Legnaioli: la pista nuova serve ma deve esserci accordo territoriale
E alla scuola Paolo Uccello il rumore supera le parole 10 volte l´ora
Il futuro dell´aeroporto
Meno rumore se gli aerei usassero un corridoio lungo l´autostrada
La maggior parte dei dirottamenti avviene appena si superano i dieci nodi
ILARIA CIUTI
ERA stato negli ultimi anni sul filo del rasoio. Ormai il rumore degli aerei in decollo e in atterraggio a Peretola ha superato i limiti di norma in ambedue i punti di rilievo di Arpat, a Quaracchi e intorno a via Pratese, oltre i 60 decibel di media annua nel primo caso, oltre i 65 nel secondo. Ma quello che fa più impressione è quanto racconta il responsabile Arpat del monitoraggio acustico, Andrea Poggi, sulla visita alla scuola Paolo Uccello sulla via Pistoiese. «Lì - spiega - siccome si tratta di verificare il disturbo all´attività scolastica, non consideriamo la media annuale quanto le conseguenze di ogni singolo passaggio aereo. Abbiamo verificato rumore a 85 decibel ogni passaggio. Almeno 10 volte in un´ora, dieci volte in cui in classe si deve smettere di parlare perché non si sente più niente. Come è evidente, insegnare in queste condizioni non è facile».
Se le cose vanno così adesso, si complicheranno ancora di più con lo sviluppo dello scalo che aumenta passeggeri a un ritmo medio del 5% all´anno, addirittura di oltre il 25% nel 2007 in confronto al 2006 in cui l´aeroporto aveva chiuso due mesi per rifare la pista. L´obiettivo è di arrivare, di circa due milioni di passeggeri attuali, a tre milioni. Quando? Con le variazioni di rotte e l´arrivo di nuove compagnie, forse tra il 2012 e il 2017, azzarda Legnaioli. Il quale non nega un «problema ambientale oggi significativo» cui un cambiamento di inclinazione della pista, da perpendicolare come è adesso a parallela all´autostrada, porrebbe secondo lui il maggiore rimedio possibile. «Non si tratterebbe - spiega - solo di evitare, eliminando il vento in coda, la gran parte dei dirottamenti che oggi ostacolano la piena operatività dello scalo ma anche di migliorare notevolmente la questione dell´impatto ambientale». Nonostante che, aggiunge subito il presidente, di cambiamento di pista si possa parlare solo «se c´è un pieno accordo territoriale». Altrimenti non se ne fa di niente.
Attualmente l´accordo non c´è. Però cerchiamo di capire di cosa si tratta. Intanto, perché si dice che la pista parallela produrrebbe meno, o forse nessun, rumore nelle case, nei giardini, davanti alle televisioni, nelle camere degli abitanti che protestano, non più tardi di questi ultimi giorni anche contro il sindaco Domenici che ha detto di voler fare atterrare la notte i voli della Fiorentina? Perché, ha calcolato Adf, gli aerei, passando lungo l´autostrada, non decollerebbero, e peggio ancora atterrerebbero, strisciando sui tetti di zone densamente abitate come Peretola, Brozzi e Quaracchi oppure, quando vanno da Monte Morello, su Castello e Quinto. L´area sorvolata diventerebbe la piana di Sesto e i primi edifici interessati, sempre secondo questi calcoli, sarebbero i capannoni industriali dell´Osmannoro o di Capalle, a seconda dell´inclinazione esatta ancora da decidere. Comunque, si sostiene, non si tratterebbe di abitazioni e il sorpasso avverrebbe quando gli aerei sarebbero più alti rispetto a come ora passano sopra le case.
Adf lo ha già calcolato perché l´ipotesi, non di una seconda pista, ma di sostituire la pista esistente con un´altra parallela all´autostrada è vecchia. L´aveva già adombrata ai suoi tempi il famoso pilota e esperto di aeroporti Luciano Nustrini. Ci si è poi concretamente scontrata la società dell´aeroporto quando nel 2004 l´amministratore delegato di Adf e uomo di fiducia dei privati di Aeroporti Holding, Fabio Battaggia, la tirò fuori in modo molto poco diplomatico, come si disse allora. Fu un no generale da parte delle istituzioni locali e il progetto, allora di oltre tre chilometri di pista parallela, rientrò nel cassetto. Ma Adf non ci ha mai rinunciato, ha sempre pensato di riproporlo sebbene in scala ridotta, alla prossima amministrazione. La società taceva. Ma l´ipotesi è tornata clamorosamente alla ribalta dopo la recente dichiarazione di appoggio del presidente della Provincia Matteo Renzi.
L´ipotesi a cui Adf non ha mai rinunziato è quella di spostare la pista lungo l´autostrada ma di ridurne le dimensioni a circa 2.000 o 2.200 metri invece dei circa 1.800 di oggi. Due gli scopi, spiega Legnaioli. Uno, migliorare la questione del rumore, in che modo lo si è già visto. Secondo, evitare il problema, a Peretola scottante, dei venti che gli aerei quando decollano o atterrano non devono avere in coda perché li spingono troppo. Ora, i venti prevalenti all´aeroporto vengono da nord o da sud e beccano gli aerei rispettivamente in decollo o in atterraggio. Per questo la maggior parte dei dirottamenti o delle cancellazioni, circa il 5% di tutti i movimenti in un anno, avvengono appena si superano i 10 nodi. Con la pista parallela i venti soffierebbero trasversalmente agli aerei. E ciò, secondo i sostenitori della pista parallela, eviterebbe anche qualsiasi ipotesi di bidirezionalità della medesima. Il veto di volare dalla parte di Firenze e dunque di squassare di rumore Novoli e dintorni non verrebbe secondo loro mai violato perché, mentre adesso alcune volte si ignorano le regole pur di evitare il vento in coda, un vento che viene da sinistra o da destra non farebbe differenza. D´altra parte, si spiega ancora, atterrando dalla piana o decollando dalla medesima le manovre sarebbero così semplici da sconsigliare qualsiasi pilota a complicarle andando in senso inverso: dalla piana alla pista e al parcheggio vicino all´aerostazione senza necessità di rullaggio all´atterraggio e viceversa al decollo.
L´Arpat: come si fa a giudicare la nuova pista se manca qualunque studio ambientale?
"Si parla, si parla ma senza dati"
PERPLESSI sulla pista parallela all´autostrada i tecnici Arpat. Sicuramente decisi a non pronunziarsi senza avere fatto prima studi precisi. L´unica cosa che per ora dichiarano come certo è che così la situazione non va. Il responsabile del monitoraggio acustico, Andrea Poggi, spiega che ormai i decibel hanno superato la media annuale permessa in ambedue i luoghi dove Arpat fa i rilievi, lungo il Fosso Macinante a Quaracchi e in via Madonna del terrazzo, dietro il deposito Ataf di Peretola. Gli aerei superano in media i 60 decibel consentiti nella prima area e i 65 della seconda. Ma gli abitanti ricordano che i picchi che corrispondono al momento in cui l´aereo passa mentre uno sta parlando, è a tavola, in giardino o ha le finestre aperte, arrivano a molti decibel in più. Poggi racconta che nella scuola Paolo Uccello sulla Pistoiese è come se suonasse la campanella dieci volte l´ora: sono gli aerei che passano e tappano bocca e orecchie a ragazzi e insegnanti.
Perché il rumore ultimamente è cresciuto? «Perché sono aumentai i voli notturni, le frequenze degli aerei e sono cambiate le tipologie - spiega Poggi - Fa molto più rumore un piccolo Airbus o un piccolo Boing, di quelli che ormai si usano a Peretola, rispetto agli aerei di prima». E allora perché non cambiare senso alla pista, sistemandola lungo l´autostrada e evitare così che i voli sorpassino le case di Peretola, Brozzi e Quaracchi oltre che di Quinto e Castello dove il rumore è minore ma comunque c´è? «Cominciamo con il dire che è improponibile dare un giudizio compiuto senza studiare la questione. Va capita l´inclinazione della pista, l´area su cui gli aerei volerebbero, la loro altezza, vanno fatti una serie di modelli matematici complicati che per ora nessuno ci ha chiesto, A chiacchiere si dice molto ma si conclude poco», risponde Poggi.
Comunque il tecnico spiega cosa lo rende già da ora perplesso: «Gli unici studi che io conosca sull´argomento risalgono al 1992, quando la pista fu allungata da 1250 a 1.600 metri. Li aveva fatti la società Italaerport su cinque scenari di cui fu scelto quello di ripiego, l´allungamento, appunto. E questo perché gli altri, compresa la pista parallela, furono giudicati responsabili di un impatto ambientale insostenibile». Perché insostenibile? Perché, spiega Poggi, se una pista assicura nuove potenzialità di sviluppo all´aeroporto queste potenzialità verranno inesorabilmente usate: «Dunque bisognerebbe sapere con esattezza che tipo di velivoli userebbe la nuova pista. Se solo gli attuali, più piccoli degli aerei normali usati nei medi e grandi scali, oppure tutti i tipi di aerei. In quest´ultimo caso il rumore aumenterebbe».
L´altro problema su cui Poggi si mostra scettico è l´unidirezionalità della pista. Non si convince del tutto che gli aerei decollerebbero e atterrerebbero solo verso o dalla piana. Teme che verrebbe toccata anche Firenze: «E´ difficile che i piloti osservino fino in fondo le regole», giustifica. «In ogni caso - aggiunge - queste sono solo obiezioni di principio e fatte in base a quanto se ne sa finora. Ripeto, è impossibile dire niente di ragionevolmente certo senza studi approfonditi». (i.c.)
Passeggeri in forte aumento
Nel 2007 Peretola ha sfiorato i due milioni di passeggeri. Per l´esattezza sono stati 1.918.751, mentre nei primi quattro mesi di quest´anno, tra il gennaio e l´aprile 2008, il traffico aereo ha fatto registrare 577.043 passeggeri. Nel 2007 è stata annotata una sensibile crescita del numero dei passeggeri, crescita che si è attestata al +25,3%, ma è bene ricordare che nel corso del 2006 l´aeroporto è rimasto chiuso più di 2 mesi per il rifacimento della pista di volo.
Altri dati che danno la misura del rilievo dell´aeroporto di Firenze. Nel corso del 2008 si sono avuti 74 movimenti aerei al giorno con una capacità aeroportuale che ha raggiunto il picco massimo di 15 movimenti l´ora. Le ore di punta sono state tra le 6,30 e le 8,00 con 9 movimenti, tra le 13,00 e le 15,00 con 15 movimenti e tra le 17,00 e le 19,00 sempre con 15 movimenti. Le ore di apertura dell´aeroporto: Peretola è operativo per i voli di linea e i charter dalle 6,30 alle 23,00, ma garantisce l´operatività 24 ore su 24 in caso di voli di Stato, voli ambulanza e riposizionamenti.
La striscia di asfalto della pista misura 1.725 metri, ma non viene utilizzata in tutta la sua lunghezza. Al massimo vengono utilizzati 1.674 metri come distanza utile al decollo in una delle due direzioni possibili (nell´altra 70 metri in meno), mentre per l´atterraggio bastano 977 metri, sempre in una delle due direzioni (nell´altra ne servono 1.455). Bisogna infatti ricordare che a Firenze si atterra e si decolla in due direzioni, sia sulla direttrice autostrada-Monte Morello che sulla direttrice opposta Monte Morello-autostrada.
Nel 2007 il 42% dei velivoli che si sono mossi su Peretola erano Airbus 319 e il 3% Boeing 737, su un totale di 27.324 movimenti. Cancellazioni e dirottamenti in altro aeroporto hanno riguardato il 5% dei voli e la maggior parte di queste situazioni, che creano disagio e malumori nei passeggeri, hanno avuto come causa il troppo vento.
L´assessore Conti e i sindaci di Prato e della Piana spiegano il no alla pista parallela
"Superaeroporto o scalo di città? Abbiamo già deciso: il secondo"
"Se Firenze vuole una struttura da otto milioni di passeggeri deve ripensare tutto"
MAURIZIO BOLOGNI
Da Palazzo Bastogi ai municipi della Piana, è pollice verso. Bocciatura senza appello per il rilancio dell´idea di realizzare la nuova pista di Peretola in parallelo all´autostrada. Questa corsa in linea, tra le auto che viaggiano sull´autostrada e gli aerei in decollo e atterraggio sulla striscia d´asfalto dell´aeroporto, ha poco di suggestivo e non si deve proprio da fare. Così la pensano in Regione. A Prato. A Sesto. «Sull´argomento mi sono già espresso più di una volta» cerca di tagliare corto l´assessore regionale ai trasporti Riccardo Conti. Significa contrarietà assoluta alla tentazione di realizzare la pista per gli aerei in parallelo all´autostrada? Conti raccoglie la provocazione prendendola alla lontana. «Significa - dice - che non da ora io sono favorevole all´integrazione dei due aeroporti di Pisa e di Firenze. E penso che se per Firenze si vuole un aeroporto da otto milioni di passeggeri all´anno, allora bisogna ripensare tutto, a qualcosa di molto diverso dall´aeroporto di città che abbiamo oggi». Conti ironizza: «Strana regione questa. Un giorno solleva il problema di avere quattro milioni di passeggeri a Sovicille, un altro esalta la possibilità di farne muovere otto milioni a Firenze».
Il tema dell´aeroporto di città è ripreso dal sindaco di Sesto, Gianni Gianassi. «Bisogna decidersi - dice il primo cittadino di Sesto - o si vuole l´aeroporto alla porta di casa, coi suoi vantaggi e i suoi limiti, oppure si vuole uno scalo con maggiori potenzialità ma che per questo deve essere lontano dal centro. O meglio - aggiunge Gianassi - si è già discusso e deciso per l´aeroporto di città. E tutti gli atti amministrativi compiuti negli ultimi anni, fino ad un mese e mezzo fa e con la partecipazione determinante della Provincia di Firenze oltre che di tutti i Comuni, vanno in questa direzione e sono in contrasto con la realizzazione della pista parallela all´autostrada fino a toglierle lo spazio fisico. Mi riferisco all´accordo per spostare il camino dell´inceneritore a poche centinaia da quella che sarebbe la nuova pista aerea, cosa che proprio non si può fare. Mi riferisco agli accordi di pianificazione per Castello e per il Bosco della Piana, progetti incompatibili con la pista e che da questa verrebbero cancellati. Ne abbiamo fatti di tavoli di discussione, e tutti hanno accertato i limiti oggettivi di questa idea, compreso il fatto che rimarrebbe una pista unidirezionale verso Prato perché è inimmaginabile che vengano autorizzati decolli sopra il Duomo di Firenze». Gianassi è drastico: «E´ una cosa che non ci sta e che non è opportuna. Faccio mio quello che Veltroni andava dicendo in campagna elettorale: quando si decide di fare un´opera pubblica, va fatta; quando si decide di no, bisogna evitare di cogliere ogni occasione per rimetterla in discussione».
Sulla stessa linea il sindaco di Prato Marco Romagnoli. «L´allungamento che si doveva fare è già stato fatto, non è pertinente rimettere tutto in discussione» dice. E aggiunge altri dubbi. «Ci sono problemi tecnici più che politici - dice il sindaco di Prato - mi sembrerebbe oltretutto davvero delicato e rischioso affiancare una pista di volo ad un´autostrada».
E alla scuola Paolo Uccello il rumore supera le parole 10 volte l´ora
Il futuro dell´aeroporto
Meno rumore se gli aerei usassero un corridoio lungo l´autostrada
La maggior parte dei dirottamenti avviene appena si superano i dieci nodi
ILARIA CIUTI
ERA stato negli ultimi anni sul filo del rasoio. Ormai il rumore degli aerei in decollo e in atterraggio a Peretola ha superato i limiti di norma in ambedue i punti di rilievo di Arpat, a Quaracchi e intorno a via Pratese, oltre i 60 decibel di media annua nel primo caso, oltre i 65 nel secondo. Ma quello che fa più impressione è quanto racconta il responsabile Arpat del monitoraggio acustico, Andrea Poggi, sulla visita alla scuola Paolo Uccello sulla via Pistoiese. «Lì - spiega - siccome si tratta di verificare il disturbo all´attività scolastica, non consideriamo la media annuale quanto le conseguenze di ogni singolo passaggio aereo. Abbiamo verificato rumore a 85 decibel ogni passaggio. Almeno 10 volte in un´ora, dieci volte in cui in classe si deve smettere di parlare perché non si sente più niente. Come è evidente, insegnare in queste condizioni non è facile».
Se le cose vanno così adesso, si complicheranno ancora di più con lo sviluppo dello scalo che aumenta passeggeri a un ritmo medio del 5% all´anno, addirittura di oltre il 25% nel 2007 in confronto al 2006 in cui l´aeroporto aveva chiuso due mesi per rifare la pista. L´obiettivo è di arrivare, di circa due milioni di passeggeri attuali, a tre milioni. Quando? Con le variazioni di rotte e l´arrivo di nuove compagnie, forse tra il 2012 e il 2017, azzarda Legnaioli. Il quale non nega un «problema ambientale oggi significativo» cui un cambiamento di inclinazione della pista, da perpendicolare come è adesso a parallela all´autostrada, porrebbe secondo lui il maggiore rimedio possibile. «Non si tratterebbe - spiega - solo di evitare, eliminando il vento in coda, la gran parte dei dirottamenti che oggi ostacolano la piena operatività dello scalo ma anche di migliorare notevolmente la questione dell´impatto ambientale». Nonostante che, aggiunge subito il presidente, di cambiamento di pista si possa parlare solo «se c´è un pieno accordo territoriale». Altrimenti non se ne fa di niente.
Attualmente l´accordo non c´è. Però cerchiamo di capire di cosa si tratta. Intanto, perché si dice che la pista parallela produrrebbe meno, o forse nessun, rumore nelle case, nei giardini, davanti alle televisioni, nelle camere degli abitanti che protestano, non più tardi di questi ultimi giorni anche contro il sindaco Domenici che ha detto di voler fare atterrare la notte i voli della Fiorentina? Perché, ha calcolato Adf, gli aerei, passando lungo l´autostrada, non decollerebbero, e peggio ancora atterrerebbero, strisciando sui tetti di zone densamente abitate come Peretola, Brozzi e Quaracchi oppure, quando vanno da Monte Morello, su Castello e Quinto. L´area sorvolata diventerebbe la piana di Sesto e i primi edifici interessati, sempre secondo questi calcoli, sarebbero i capannoni industriali dell´Osmannoro o di Capalle, a seconda dell´inclinazione esatta ancora da decidere. Comunque, si sostiene, non si tratterebbe di abitazioni e il sorpasso avverrebbe quando gli aerei sarebbero più alti rispetto a come ora passano sopra le case.
Adf lo ha già calcolato perché l´ipotesi, non di una seconda pista, ma di sostituire la pista esistente con un´altra parallela all´autostrada è vecchia. L´aveva già adombrata ai suoi tempi il famoso pilota e esperto di aeroporti Luciano Nustrini. Ci si è poi concretamente scontrata la società dell´aeroporto quando nel 2004 l´amministratore delegato di Adf e uomo di fiducia dei privati di Aeroporti Holding, Fabio Battaggia, la tirò fuori in modo molto poco diplomatico, come si disse allora. Fu un no generale da parte delle istituzioni locali e il progetto, allora di oltre tre chilometri di pista parallela, rientrò nel cassetto. Ma Adf non ci ha mai rinunciato, ha sempre pensato di riproporlo sebbene in scala ridotta, alla prossima amministrazione. La società taceva. Ma l´ipotesi è tornata clamorosamente alla ribalta dopo la recente dichiarazione di appoggio del presidente della Provincia Matteo Renzi.
L´ipotesi a cui Adf non ha mai rinunziato è quella di spostare la pista lungo l´autostrada ma di ridurne le dimensioni a circa 2.000 o 2.200 metri invece dei circa 1.800 di oggi. Due gli scopi, spiega Legnaioli. Uno, migliorare la questione del rumore, in che modo lo si è già visto. Secondo, evitare il problema, a Peretola scottante, dei venti che gli aerei quando decollano o atterrano non devono avere in coda perché li spingono troppo. Ora, i venti prevalenti all´aeroporto vengono da nord o da sud e beccano gli aerei rispettivamente in decollo o in atterraggio. Per questo la maggior parte dei dirottamenti o delle cancellazioni, circa il 5% di tutti i movimenti in un anno, avvengono appena si superano i 10 nodi. Con la pista parallela i venti soffierebbero trasversalmente agli aerei. E ciò, secondo i sostenitori della pista parallela, eviterebbe anche qualsiasi ipotesi di bidirezionalità della medesima. Il veto di volare dalla parte di Firenze e dunque di squassare di rumore Novoli e dintorni non verrebbe secondo loro mai violato perché, mentre adesso alcune volte si ignorano le regole pur di evitare il vento in coda, un vento che viene da sinistra o da destra non farebbe differenza. D´altra parte, si spiega ancora, atterrando dalla piana o decollando dalla medesima le manovre sarebbero così semplici da sconsigliare qualsiasi pilota a complicarle andando in senso inverso: dalla piana alla pista e al parcheggio vicino all´aerostazione senza necessità di rullaggio all´atterraggio e viceversa al decollo.
L´Arpat: come si fa a giudicare la nuova pista se manca qualunque studio ambientale?
"Si parla, si parla ma senza dati"
PERPLESSI sulla pista parallela all´autostrada i tecnici Arpat. Sicuramente decisi a non pronunziarsi senza avere fatto prima studi precisi. L´unica cosa che per ora dichiarano come certo è che così la situazione non va. Il responsabile del monitoraggio acustico, Andrea Poggi, spiega che ormai i decibel hanno superato la media annuale permessa in ambedue i luoghi dove Arpat fa i rilievi, lungo il Fosso Macinante a Quaracchi e in via Madonna del terrazzo, dietro il deposito Ataf di Peretola. Gli aerei superano in media i 60 decibel consentiti nella prima area e i 65 della seconda. Ma gli abitanti ricordano che i picchi che corrispondono al momento in cui l´aereo passa mentre uno sta parlando, è a tavola, in giardino o ha le finestre aperte, arrivano a molti decibel in più. Poggi racconta che nella scuola Paolo Uccello sulla Pistoiese è come se suonasse la campanella dieci volte l´ora: sono gli aerei che passano e tappano bocca e orecchie a ragazzi e insegnanti.
Perché il rumore ultimamente è cresciuto? «Perché sono aumentai i voli notturni, le frequenze degli aerei e sono cambiate le tipologie - spiega Poggi - Fa molto più rumore un piccolo Airbus o un piccolo Boing, di quelli che ormai si usano a Peretola, rispetto agli aerei di prima». E allora perché non cambiare senso alla pista, sistemandola lungo l´autostrada e evitare così che i voli sorpassino le case di Peretola, Brozzi e Quaracchi oltre che di Quinto e Castello dove il rumore è minore ma comunque c´è? «Cominciamo con il dire che è improponibile dare un giudizio compiuto senza studiare la questione. Va capita l´inclinazione della pista, l´area su cui gli aerei volerebbero, la loro altezza, vanno fatti una serie di modelli matematici complicati che per ora nessuno ci ha chiesto, A chiacchiere si dice molto ma si conclude poco», risponde Poggi.
Comunque il tecnico spiega cosa lo rende già da ora perplesso: «Gli unici studi che io conosca sull´argomento risalgono al 1992, quando la pista fu allungata da 1250 a 1.600 metri. Li aveva fatti la società Italaerport su cinque scenari di cui fu scelto quello di ripiego, l´allungamento, appunto. E questo perché gli altri, compresa la pista parallela, furono giudicati responsabili di un impatto ambientale insostenibile». Perché insostenibile? Perché, spiega Poggi, se una pista assicura nuove potenzialità di sviluppo all´aeroporto queste potenzialità verranno inesorabilmente usate: «Dunque bisognerebbe sapere con esattezza che tipo di velivoli userebbe la nuova pista. Se solo gli attuali, più piccoli degli aerei normali usati nei medi e grandi scali, oppure tutti i tipi di aerei. In quest´ultimo caso il rumore aumenterebbe».
L´altro problema su cui Poggi si mostra scettico è l´unidirezionalità della pista. Non si convince del tutto che gli aerei decollerebbero e atterrerebbero solo verso o dalla piana. Teme che verrebbe toccata anche Firenze: «E´ difficile che i piloti osservino fino in fondo le regole», giustifica. «In ogni caso - aggiunge - queste sono solo obiezioni di principio e fatte in base a quanto se ne sa finora. Ripeto, è impossibile dire niente di ragionevolmente certo senza studi approfonditi». (i.c.)
Passeggeri in forte aumento
Nel 2007 Peretola ha sfiorato i due milioni di passeggeri. Per l´esattezza sono stati 1.918.751, mentre nei primi quattro mesi di quest´anno, tra il gennaio e l´aprile 2008, il traffico aereo ha fatto registrare 577.043 passeggeri. Nel 2007 è stata annotata una sensibile crescita del numero dei passeggeri, crescita che si è attestata al +25,3%, ma è bene ricordare che nel corso del 2006 l´aeroporto è rimasto chiuso più di 2 mesi per il rifacimento della pista di volo.
Altri dati che danno la misura del rilievo dell´aeroporto di Firenze. Nel corso del 2008 si sono avuti 74 movimenti aerei al giorno con una capacità aeroportuale che ha raggiunto il picco massimo di 15 movimenti l´ora. Le ore di punta sono state tra le 6,30 e le 8,00 con 9 movimenti, tra le 13,00 e le 15,00 con 15 movimenti e tra le 17,00 e le 19,00 sempre con 15 movimenti. Le ore di apertura dell´aeroporto: Peretola è operativo per i voli di linea e i charter dalle 6,30 alle 23,00, ma garantisce l´operatività 24 ore su 24 in caso di voli di Stato, voli ambulanza e riposizionamenti.
La striscia di asfalto della pista misura 1.725 metri, ma non viene utilizzata in tutta la sua lunghezza. Al massimo vengono utilizzati 1.674 metri come distanza utile al decollo in una delle due direzioni possibili (nell´altra 70 metri in meno), mentre per l´atterraggio bastano 977 metri, sempre in una delle due direzioni (nell´altra ne servono 1.455). Bisogna infatti ricordare che a Firenze si atterra e si decolla in due direzioni, sia sulla direttrice autostrada-Monte Morello che sulla direttrice opposta Monte Morello-autostrada.
Nel 2007 il 42% dei velivoli che si sono mossi su Peretola erano Airbus 319 e il 3% Boeing 737, su un totale di 27.324 movimenti. Cancellazioni e dirottamenti in altro aeroporto hanno riguardato il 5% dei voli e la maggior parte di queste situazioni, che creano disagio e malumori nei passeggeri, hanno avuto come causa il troppo vento.
L´assessore Conti e i sindaci di Prato e della Piana spiegano il no alla pista parallela
"Superaeroporto o scalo di città? Abbiamo già deciso: il secondo"
"Se Firenze vuole una struttura da otto milioni di passeggeri deve ripensare tutto"
MAURIZIO BOLOGNI
Da Palazzo Bastogi ai municipi della Piana, è pollice verso. Bocciatura senza appello per il rilancio dell´idea di realizzare la nuova pista di Peretola in parallelo all´autostrada. Questa corsa in linea, tra le auto che viaggiano sull´autostrada e gli aerei in decollo e atterraggio sulla striscia d´asfalto dell´aeroporto, ha poco di suggestivo e non si deve proprio da fare. Così la pensano in Regione. A Prato. A Sesto. «Sull´argomento mi sono già espresso più di una volta» cerca di tagliare corto l´assessore regionale ai trasporti Riccardo Conti. Significa contrarietà assoluta alla tentazione di realizzare la pista per gli aerei in parallelo all´autostrada? Conti raccoglie la provocazione prendendola alla lontana. «Significa - dice - che non da ora io sono favorevole all´integrazione dei due aeroporti di Pisa e di Firenze. E penso che se per Firenze si vuole un aeroporto da otto milioni di passeggeri all´anno, allora bisogna ripensare tutto, a qualcosa di molto diverso dall´aeroporto di città che abbiamo oggi». Conti ironizza: «Strana regione questa. Un giorno solleva il problema di avere quattro milioni di passeggeri a Sovicille, un altro esalta la possibilità di farne muovere otto milioni a Firenze».
Il tema dell´aeroporto di città è ripreso dal sindaco di Sesto, Gianni Gianassi. «Bisogna decidersi - dice il primo cittadino di Sesto - o si vuole l´aeroporto alla porta di casa, coi suoi vantaggi e i suoi limiti, oppure si vuole uno scalo con maggiori potenzialità ma che per questo deve essere lontano dal centro. O meglio - aggiunge Gianassi - si è già discusso e deciso per l´aeroporto di città. E tutti gli atti amministrativi compiuti negli ultimi anni, fino ad un mese e mezzo fa e con la partecipazione determinante della Provincia di Firenze oltre che di tutti i Comuni, vanno in questa direzione e sono in contrasto con la realizzazione della pista parallela all´autostrada fino a toglierle lo spazio fisico. Mi riferisco all´accordo per spostare il camino dell´inceneritore a poche centinaia da quella che sarebbe la nuova pista aerea, cosa che proprio non si può fare. Mi riferisco agli accordi di pianificazione per Castello e per il Bosco della Piana, progetti incompatibili con la pista e che da questa verrebbero cancellati. Ne abbiamo fatti di tavoli di discussione, e tutti hanno accertato i limiti oggettivi di questa idea, compreso il fatto che rimarrebbe una pista unidirezionale verso Prato perché è inimmaginabile che vengano autorizzati decolli sopra il Duomo di Firenze». Gianassi è drastico: «E´ una cosa che non ci sta e che non è opportuna. Faccio mio quello che Veltroni andava dicendo in campagna elettorale: quando si decide di fare un´opera pubblica, va fatta; quando si decide di no, bisogna evitare di cogliere ogni occasione per rimetterla in discussione».
Sulla stessa linea il sindaco di Prato Marco Romagnoli. «L´allungamento che si doveva fare è già stato fatto, non è pertinente rimettere tutto in discussione» dice. E aggiunge altri dubbi. «Ci sono problemi tecnici più che politici - dice il sindaco di Prato - mi sembrerebbe oltretutto davvero delicato e rischioso affiancare una pista di volo ad un´autostrada».
