASA .
Infatti , nel paragrafo allegato da Gianni, le ultime 3 righe chiariscono perfettamente il concetto da me esposto , ovverosia se il costruttore ritiene questo valore un limite , lo stesso diventa parte dell AFM ed è perentorio.
Rimango a disposizione per ulteriori chiarimenti
Innanzitutto mi dispiace di aver dato la sensazione di essere " piccato " nella mia risposta ma devo dire sicuramente di aver voluto puntualizzare , né altrettanto di voler avere toni accesi ma piuttosto essere perentorio.
Per quanto riguarda Airbus posso garantire che, in termini di vento al traverso , i parametri massimi vengono riportati nel capitolo LIMITATIONS LIM-AG-OPS , quindi sono limiti a tutti gli effetti.
La norma in sede di certificazione da delle indicazioni generali ma il costruttore , avendo provato tutte le caratteristiche. Almeno Airbus , li fa diventare limiti a tutti gli effetti, e gli operatori , mai si sognerebbero nell ' OM A di rendere questi limiti suscettibili ad interpretazioni soggettive .
Da qui il mio aspetto piccato , ovverosia non diamo l'idea che il Pilota ,almeno quello di Linea ,possa esplorare inviluppi di volo al di là di quelli scritti negli FCOM, certificati ed approvati dal'autorita aeronautica di riferimento FAA o EASA .
Infatti , nel paragrafo allegato da Gianni, le ultime 3 righe chiariscono perfettamente il concetto da me esposto , ovverosia se il costruttore ritiene questo valore un limite , lo stesso diventa parte dell AFM ed è perentorio.
Rimango a disposizione per ulteriori chiarimenti
Nella compagnia dove lavoro, non sul 320, la limitazione è “maximum” sul vento teso e “maximum recommended” in presenza di raffiche. Credo intendesse questo Gianni.
Premesso ciò, credo che quella di LH243 sia la linea di pensiero più sana e sicura, per i motivi che ha giustamente espresso.
Premesso ciò, credo che quella di LH243 sia la linea di pensiero più sana e sicura, per i motivi che ha giustamente espresso.
Giannipilota2
Utente Registrato
- 5 Febbraio 2017
- 240
- 1
Caro B77W,
la dizione che hai suoi manuali non lascia spazio a discussioni, tali sono i limiti invalicabili, punto!
Così dovrebbe essere sempre, secondo me; non lascia interpretazioni cervellotiche / interpretative / creative.
Il problema è che la dicitura " dimostrata ", innesca l'interpretazione " allora è possibile fare di più! ". E' come se il Pilota Medio potesse superare ciò che il collaudatore ( super addestrato ) ha potuto ( per cause contingenti = non ha potuto provare vento di intensità superiore ) dimostrare solo che tale valore è utilizzabile, ma non è detto che non sia superabile.
Nel passato mi sono trovato in ambienti dove tale interpretazione veniva utilizzata. Ecco perché ho voluto parlarne anche se, come puoi rileggere, aggiungendo che: " Se il Collaudatore ( pilota super esperto, abituato a testare i velivoli alle loro massime capacità ) è riuscito a mantenere il velivolo con tale limite, sarà opportuno che il Pilota Medio lo superi? ".
La linea di pensiero di non superarla, anche per me, è quella giusta e sicura ( l'unica da seguire ).
Detto questo, vi riinvito a leggere l'articoletto, dove proprio è stato superato il crosswind.
Ciao
Giannipilota2
la dizione che hai suoi manuali non lascia spazio a discussioni, tali sono i limiti invalicabili, punto!
Così dovrebbe essere sempre, secondo me; non lascia interpretazioni cervellotiche / interpretative / creative.
Il problema è che la dicitura " dimostrata ", innesca l'interpretazione " allora è possibile fare di più! ". E' come se il Pilota Medio potesse superare ciò che il collaudatore ( super addestrato ) ha potuto ( per cause contingenti = non ha potuto provare vento di intensità superiore ) dimostrare solo che tale valore è utilizzabile, ma non è detto che non sia superabile.
Nel passato mi sono trovato in ambienti dove tale interpretazione veniva utilizzata. Ecco perché ho voluto parlarne anche se, come puoi rileggere, aggiungendo che: " Se il Collaudatore ( pilota super esperto, abituato a testare i velivoli alle loro massime capacità ) è riuscito a mantenere il velivolo con tale limite, sarà opportuno che il Pilota Medio lo superi? ".
La linea di pensiero di non superarla, anche per me, è quella giusta e sicura ( l'unica da seguire ).
Detto questo, vi riinvito a leggere l'articoletto, dove proprio è stato superato il crosswind.
Ciao
Giannipilota2